گزارش|
گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو- سینا احدیان؛ چند وقتی است که مشکل حمل کالاهای اساسی دپو شده در بندر امام خمینی (ره)، به یکی از چالش های اصلی تامین و توزیع این کالاها در کشور تبدیل شده است تا جایی که اخیرا بین دستگاه‌های دولتی از جمله بانک مرکزی و گمرک در برنامه گفتگوی ویژه خبری اختلاف بالا گرفت و دو طرف یکدیگر را به اشتباه بودن آمار و ارقام و خلاف واقع بودن برخی ادعاهای مطرح شده متهم کردند. در واقع این مشکل به دلیل عدم استقبال رانندگان کامیون از حمل کالاهای دپو شده در بندر امام خمینی (ره) به مقصد مراکز توزیع و چشمه های مصرف به دلیل گران شدن هزینه حمل رخ داده است.
معاون شرکت راه آهن: بدون چشم داشت اقتصادی کالاهای اساسی را حمل می کنیم
از همین‌رو نورالله بیرانوند؛ معاون اقتصادی و برنامه ریزی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران طی مصاحبه ای اعلام کرد که راه آهن آمادگی دارد تا کالاهای اساسی باقی مانده در بنادر را به واسطه ظرفیت حمل بار شبکه ریلی کشور، جابجا نماید. بیرانوند گفت: ما در راه آهن افزایش سهم حمل ریلی کالا در بنادر را در دستور کار قرار داده ایم.
معاون اقتصادی و برنامه ریزی شرکت راه آهن افزود: در سطح کلان وزارت راه و شهرسازی نیز موضوع افزایش سهم حمل ریلی از کالاهای موجود در بنادر اعم از صادرات و واردات و ترانزیت مورد تأکید شخص وزیر راه است، البته برای ما موضوع ترانزیت و صادرات ریلی در اولویت است و در بخش واردات، به کالاهای اساسی به دلیل استراتژیک بودن آنها برای کشور، جایگاه و اهمیت می‌دهیم.
بیشتر بخوانید:
استفاده از وزرای دولت روحانی مثل اسلامی، اشتباه بزرگی است/ دولت رئیسی نباید چنین خطایی کند
بیرانوند خاطرنشان کرد: باید یک همکاری بین دستگاهی شکل بگیرد تا بار از جاده به سمت ریل هدایت شود؛ شرکت راه آهن به دلیل اهمیت راهبردی کالاهای اساسی و همچنین با توجه به دستور مدیرعامل این شرکت، فارغ از موضوع ظرفیت یا تعداد ناوگان، حمل این کالاها را در اولویت قرار داده است. حتی نگاه ما به حمل کالاهای اساسی، جنبه اقتصادی ندارد و نگاهمان ملی است؛ از همین رو ظرفیت‌هایمان اعم از شبکه و زیرساخت و نیز واگن‌ها و ناوگان را به حمل کالاهای اساسی اختصاص داده‌ایم.
راه آهن ایران خارج از ریل اقتصاد ملی
با این وجود اما به زعم کارشناسان، رژیم بهره برداری فعلی از شبکه ریلی راه آهن به واسطه ناکارآمدی و نرخ نازل بهره وری، نه تنها در خدمت مصالح کشور نیست، بلکه باعث شده است راه آهن به عنوان پیشران توسعه کشورها، در ایران از جرگه نقش آفرینی در اقتصاد ملی خارج شود. به طوری که می توان ادعا کرد امروز بود و نبود راه آهن نمی تواند تاثیر شگرفی بر اقتصاد کشور داشته باشد.
هم اکنون، بر خلاف آنچه که اسناد بالادستی همچون سند چشم انداز 20 ساله و یا سیاست های کلی حمل و نقل ابلاغی مقام معظم رهبری هدف گذاری کرده‌اند، راه آهن که می بایست تا افق 1404 به سهم حمل بار 30 درصدی و حمل مسافر 20 درصدی برسد، تنها به حمل بار 10 و حمل مسافر 8 درصدی از مجموع جابجایی بار و مسافر کشور دست یافته است. این در حالی است که نه تنها تقاضای بار و مسافر برای حمل ریلی، به میزانی که اسناد بالادستی تعیین کرده اند، وجود دارد، بلکه عدم توان راه آهن برای سیر دادن این تقاضای ریلی، در حال تحمیل خسارات زیادی به کشور است.
کارشناسان: وضعیت بهره برداری فعلی پاسخگوی نیاز کشور نیست
به همین جهت می توان گفت ادعای معاون اقتصادی و برنامه ریزی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی برای حمل کالاهای اساسی دپو شده در بندر امام خمینی(ره) با توجه به وضعیت فعلی شبکه حمل و نقل ریلی کشور، امکان پذیر نبوده و بیشتر جنبه تبلیغاتی دارد. چرا که آمارهای موجود نشان می دهد که در شرایط مشابهی که در سال 97 اتفاق افتاد، در حالی که میزان کالاهای اساسی دپو شده در بندر امام خمینی به رقم بی سابقه 18 میلیون تن بالغ می‌شد، راه آهن حتی نتوانست بیش از یک میلیون تن از این کالاها را به درون کشور و مراکز توزیع و مصرف حمل نماید. این در حالی است که سال 97، شاهد بالاترین سطح عملکردی حمل کالا در تاریخ ریلی کشور بودیم و میزان حمل کالا در این سال به رقمی بالغ بر 50.4 میلیون تن و 31 میلیارد تن کیلومتر رسیده بود.
لازم به ذکر است که بعد از این سال، راه آهن ایران با افت عملکرد مواجه شد و علی رغم وجود شرایط کرونایی، که به زعم کارشناسان به نفع حمل کالای ریلی به واسطه عدم اشغال شبکه توسط قطارهای مسافری بود، عملکرد حمل بار راه آهن کاهش چشمگیری پیدا کرده است.
از سوی دیگر، حمل ریلی خصوصا حمل بار ریلی، در بسیاری از کشورهای دنیا، علاوه بر آنکه به نفع مصالح کلان کشورهاست، خود نیز کسب و کاری سود ده و جذاب برای سرمایه گذاری و کسب درآمد محسوب می شود. باید پرسید که چرا چنین فعالیتی در کشور هنوز نتوانسته است خود بسنده شود و چرا هنوز ادامه فعالیت راه آهن منوط به اعطای مشوق ها و یارانه های دولتی است. به طور قطع رژیم بهره برداری فعلی راه آهن، به واسطه ناکارآمدی، نمی تواند در آینده نیز این فعالیت مهم در کشور را به جایگاه اصلی خود بازگرداند.
بهره برداری غیردولتی محورهای ریلی؛ شاه کلید افزایش بهره وری راه آهن
راهکار حل مسائل فعلی شبکه راه آهن کشور، رجوع به مردم و بخش غیردولتی است تا بتوانند با انگیزه بالاتری نسبت به بخش دولتی، راه آهن را به ریل سود دهی و ایفای فعالیت مولد در اقتصاد کشور بازگرداند. بهترین مدلی که می توان برای حضور مردم در این مسیر ترسیم کرده، اعطای مجوز بهره برداری از خطوط و محورهای ریلی به بخش غیردولتی توانمند و با انگیزه است. همانگونه که قانون تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی از فعالیت های راه و راه آهن معین کرده است، این اتفاق می تواند بیافتد مشروط بر آنکه در این واگذاری مجوز بهره برداری، مالکیت خطوط ریلی کشور به بخش غیردولتی واگذار نگردد.
به نظر می رسد که یکی از مهمترین و فوری ترین راهکارهای دولت جدید برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی، اعطای مجوز بهره برداری از خطوط ریلی به بخش غیردولتی با نظارت و تنظیم گری خود شرکت راه آهن است تا به این واسطه بتوان امید به اصلاح وضعیت فعلی شبکه حمل و نقل ریلی کشور داشت. بدون شک دکتر ابراهیم رئیسی به عنوان رئیس دولت سیزدهم اگر بخواهد به وعده ی خود برای افزایش دو برابری صادرات به ویژه به کشورهای همسایه و همچنین ایجاد رونق و رشد در اقتصاد ایران عمل کند به بهبود و توسعه ی حمل و نقل ریلی کشور نیاز خواهد داشت بنابراین ضروری است به این بخش مهم در اقتصاد و بازرگانی توجه ویژه داشته و از مشارکت مردم و بخش خصوصی استفاده نماید و وزیری را برای وزارت راه و شهرسازی انتحاب نماید که بر خلاف محمد اسلامی؛ وزیر راه و شهرسازی دولت روحانی توانمندی و روحیه‌ی افزایش ظرفیت راه و ترابری کشور با کمک و مشارکت مردم را داشته باشد.
ارسال نظرات