گزارش |

بازی شورای ششم مشهد با طرح تفصیلی / احیای کمربند جنوبی منطقی است؟

شورای پنجم مشهد کاربری ترافیکی را از آنچه به عنوان کمربند جنوبی شناخته می‌شد، حذف کرد، اما برخی اعضای شورای ششم احیای این کمربند را زمزمه می‌کنند.

کد خبر: ۱۰۰۶۸۴۸

پنجشنبه - ۰۱ ارديبهشت ۱۴۰۱ / April 21, 2022

گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو، اعظم ذوالفقاری منظری؛ * پروژه کمربند جنوبی در طرح تفصیلی جنوب غرب مشهد به تاریخ پیوسته بود. حدود یک سالی هست که این طرح تصویب شده، اطراف زیرساخت‌های جاده‌ای که احداث شده بود، کوهشار و کوه پارک احداث شد، بقیه مسیر هم به عنوان منطقه طبیعت گردی و حفاظت شده معرفی شد. با اینکه بخشی از جاده احداث شده، اما دیگر اثری از بیل‌های مکانیکی نبود و مردم از این محل برای تفریح و استراحت استفاده می‌کردند. برخی مراسم‌های فرهنگی و مذهبی هم در این ارتفاعات برگزار می‌شد و همه امور درباره ارتفاعات جنوبی مشهد به سمتی می‌رفت که کمربند جنوبی کارکردش را از دست بدهد.

بیشتر بخوانید:

حفاظت از ارتفاعات جنوبی مشهد با دستورالعمل‌های متناسب با منطقه / چرا حفاظت از تنفس‌گاه مشهد ضروری است؟

ارتفاعات جنوبی مشهد را به عنوان منطقه حفاظت شده اعلام کنید

حذف کاربری ترافیکی از کمربند جنوبی مشهد / مطالبه گری قانون مدار و شفاف به نتیجه رسید

وقتی کلایی، شهردار پیشین مشهد، برای تثبیت کاربری گردشگری و محیط زیستی ارتفاعات جنوبی، تلاش می‌کرد، راهکار ترافیکی جایگزین کمربند جنوبی را احداث تونل در بلوار نماز و اتصال مسیر به بلوار برونسی پیشنهاد کرد.

کمربند جنوبی یا پل نماز!

اما حالا ایمان فرهمندی، عضو شورای شهر مشهد اعلام کرده که احیای کمربند جنوبی برای احداث بلوار برونسی منطقی‌تر است تا اینکه در امتداد بلوار نماز تونل حفر شود و با ساخت پل نماز را به بلوار شهید برونسی متصل کنیم.

او گفته که برای کمربند جنوبی هزاران میلیارد تومان هزینه شده و برای ایجاد این زیرساخت مطالعات اولیه‌ای صورت گرفته است.

فرهمندی به مطالعات محیط زیستی که تبعات احداث کمربند جنوبی را بررسی می‌کرد، اشاره کرده و گفته با این مطالعات محیط زیستی از ادامه کار کمربند جنوبی جلوگیری شد، اما حالا نیاز به یک مطالعه سوم است!

روز گذشته هم جلسه‌ای با حضور فعالان محیط زیستی، فعالان معماری شهری و ... در شورای شهر تشکیل شد که ریاست آن را فرهمندی به عهده داشت. علت برگزاری این جلسه هم شنیدن حرف‌ها و نظرات کارشناسان حوزه‌های مختلف درباره احیای کمربند جنوبی بود. با اینکه این جلسه به صورت لایو پخش شد، شرح مکتوب آن در رسانه‌ها هنوز منتشر نشده با این حال سروش باغبان فردوس، مدیرعامل بنیاد چهارطبقه به خبرنگار ما توضیحاتی درباره این جلسه ارائه داد.

دوگانه جعلی به جای راهکار واقعی

باغبان به حذف کمربند جنوبی از طرح‌های توسعه‌ای مشهد اشاره می‌کند و می‌گوید: این مسیر که در جنوب دو پهنه از هفت پهنه طرح‌های تفصیلی کشیده شده، از این طرح‌ها حذف شده است. از طرف دیگر ساخت تونل نماز تنها یک ایده ذهنی است و هیچ پشتوانه تخصصی، قانونی و ... ندارد؛ بنابراین ما با یک دوگانه جعلی طرف هستیم؛ دو انتخاب غلط مقابل ما گذاشته شده تا یکی را انتخاب کنیم.

او اشاره می‌کند که برای احداث کمربند جنوبی تاکنون ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه شده، اما برای اتمام آن حدود ۲ هزار و ۴۲۰ میلیارد تومان دیگر نیاز است؛ یعنی بیش از ۱۲ برابر آنچه تاکنون برای آن هزینه شده است. این هزینه باقیمانده بدون احتساب هزینه‌های گزاف تملک زمین محاسبه شده و هزینه‌های تملک را هم باید به محاسباتمان اضافه کنیم.

باغبان درباره نظرات موافقان اجرای کمربند جنوبی می‌گوید: برخی موافقان می‌گویند که احداث بزرگراه برای توسعه آتی شهر و تخلیه جمعیتی آن ضروری است یا اینکه می‌تواند مشهد را به شریان‌های بیرونی متصل کند.

او اشاره می‌کند که برخی نگران هدررفت بودجه صرف شده در سال‌های گذشته هستند و برخی هم به فواید محیط زیستی این طرح اشاره می‌کنند.

باغبان می‌گوید: آن‌چه در مورد فواید محیط‌زیستی بیان می‌شود، محتوای یک مطالعه است که بعد از پیشنهاد اجرای پروژه تهیه شده و در آن با اتکا به مدل‌های غیرمنعطف و با فرض افزایش خطی حجم ترافیک (بدون در نظر گرفتن متغیر‌های بیرونی و گزینه‌های جایگزین) ادعای کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی مطرح می‌شود.

بالاخره حجم ترافیک در افق مطالعات چقدر است؟

مدیرعامل بنیاد چهارطبقه به این مطالعات نقد وارد می‌کند و می‌گوید:. اگر بزرگراه وجود نداشته باشد، حجم ترافیک در افق مطالعات چقدر است؟ پاسخ این سؤال مشخص می‌کند حجم ترافیک القایی، ناشی از احداث بزرگراه چقدر است و این حجم اضافه چه‌میزان آلودگی اضافه تولید خواهد کرد.

او توضیح می‌دهد: مقالات متعدد با اتکا به تجربه‌های شهر‌های مختلف دنیا در این زمینه وجود دارد که نتایج همگی هم‌سو و مؤید تأثیر مستقیم افزایش ظرفیت معابر بر افزایش ترافیک و افزایش آلودگی است. اما در مشهد، برای نخستین بار در دنیا قرار است یک بزرگراه باعث کاهش آلودگی شود.

باغبان در دفاع از مطالعات محیط زیستی کمربند جنوبی می‌گوید: مطالعات محیط‌زیستی طی یک فرایند قانونی انجام شده و دانشگاه فردوسی هم نظارت علمی بر محتوای آن داشته است. نتیجه‌ی مطالعات مطابق میل سازمان ترافیک شهرداری مشهد نبود، اما متخصصان حمل‌ونقل زیادی در همان مطالعات مورد مشورت قرار گرفتند و نظر ایشان هم با سازمان ترافیک زاویه داشت؛ بنابراین این مناقشات منجر به ادامه دار شدن موضوع شده است.

او پیشنهاد دیگری را مطرح می‌کند و می‌گوید: شاید بهتر باشد به‌جای زیرسؤال بردن مطالعات محیط‌زیستی، صحت‌سنجی مطالعات حمل‌ونقلی یک‌بار توسط متخصصان «غیرذی‌نفع» انجام شود تا واقعیت روشن‌تر از قبل شود.

آسیب‌های کمربند جنوبی؛ از ترافیک القایی تا آلودگی هوا

این فعال حوزه معماری شهری درباره آسیب‌های محیط زیستی کمربند جنوبی برای شهر و ارتفاعات جنوبی مشهد می‌گوید: ساخت یک‌بزرگراه درون شهری مجموعه‌ای از آسیب‌ها و فرصت سوزی‌ها زا به همزاه دارد. از جمله تقویت الگوی رفتاری خودرو محور، ایجاد ترافیک القایی، الودگی هوا و صوت، کاهش ایمنی و امنیت پیاده. در کنار این آسیب‌های ترافیکی، به از بین رفتن زیست بوم‌های طبیعی و تاثیرات اکولوزیکی این پروژه نیز می‌توان اشاره کرد.

وی به این سوال که آیا به لحاظ حقوقی می‌شود کمربند جنوبی را احیا کرد، پاسخ می‌دهد که «به لحاظ حقوقی از آنجاکه شهرداری بایستی مجری طرح‌های تفصیلی باشد و در طرح تفضیلی مصوب این بزرگراه حذف شده است، عملا مدیریت شهری هر گونه هزینه‌ای در راستای ادامه دادن پروژه یا حتی انجام مطالعات مجدد صرف کند، خلاف قانون است مگر اینکه مجدا طرح تفضیلی برای این موضوع به کمیسیون ماده ۵ برود. در واقع، تکلیف پروژه در اسناد توسعه شهری مشخص است و ارتفاعات جنوبی یک عرصه عمومی برای استفاده عموم شهروندان است.»

او ادامه می‌دهد: در وضع موجود، کوه‌ها تراشیده شده، توپوگرافی طبیعی از بین رفته، نظم اکوسیستم به هم ریخته و به گفته کارشناسان ۸۵ درصد از فاز یک این مطالعات انجام شده است و باتوجه به تبعات زیست محیطی عنوان شده و به خطر افتادن تاب آوری شهری، ۲ راه حل یا حتی راه حل‌های بیشتری پیش رو داریم.

باغبان اولین راه حل را تبدیل همین بستر تخریب شده به یک فضای عمومی پیاده مدار برای همه شهروندان عنوان می‌کند و دومین راه حل را احداث مسیری برای عبور خودرو‌ها می‌داند که نفع آن صرفا به گروهی از جامعه می‌رسد که مالک خودرو هستند.

او تصریح می‌کند: که به‌نظر می‌رسد حالت اول، اتفاقی همه‌شمول‌تر، غیرانحصاری‌تر و عادلانه‌تر است. البته این انتخاب، مستلزم تغییرات زیادی در وضعیت فعلی است، از جمله آرام‌سازی محیط، محدود کردن ورود و عبور خودرو‌ها در کوه‌پارک، افزایش دسترسی عمومی به کوه‌پارک.

حتما باید مشهد بزرگتر شود؟

احداث کمربندی مشهد صرفا برای کاهش بار ترافیک شهری از یک نقطه به نقطه دیگر شهر نیست، در واقع طراحان آن توسعه شهر مشهد را به سمت غرب درنظر داشته اند. مشهد مهاجرپذیرتن نقطه کشور پس از تهران است و همین باعث شده این شهر روز به روز گسترده‌تر شود. معابر بیشتری داشته باشد، خانه‌های بیشتر، فروشگاه‌های بیشتر و اماکن عمومی بیشتر برای اینکه بتواند میزبان جمعیت بیشتر باشد. اما سوال از طراحان و مدیران شهری مشهد این است که آیا قرار است با همان رویکردی که تهران را به انفجار جمعیت رساند، مشهد هم منفجر شود؟ آیا زمان آن نرسیده که به جای توسعه یک نقطه از کشور به دنبال توسعه متوازن در همه شهر‌ها و روستا‌های کشورمان باشیم؟