دانشجو بررسی کرد؛

بندر خشک آپرین؛ اشتغال، توسعه ریلی یا رانت؟ / واکاوی ماجرای احداث بندر خشک آپرین

طرح احداث بندر خشک آپرین با وجود کسری بودجه دولت و عدم تامین منابع مالی، در حالی کلید خورده است که مطالعه غیر کارشناسی، رانت و عدم توجه به قانون برنامه ششم توسعه و قانون امور گمرکی در آن مشهود است.

کد خبر: ۱۰۱۷۴۸۳

دوشنبه - ۰۶ تير ۱۴۰۱ / June 27, 2022

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، در ۲۵ فروردین ماه سال ۱۳۹۹ تفاهم نامه‌ای میان گمرک و شرکت راه‌آهن به منظور تاسیس بندر خشک ریلی منعقد شد که از همان ابتدا با واکنش‌های منفی فراوانی روبرو شد.

براساس این تفاهم نامه بندر خشک آپرین با بیش از ۷۰۰ هکتار زمین در ۲۰ کیلومتری تهران و در منطقه اسلامشهر بهره‌برداری خواهد شد و مراسم کلنگ‌زنی این پروژه در بهمن ماه ۱۴۰۰ برگزار گردید.

بندر خشک

برای بررسی دقیق این پروژه ابتدا باید بندر خشک تعریف شود، بندر خشک که به اصطلاح بندر داخلی نیز نامیده می‌شود، یک پایانه بین وجهی داخلی بوده که از مستقیما از طریق جاده یا راه‌آهن به یک بندر دریایی متصل است.

علاوه بر این بندر خشک، می‌تواند جهت انتقال محموله‌های دریایی به داخل و محلی برای ذخیره، نگهداری و ترخیص کالا باشد.

بندر خشک آپرین

طرح احداث بندر خشک آپرین توسط مسعود مرسلپور، فرماندار وقت اسلامشهر ارائه شد و بعد‌ها تفاهم نامه‌ای میان راه‌آهن و گمرک منعقد گردید.

بررسی خبرگزاری دانشجو نشان می‌دهد در خرداد ماه، عدم وجود زیرساخت‌های لازم در منطقه آپرین به رئیس کل گمرک اعلام شد.

عدم وجود شرایط لازم جهت استقرار کامل گمرک غرب در بندر خشک آپرین، تعهد راه‌آهن برای ایجاد سالن ارزیابی و احداث مکان استقرار کارکنان گمرک و باسکول متصل به سامانه جامع امور گمرکی، ایجاد سیستم فیبر نوری و فراهم نمودن شرایط از سوی راه‌آهن مورادی بوده که در منطقه آپرین قابل مشاهده بوده است.

با وجود عدم زیرساخت، گمرک جمهوری اسلامی در مهر ماه نمایندگانی را برای تاسیس منطقه مزبور به راه‌آهن جمهوری اسلامی معرفی کرد و پس از گذشت چند ماه فهرست تجهیزات مورد نیاز از سوی گمرک اعلام گردید.

تجهیزات اداری، اینترنت پر سرعت، شبکه فیبر نوری، ایجاد درب ورودی و خروجی، ثبت قرار داد با چندین نهاد، تاسیس ساختمان، غذای پرسنل، سرویس ایاب و ذهاب و ... از تجهیزات مورد نیاز گمرک بوده است.

جالب اینجاست که بخشی از بدنه گمرک و کارشناسان این نهاد پس از بررسی منطقه آپرین، احداث بندر خشک در این منطقه را هدر رفت منابع عنوان کرده بودند.

ماجرای قاچاق سازمان یافته از مرز‌های رسمی کشور، عدم وجود زیر ساخت‌های گمرکی در سایر مراکز، وجود گمرک غرب با انبار‌های خالی متعدد و ... از مواردی بوده که توسط کارشناسان گمرک به مسئولان بالا دستی ابلاغ شده بود که مورد توجه این افراد قرار نگرفت.

سال ۱۳۹۹ به اتمام رسید و از همان ابتدای سال ۱۴۰۰ تلاش‌های مضاعف برای به نتیجه رسیدن پروژه غیرکارشناسی آپرین آغاز شد.

نقش فرماندار اسلامشهر در پروژه آپرین

فرماندار اسلامشهر به عنوان یکی از افراد پررنگ بندرخشک آپرین شناخته می‌شود، فردی که به شکل عجیب و ناگهانی این طرح را پیشنهاد داد و مشخص نیست چگونه، با چه مطالعه و استدلالی چنین هزینه‌ای را بر کشور تحمیل کرده است.

نکته جالب توجه این بوده که فرماندار اسبق اسلامشهر، عدم حصول نتیجه در تاسیس بندر خشک آپرین را به متوجه مسئولین گمرک عنوان کرده بود و عملا با انتقادات شدید این نهاد را به سنگ اندازی متهم می‌کرد، عجیب‌تر این مرسلپور، بندر خشک آپرین را مطابق با نظر مقامات بالای نظام دانسته بود.

اوج اظهارات عجیب فرماندار اسبق اسلامشهر به ایجاد یک گمرک با یک اتاق مرتبط بوده و این فرد خواستار ارائه دلایل مخالفت مسئولین به معاون اول ریاست جمهوری یعنی اسحاق جهانگیر بوده است، با این تفاسیر می‌توان نتیجه گرفت مسئولین فرمانداری اسلامشهر در آن مقطع به دنبال یک شوی سیاسی بوده‌اند.

با وجود این نواقص این پروژه در نهایت به کار خود ادامه داد و اخبار غیر رسمی حکایت از این دارد که به زودی رئیس جمهور بخشی از این پروژه را افتتاح خواهد کرد.

موافقان و مخالفان بندر خشک آپرین

قرار داشتن منطقه آپرین در مسیر راه‌های مواصلاتی کشور، دسترسی به جاده‌های تقاطع چهارگانه کشور، قرار داشتن در کریدور ریلی ترانزیتی شمال – جنوب و شرق – غرب، همجواری با فرودگاه بین المللی امام خمینی و مهرآباد و ایجاد اشتغال از مهمترین نظراتی بوده که موافقان به آن اشاره دارند و در عمل نظر موافقی دیگر مشاهده نمی‌شود.

در سوی مقابل، مخالفان نظرات متعددی را براساس بند‌های قانونی ذکر کرده‌اند.

براساس تفاهم نامه احداث بندرخشک آپرین، هدف از تاسیس این بندر، تحقق اهداف مندرج در اسناد بالادستی نظیر بند‌های ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه و سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و افزایش سهم ریلی از مبادی ورودی و خروجی کشور عنوان شده است.

براساس این تفاهم نامه، گمرک جمهوری اسلامی که دارای مراکز متعددی در سطح کشور است، باید در این بند مستقر شود، عجیب اینجاست که کشور‌های پهناور جهان دارای چنین حجم عظیمی از مراکز گمرکی نیستند، این درحالی است که ایران دارای حدود ۱۶۰ مرکز گمرکی است و انتقادات فراوانی به این مراکز وارد بوده، در نتیجه تاسیس گمرک دیگر، توجیه پذیر نخواهد بود.

مسئله بعدی به ابلاغ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه مربوط است، براساس این سند، بند ۲۴ بر اولویتِ بخشِ ریلی در توسعه‌ی حمل‌ونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن تاکید دارد.

همچنین در بند ۲۵، توسعه‌ی حمل‌ونقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه‌های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه‌های ریلی منطقه‌ای و جهانی به‌ویژه کریدور شمال – جنوب با هدف توسعه‌ی صادرات و ترانزیت بار مطرح شده است.

سوال اصلی این بوده که براساس چه تحلیل و چه تفسیری از این دو بند توسعه حمل و نقل ریلی، احداث بندر خشک تعریف شده است؟

براساس بند ۲۵ تکمیل پروژه کریدور شمال - جنوب تاکید شده است و با این تفاسیر اختصاص هزینه به بخش دیگر قابل تفسیر نخواهد بود.

علاوه بر این راه‌آهن در حال حاضر دارای انبار‌های عمومی تهران و غرب به ترتیب با وسعت حدود ۱۰۰ هکتار و ۵۰ هکتار بوده که زیرساخت‌های آن متعلق به صندوق بازنشستگی و بیت‌المال بوده است، حال انتقال این تجهیزات آن هم در شرایطی که بخش اعظمی از این انبار‌ها بلااستفاده بوده از نظر عقلایی غیر قابل توجیه است.

از سوی دیگر براساس ماده ۲۸ قانون برنامه ششم توسعه، صرفه جویی در هزینه‌های عمومی کشور باید مورد توجه قرار گیرد، همچنین بندرخشک فرودگاهی حضرت امام خمینی (ره) باید تصویب و تکمیل گردد، که با گذشت یک دهه هنوز اجرایی نشده است.

مسئله بعدی به وجود ریل آماده در گمرک تهران و گمرک غرب است، در واقع از آنجایی که زیر ساخت‌های ریلی کشور تکمیل نبوده و اولویت ریلی کشور جابه‌جایی مسافر است، در نتیجه تجار علاقه‌ای به انتقال کالا خود را با بهره‌گیری از خطوط ریلی ندارند.

به بیان دقیق‌تر، در حال حاضر نزدیک به نیم درصد کالا‌های کشور از خط راه‌آهن انتقال پیدا می‌کند و با چنین آمار ضعیفی علت پافشاری راه‌آهن در منطقه اسلامشهر جای سوال دارد.

راه‌آهن جمهوری اسلامی به جای تاکید بر این پروژه پرهزینه، باید به دنبال حل معضل کمبود واگن در کشور باشد چرا که توسعه کسب و کار مبتنی بر ریل با شرایط فعلی منجر به افزایش هزینه تمام شده و نارضایتی بازرگانان خواهد شد.

از سوی دیگر منطقه آپرین در ۲۰ کیلومتری تهران بوده و هیچ یک از راه‌های مواصلاتی استان تهران، به این منطقه ختم نمی‌شود، از سوی دیگر این منطقه دارای بنگاه‌های صنعتی و تولیدی اندک بوده و در عمل برای انتقال کالا باید جاده‌های نیز احداث شود، این درحالی است که گمرک غرب و تهران علاوه بر دسترسی به جاده‌های مواصلاتی در نزدیکی بنگاه‌های صنعتی و تولیدی قرار دارند.

علاوه بر نکات ذکر شده، طرح مطالعاتی و طرح جامع منطقه آپرین، میزان سرمایه گذاری، هزینه‌ها و توجیه اقتصادی در خصوص این طرح منتشر نشده است. علاوه بر این در شرایط فعلی اقتصادی که دولت با کسری بودجه مواجه است، احداث چنین بندر خشک عظیمی غیر ممکن خواهد بود و عملا باید منتظر یک منطقه وسیع با چند انبار بلااستفاده بود.

مسئله بعدی که باید به آن اشاره کرد، به افزایش عجیب قیمت زمین در منطقه آپرین مربوط است، به عبارتی از زمان تصویب این طرح تا به امروز شاهد رشد عجیب قیمت زمین در اطراف منطقه آپرین هستیم و بررسی‌های دانشجو نشان می‌دهد برخی از افراد با رانت اطلاعاتی زمین‌هایی در این منطقه خریداری کرده‌اند و اکنون با نزدیک شدن به افتتاح بخش کوچکی از این پروژه، به دلیل افزایش قیمت زمین، سود‌های کلانی نصیب آنان شده است.

متاسفانه در خصوص منطقه آپرین، مطالعات کارشناسی صورت نگرفته است و فقط می‌توان امیدوار بود، دولت و مجلس با ورود به این موضوع از فساد و رانت جلوگیری کرده و با یک مطالعه صحیح و با کاهش مساحت این منطقه، مانع از حیف و میل بیت‌المال شوند.