در نشست علمی تخصصی مرکز مطرح شد:

بروکراسی زمان بر، قاتل توسعه تزانزیت کشور

مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران: زمان، امنیت و هزینه، سه مولفه اصلی در خصوص مزیت ترانزیت مورد توجه تجار جهانی است که متاسفانه بروکراسی‌های پیچیده در کشور، مزیت زمان را به کلی از ترانزیت کشور گرفته است.

کد خبر: ۱۰۲۵۱۶۵

چهارشنبه - ۱۲ مرداد ۱۴۰۱ / August 03, 2022

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، هشتاد و پنجمین نشست علمی-تخصصی با مدیریت علمی محمدولی روزبهان؛ عضو هیئت علمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده نگری سازمان برنامه و بودجه کشور و همچنین با سخنرانی: سید حمزه صفوی؛ مدیر گروه مطالعات منطقه‌ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران، علی ضیائی؛ مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران، با مشارکت فعال جامعه علمی، پژوهشی، دانشگاهی، اندیشگاهی، صاحب¬نظران، مدیران و کارشناسان دستگاههای اجرایی ملّی و استانی به صورت مجازی برگزار شد.

در ابتدای این نشست محمدولی روزبهان؛ عضو هیئت علمی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده نگری سازمان برنامه و بودجه کشور در خصوص اهمیت این نشست گفت: ترانزیت ریشه در تاریخ دارد و راه ابریشم جزء با ارزش‌ترین میراث تاریخی کشور در زمینه ترانزیت است.
وی ادامه داد: کشور ایران یکی از مسیر‌های اصلی ترانزیت در خاورمیانه است. قرار گیری در مسیر سه قاره بسیار مهم موجب ارزشمند شدن جایگاه ترانزیتی ایران می‌شود. همچنین وجود سواحل بسیار مناسب در جنوب و شمال کشور در بهترین موقعیت جغرافیایی به عنوان یک ظرفیت واقعی به شمار می‌رود.
روزبهان افزود: وجود زیر ساخت‌های ریلی در ایران، وجود شرایط اقلیمی مناسب، شرایط خوب جغرافیایی بخشی از ظرفیت‌های ترانزیت کشور ایران است.
در ادامه سید حمزه صفوی؛ مدیر گروه مطالعات منطقه‌ای دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران به عنوان سخنران اول نشست گفت: یکی از مسائلی که کمتر مورد توجه قرار گرفته، بحث ترانزیت است؛ لذا اگر بخواهیم یک نگاه گذرا و کلی به حجم ترانزیت در ایران داشته باشیم، حجم کل ترانزیت ایران در بالاترین حد به ۱۴ میلیون تن در سال رسیده است که در حال حاضر حدود ۱۳ میلیون تن می‌باشد. این در حالی است که اگر بخواهیم نگاهی به چین بیندازیم، حجم ترانزیت چین به اروپا از مسیر کریدور‌های شرق به غرب ۶۰ میلیون تن است که ایران با ظرفیت فعلی اش می‌تواند حداقل ۱۵ درصد از این رقم را عبور دهد یعنی حدود ۱۰ میلیون تن.

وی در خصوص مشکلات ترانزیت در ایران گفت: تکمیل نبودن شبکه ریلی یکی از مشکلات اصلی در خصوص توسعه ترانزیت کشور است. متاسفانه در کشور مبتنی بر منطق بازار، توسعه زیرساخت‌های خودمان را طراحی نکردیم و اکنون هم اگر نقشه توسعه راه آهن را بر اساس نیاز واقعی بخش خصوصی طراحی نکنیم و واقعیت بازار را در طراحی خود لحاظ نکنیم به راه خطا رفته ایم.
این پژوهشگر مسائل ترانزیت ادامه داد: در بخش کریدوری باید تولید ادبیات داشته باشیم و از تولید ادبیات هیجانی و سیاسی در خصوص توسعه ترانزیت پرهیز شود و تلاش کنیم تولید ادبیات مبتنی بر حقیقت باشد. در همین ارتباط مطالعه و انتشار درست ادبیات علمی یک ضرورت تاریخی است.
صفوی با بیان اینکه قلب مدیریت ایران سازمان برنامه و بودجه است افزود: سازمان برنامه در این بخش می‌تواند با برنامه ریزی درست شبکه ترانزیت را در خدمت توسعه کشور بازطراحی کند.
وی در پاسخ به اینکه چرا ملت‌ها شکست می‌خورند، گفت: در طول تاریخ ملت‌هایی که توانستند ساختار‌های درست و کارآمد درست کنند، موفق می‌شوند و بر عکس هر ملتی که نتواند ساختار‌های درست و منطقی را طراحی کند، شکست خواهد خورد.
دکتر صفوی خاطر نشان کرد: نقشی که سازمان برنامه می‌تواند ایفا کند، نهاد سازی است و جلوگیری از شکل گیری نهاد‌هایی که کارکرد درست را ندارند؛ لذا سازمان ملی کریدور با توجه به تجربیات متعدد در کشور‌های دیگر می‌تواند ارکان دخیل در ترانزیت را در کشور به یک هماهنگی برساند.
وی ضمن تشریح دلایل نظری تشکیل سازمان ملی کریدور‌ها در کشور ادامه داد: این سازمان ملی می‌تواند با سامان دادن به وضعیت آشفته کنونی در زمینه ترانزیت نقش به سزایی در اعتلای کشور داشته باشد.
این عضو هیات علمی دانشگاه در خصوص اهمیت کریدور‌ها در قالب پیشنهاداتی گفت: کریدور شمال و جنوب باید با دو شاخه تعریف شود. شاخه شمال شرقی به جنوب در کنار شاخه شمال غربی به جنوب باید مورد توجه سیاستگذار باشد همچنین اتصال ایران به دریای سیاه از طریق مرز ارمنستان و در ادامه سوآپ گازی ایران به ترکمنستان و ترکیه و همچنین تکمیل ریل اینچه برون، گنبد، آزادشهر و شاهرود از اولویت‌های بخش ترانزیت کشور است.
مهندس علی ضیائی؛ مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران به عنوان سخنران دوم نشست در خصوص ترانزیت کالای خارجی از مسیر ایران گفت: عواید اقتصادی تکمیل چرخه ترانزیت در کشور می‌تواند ظرفیت ترانزیت کشور را به ۳۰۰ میلیون تن برساند. ۱۰۸ میلیون تن در مسیر شمال و جنوب و مابقی غرب به شرق.
وی در خصوص عواید حاصل از بحث ترانزیت در کشور ادامه داد: ۶۰ الی ۷۰ دلار عواید هر تن ترانزیت در کشور است لذا کشور با توسعه زیر ساخت می‌تواند به درآمد ۲۰ میلیارد دلاری در سال دست پیدا کند.
ضیائی با بیان تاریخچه ترانزیت در کشور ادامه داد: بهترین رکورد کشور در سال ۹۳ بود که متاسفانه از آن تاریخ روند نزولی را طی کردیم؛ که قسمت عمده این افت به عوامل داخلی ارتباط دارد.
وی ادامه داد: ۲۰ میلیون تن ترانزیت هدف امسال است که درآمد حدود یک و نیم میلیارد دلار را برای کشور به همراه خواهد داشت. با این وجود لازم به تذکر است، در زمینه ترانزیت دو ادبیات اختلافی وجود دارد یکی در خصوص ظرفیت ترانزیت و دیگر در خصوص درآمد حاصل از ترانزیت، که این عدد بین ۲۰ دلار تا ۱۵۰ دلار بیان می‌شود. با این وجود امیدوارم بعد از تحقق افق بیست میلیون تن در سال، در افق ده ساله به ۱۰۰ میلیون تن ترانزیت در سال برسانیم البته به شرط همراهی همه دستگاه ها.
این پژوهشگر حوزه ترانزیت، با بیان اقسام مفهوم ترانزیت ادامه داد: در بخش ترانزیت هوایی مسافر هم می‌تواند به عنوان یک هدف قرار گیرد. اگر بتوانیم هاب منطقه‌ای در بخش جا به جایی مسافر بشویم درآمد سرشاری را از این مسیر به دست خواهیم آورد.
وی در همین زمینه ادامه داد: سه کشور ترکیه، امارت و قطر سالانه ۱۰۳ میلیون مسافر را ترانزیت می‌کنند، اما متاسفانه ما دراین بخش تنها ۷۰ هزار نفر در سال گذشته از این ظرفیت استفاده کردیم؛ لذا با ظرفیت موجود می‌توانیم هدف گذاری ۶ میلیون مسافر را تارگت کنیم و این ظرفیت به تنهایی ۳.۲ میلیار دلار درآمد برای کشور به ارمغان خواهد آورد.
ضیائی در خصوص دیگر ظرفیت‌های ترانزیتی کشور ادامه داد: سوآپ ۱۵۰ میلیون بشکه نفت به تنهایی می‌تواند ۱.۵ میلیارد دلار درآمد ارزی برای کشور داشته باشد. سوآپ گاز هم می‌تواند برای کشور یک میلیارد دلار درآمد جدید ایجاد کند.
وی افزود: علاوه بر مباحث اقتصادی ترانزیت مباحث ژئوپلیتیک هم در این زمینه از اهمیت بالایی برخوردار است با تمام ظرفیت‌های بیان شده کشور اکنون تقریبا ۱۰ میلیون تن ترانزیت را در سال تجربه می‌کند؛ که اکثر این رقم هم از طریق جاده‌ای است. رتبه اول ترانزیت کشور هم مربوط به بحث انتقال مازوت کردستان عراق است.
این پژوهشگر اندیشکده ترانزیت کشور ادامه داد: در بحث ترانزیت مسیر‌هایی می‌توانیم داشته باشیم که مورد توجه نبوده است. کریدور چین به اروپا می‌تواند به عنوان یک مسیر جدی مورد توجه قرار گیرد. بحث تناژ چین به اروپا ۱۳۰ میلیون تن است که اکنون ما هیچ سهمی از این بازار مهم نداریم.
وی با بیان فرصت‌های کم نظیر ترانزیت کشور ادامه داد: مسیر روسیه ۳۴ الی ۳۵ میلیون تن تردد دارد که سهم ما متاسفانه ۳۴ هزار تن است. وضعیت کریدور ترانزیت به سمت افغانستان در وضعیت مطلوبی است. البته در وضعیت فعلی این مسیر یک طرفه به سمت افغانستان است، ولی با تمرکز بر روی معادن افغانستان می‌توانیم اقتصاد منطقه را تغییر دهیم. کشور‌های حوزه (سی آی اس) به دلیل شرایط خاص خود، تجارت محدودی دارند که یکی از دلایل ضعف این کشور‌ها نرسیدن آن‌ها به آب‌های آزاد است، لذا در صورت هموار سازی شرایط برای این کشور‌ها می‌توانیم از ظرفیت آن‌ها در توسعه شبکه ترانزیت خود استفاده کنیم.
وی با بیان این مهم که بحث تهدید کریدور‌های ما خیلی مهم است افزود: اصلی‌ترین رقیب ما در منطقه ترکیه است و همچنین ایجاد کریدور‌های متعددی جدید توسط رقبا به عنوان مثال، ما در چابهار خود را معطل هندوستان کردیم در حالی که مسیر آن‌ها کلا تغییر کرده است.
ضیائی زمان، امنیت و هزینه را سه مولفه اصلی در خصوص ترانزیت دانست و افزود: این سه عامل توسط تجار مورد محاسبه قرار می‌گیرند. بروکراسی‌های پیچیده ما در کشور مزیت زمان را به کلی از بین می‌برد. در همین حال روسیه با کاهش محدویت‌های گمرکی مشکل ترانزیت را حتی در زمان جنگ کنونی حفظ کرده است.
این پژوهشگر ادامه داد: ما بعضاً انتقال بار از بندر امام خمینی (ره) تا سرخس را ۲۰ روز طول می‌دهیم! بنابراین مزیت کشور را عملا در زمینه ترانزیت از بین برده ایم. در خصوص ترانزیت بحث مرز یک گلوگاه است. بین یک تا شش روز توقف در مرز مشکلات اساسی برای ترانزیت به وجود می‌آورد. با این حال حتی موضوع حمل یک سره را کلا حذف کردیم؛ که در کشور ما ۱۰ الی ۱۴ نهاد وجود دارد که عملا دخیل در مسئله ترانزیت هستند و با وجود این آشفتگی، نمی‌توانیم به معنای واقعی کلمه، به ترانزیت مطلوب دست پیدا کنیم.
مدیر اندیشکده حمل و نقل ایران با بررسی مشکلات ترانزیت در کشور ادامه داد: مجوز‌هایی که بر سر راه ترانزیت گذاشته ایم مشکل اصلی ترانزیت است. به عنوان مثال نهادی مثل سازمان حفظ نباتات در یک نمونه مشکل حادی برای ترانزیت به وجود آورده است.
وی در همین زمینه ادامه داد: برای یک کالا مثل نفت به دلیل ارزش بالا، یک وزارتخانه ایجاد کردیم، ولی برای ترانزیت که می‌تواند چند برابر نفت ارزش ایجاد کند نهاد متولی با اختیارات کافی نداریم.
مهندس علی ضیائی در خاتمه به بیان پیشنهاداتی در زمینه رفع موانع ترانزیت پرداخت و گفت: ما می‌توانیم مسیر‌های کریدور سبز ایجاد کنیم، مثل حمل و نقل ریلی که احتمال نشتی کمی در داخل کشور دارند؛ لذا راه اندازی کریدور سبز گمرکی و بازاریابی بین المللی می‌تواند کشور را در زمینه ترانزیت توسعه دهد.
وی در خاتمه خاطر نشان کرد: در همین چند ماه اخیر با جدیت دولت سیزدهم، توانستیم ۱۵ میلیون تن ترانزیت در قالب تفاهم به ظرفیت کشور اضافه کنیم، که این رقم معادل کل ظرفیت ترانزیت کشور است.
لازم به ذکر است هشتاد و پنجمین نشست علمی-تخصصی در روز چهارشنبه ۱۲ مرداد ماه سال ۱۴۰۱، ساعت ۱۰ الی ۱۲ با عنوان "ترانزیت پیشران توسعه کشور" به همت دفتر آموزش و ترویج مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده نگری برگزار شد.