فعالان دانشجویی از پشت پرده سیاست‌های خودرویی چه گفتند؟ / انتقاد از تعلل مجلس در تصویب طرحی که نان سوداگران خودرو را آجر می‌کند

پیامد‌های اقدامات صورت گرفته در صنعت خودرو از جمله واردات و بورسی شدن خودرو و همچنین سهام‌داری شرکت‌های خودروسازی و تحلیل قیمت خودرو در ایران و دیگر کشور‌ها در گفتگو با فعالان دانشجویی بررسی شد.

کد خبر: ۱۰۵۴۰۹۸

سه‌شنبه - ۲۰ دی ۱۴۰۱ / January 10, 2023

گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو، صنعت خودروسازی ایران جزو آن دسته از صنایعی است که همواره عملکرد مسئولان و تولیدات آن روح و روان مردم را به بازی گرفته تا جایی که اگر بستر واردات خودرو‌های خارجی ولو با کیفیت پایین‌تر از سایر خودرو‌های خارجی به کشور باز می‌شد مردم این خودرو‌ها را به خودرو‌های داخلی ترجیح می‌دادند و چه بسا صنعت خودروسازی رو به زوال می‌رفت؛ اما از آنجا که سیاست حاکمیت حمایت از صنعت خودروسازی بوده تاکنون این اتفاق نیفتاده اگر چه ذی نفعان و مافیای قدرتمند خودرو بیشترین نفع را از این حمایت برده‌اند.

متاسفانه علی رغم کیفیت پایین خودرو‌های ساخت داخل، اقدامات و سیاست‌های اتخاذ شده در این حوزه نیز در اکثر مواقع برای مردم دردسر ساز بوده است که از جمله این اقدامات قرعه کشی خودرو و بورسی شدن آن است.

با این اوصاف، «خبرگزاری دانشجو» ضمن بررسی پیامد‌های اقدامات صورت گرفته در صنعت خودرو از جمله واردات و بورسی شدن خودرو در گفتگو با ستوده نیا، دبیر انجمن اسلامی دانشجویان دانشگاه علم و صنعت و زاهدی، دبیر حلقه تخصصی خودرو دانشگاه امام صادق (ع) به بررسی سهام داری شرکت‌های خودروسازی و تحلیل قیمت خودرو در ایران و دیگر کشور‌ها پرداخته که در ادامه مشروح این گفتگو را می‌خوانید.

زاهدی: در دهه ۷۰ تقاضای خودرو بالا و عرضه کم بود تا جایی که موتور جدید روی پیکان‌های فرسوده میگذاشتند. از این رو برای جبران این کمبود سیاست افزایش خودرو در دستور کار قرار گرفت و از طرفی برای اینکه تقاضا تا حدودی تعدیل شود قیمت گذاری را با ۵ درصد زیر حاشیه بازار پیش بردند و این سیاست تا زمانی موثر بود که خودرو ساز خودرو عرضه میکرد؛ اما در دوره ریاست جمهوری آقای هاشمی با توجه به وقوع بحران ارزی و ناتوانی در تامین ارز صنایع این سیاست دوباره ناکارآمد شد.

ما اگر می خواهیم قیمت خودر معقول شود اولا شیوه قیمت گذاری باید تغییر کند. مضاف بر این تیراژ تولید خودرو هم باید بالا برود تا هم بتوانیم تقاضای داخلی را پوشش دهیم و هم بتوانیم به صرفه به مقیاس برسیم. ما اگر بخواهیم به صرفه به مقایس برسیم بر فرض اینکه میزان تقاضای فعلی هم وجود نداشته باشد باید تا حدودی بتوانیم تولید کنیم تا صنعت خودرو از حالت زیاده خارج و سوده شود.

ستوده نیا: وضعیت صنعت خودرو و بازار خودرو دو موضوع قابل بحث در ارتباط با این صنعت هستند و برای ما سوال است که واقعا در پشت پرده این صنعت، قیمت گذاری، عرضه و تقاضا و تنظیم بازار چه خبر است. ما امروز حتی نمیتوانیم بگوییم اشتباهات مدیریتی دارد در صنعت خودرو اتفاق میافتد. متاسفانه از ابتدای حیات دولت انقلابی وزیر صنعت، معدن و تجارت بار‌ها وعده‌هایی را در رابطه با حذف قرعه کشی و افزایش تولید خودرو را داده، اما گویا صنعت خودرو به یک آزمایشگاه تبدیل شده و قرار است ایده‌ها و خلاقیت‌ها در آن پیاده شوند تا ببینم چه اتفاقی میافتد.

امروز شاهدیم که نه تنها وعده حذف قرعه کشی خودرو محقق نشده؛ بلکه مردم مجبورند برای تامین نیاز‌های خود با یک وضعیت افتضاح صف بکشند و در آرزوی خرید خودرو بمانند و بعد میبینیم ایده یکپاچه سازی فروش خودرو مطرح میشود و بار دیگر مردم را امیدوار می سازند، اما میبینیم این طرح همان قرعه کشی خودرو است؛ منتهی با این تفاوت که مردم برای ثبت نام به جای مراجعه به سایت همان شرکت به سایت دیگری مراجعه می کنند و این اید‌های است که سه دوره است روی آن مانور میدهند.

بعد از یکپارچه سازی فروش خودرد بحث بورسی شدن خودرو مطرح شد و این را دیگر نمیتوان یک ایده و تصمیم غلط دانست. همه چیز واضح است که میخواهند قیمت خودرو را به قیمت بازار بارسانند. آن چیزی که مشخص است وضعیت صنعت خودرو یک شبه به وجود نیامده که بخواهیم با ایده‌های سطحی آن را درست کنیم؛ البته بنده معتقدم ایده‌های مطرح شده ایده‌های وزارت صمت نیست و این ایده‌ها پشت پرده‌هایی دارند و افرادی آن را طراحی میکنند؛ و آن سمت میبینم مجلس به جای اینکه انقلابی عمل کند و در مسیر تحول پایدار در قالب ساختار گام بردارد چند وقتی است که درگیر طرح واردات خودرو شده اگر چه از بیرون و خارج مجلس هم چوب لای چرخ مجلس میگذارند. به زعم بنده طرح واردات خودرو به جای اینکه مشکل را حل کند آن را بدتر به یک کلاف تو در تو تبدیل کرده و به گره‌های آن افزوده است.

زاهدی: اگر صنعت خودرو نماد کارآمدی صنعت محسوب میشود؛ پس کل صنعت ما نیز ناکارآمد است. صنعت خودرو یک صنعت مصرفی به شمار میرود، اما سوال این است که چرا کسی به ناکارآمدی صنعت لوازم خانگی گیر نمیدهد. نکت‌های که وجود دارد این است که قیمت گذاری صنعت خودرو از زمان احمدی نژاد دستوری شد و این در حالی است که قیمت زنجیره ما قبل آن دستوری نیست. با این وجود وقتی که با تورم قیمت نهاده‌های تولید بالا میرود در نتیجه هزینه‌های کارخانه افزایش مییابد و کارخانه هم تا یک حدی میتواند از جیب خودش این هزینه‌ها را بدهد پس هزینه‌ها تلنبار میشود و خودش را به صورت زیان ابناشته خودش را نشان میدهد.

وقتی کارخانه های زیان انباشته داشته باشد اولا نه پولی برای تحقیق و توسعه برایش میماند و نه میتواند خطوط تولید جدید ایجاد کند و یا این خطوط را بهینه سازد. با این اوصاف امروز خطوط تولید ما در بهترین سایت‌های تولید خودرو مربوط به ۱۰ سال پیش است؛ پس آدم باید یک مقدار انصاف داشته باشد و بداند که ناکارآمد به چه چیزی میگوید. ما اگر بخواهیم ناکارآمدی را درک کنیم دولت باید طی سه ماه قیمت‌ها را به صورت دستوری تعیین کند تا وقتی که صنایع دیگر هم زیان انباشته پبدا کردند ببینیم کدام یک میتوانند به فعالیت خود ادامه دهند.

در شرایطی که قیمت خودرو دستوری است سوالی که پیش میآید این است که آیا مردم خودرو را مصرف میکنند؟ طبق آمار پلیس ۷۰ درصد خودرو‌های نو زیر یک سال به فروش میرسند و تعویض پلاک میشوند. همچنین ۷۰ درصد خودرو‌هایی که خریداری میشوند متعلق به مشتری نهایی نیستند و دلال‌ها آن‌ها را میخرند. وقتی میگوییم قیمت گذاری دستوری باشد اگر از این طریق مصرف کننده نهایی به خودرو دسترسی پیدا میکرد خیلی خوب بود، ولی اینطور نیست. امروز خودرو به یک کالای سرمای‌های تبدیل شده و هر کس میخواهد پولش از تورم موجود عقب نیفتد ماشین میخرد.

ما میخواهیم با قیمت گذاری دستور کاری کنیم که به مصرف کننده نفع برسد، اما نفع قیمت گذاری دستوری خودرو به دلال‌ها میرسد. تقاضای واقعی خرید خودرو ۳۰ درصد است با این وجود آیا ما باید به خاطر ۳۰ درصد تقاضای واقعی یک صنعت را ورشکست کنیم و این همه مشکل را به وجود بیاوریم تکلیف آن ۷۰ درصد چیست آیا آن‌ها حق ندارند؟ شاید اگر ما یک سیاست دیگر به کار بگیریم آن ۷۰ درصد به جای اینکه پژو ۲۰۶ اتومات را با قیمت ۷۰۰ میلیون تومان بخرند میتوانند آن را با قیمت ۴۰۰ یا ۵۰۰ میلیون بخرند.

ستوده نیا: آقای زاهدی بحث توانمندی سایت‌های تولید خود را مطرح کرد. واقعیت این است که سایت‌های خودروی ما توان تولید خودرو‌هایی با کیفیت بالاتر از خودرو‌هایی فعلی را دارند و تا چند سال پیش در همین سایت‌ها خودروی سوزکی، نیسان تینا و قشقایی تولید میشد و توانمندی تولید انواع خودرو‌های رنو در این سایت‌ها وجود داشته است. همچنین حدود ۲۰ سال پیش مذاکرات مفصلی صورت گرفته تا سایت‌های خودرویی کشور بتوانند به نمایندگی کمپانی مرسدس بنز تبدیل شوند و تا قبل از بسته شدن واردات صاحب امتیاز نمایندگی رسمی واردات رسمی بنز شرکت ستاره ایران ایران خودرو بوده است؛ بنابراین توانمندی سایت‌هایی خودرویی ما این نیست که خروجی آن‌ها خودرو‌هایی کنونی باشند.

ما اگر میخواهیم به حل مسئله بپردازیم باید آن‌ها ریش‌های حل کنیم. جز عجایب عالم است که یک خودروسازی که بیش از ۹۰ درصد از سهام آن خصوصی شده هنوز به حمایت حاکمیت نیازمند است؛ از این رو ما باید ببینیم که روند واگذاری سهام‌ها و خصوصی سازی‌ها چطور پیش رفته است. واقعا جا دارد که ما به گزارش تحقیق و تفحص مجلس نهم سری بزنیم و ببینیم چه اتفاقی در دهه ۸۰ و ۹۰ برای خودروسازی ما رخ داده است. آیا زمان آقای احمدی نژاد صرفا قیمت گذاری دستوری موجب شد که خودروسازی به این وضعیت دچار شود و یا مسائل کلانتر و ریشه ایتر وجود داشته است. واقعیت این است که قیمت گذاری دستوری از طرف کسی نمیآید و یک وقت در شورای رقابت و کمپانی و یک وقت هم از طریق ۵ درصد حاشیه بازار و یا قرعه کشی تعیین میشود، اما با هر کدام قیمت گذاری دستوری صورت میگیرد وضعیت همان است. با این اوصاف اگر قرار بود که قیمت گذاری دستوری باشد خب باید از طرف یک نفر دستور میگرفت.

سوال مشخص بنده اینجاست که در کجای دنیا قطعه ساز سهام دار خودساز است؟ ما در هیچ کجای دنیا چنین چیزی را پیدا نمیکنیم. چرا ما باید به خاطر مشگل کمبود قطعاتی که توانمندی تولید آن‌ها را در داخل داریم بین سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰ خودر‌های مان در انبار دپو شوند چرا این اتفاق باید بیفتد؟ مگر ما به توانمندی تولید این قطعات دست پیدا نکردیم. تنها اتفاق بیرونی صنعت خودرو حمایت غلط است. بنده نمیگویم نباید حمایت صورت بگیرد، اما این حمایت باید درست باشد.

مافیای صنعت خودروسازی آن زمانی که واردات خودرو آزاد شد روی قیمت گذاری این خودرو‌ها نقش داشت و این قیمت گذاری باید از کانال آن‌ها میگذشت. قبل از واگذاری عمده سهام بهمن موتور به یک شرکت بزرگ قطعه ساز این شرکت خودرویی را تولید کرد و قیمتی هم مد نظرش بود که حدود ۱.۳ دهم برابر قیمت گذاریش بود و اگر این قیمت گذاری اتفاق می‌افتاد مردم خودرو‌های فلان خودروساز داخلی را نمی‌خریدند. امروز هم که بحث واردات خودرو مطرح شده اتفاق بدتری که افتاده این است که واردات به تولید کننده خودرو و قطعه ساز واگذار شده. در واقع قطعه سازی که بر خلاف رویه موجود در دنیا سهام دار خودروساز شده امروز هم واردات خودرو را به دست گرفته است. به زعم بنده اگر قرار بود که قطعه ساز و خودروساز که امروز در واردات خودرو با هم هم جیب و هم منافع شده اند مشکلات را حل کنند که تا حالا حل کرده بودند. خب چرا باید از چنین طرحی برای واردات خودرو استفاده شود؟

ما به هیچ وجه نمیخواهیم صنعت خورو تعطیل شود و اتفاقا معتقدیم که باید قوی شود؛ اما این صنعت روز به روز دارد ضعیفتر میشود و این هم به دلیل خط مشی‌های تعیین شده در خودروسازی است و اگر میخواهیم از این وضعیت خارج شویم تنها راه آن شکستن انحصار است. از ۲۰ سال پیش دلسوزان صنعت خودرو هم گفته اند که انحصار پدر این صنعت را در میآورد و آن را به ورطه ورشکستگی میکشاند. صنعت خودرو باید نیاز داخل را برطرف کند، ارز آوری و سودآوری داشته باشد و در تولید ناخاص ملی اثر گذار باشد، اما به دلیل انحصار هیچ یک از این هدف‌ها محقق نشده اند. با این اوصاف چطور میتوانیم تضمین کنیم که قیمت خودروی پژوی ۲۰۷ اتومات به ۴۰۰ میلیون کاهش یابد.

روند عرضه خودرو در بورس آغاز شده و پژوی ۲۰۷ دنده دستی هم چند مرتبه عرضه شده است؛ اما ۸۸۰۰ نفر در این عرضه شرکت کردند و دو هزار خودرو عرضه شد و این در حالی است که در قرعه کشی‌ها چند ده میلیون نفر شرکت میکردند. مسئل‌های که وجود دارد این است که پژو ۲۰۷ دستی با قیمت پایه ۱۸۵ میلیون تومان در بورس عرضه شد، اما قیمت خروجی آن ۴۷۰ میلیون بوده است و این در حالی است که قیمت سال ۱۴۰۰ کارخانه آن ۲۱۵ میلیون بوده است.

بعد از اینکه کارخانه‌ها در سال ۱۴۰۰ قیمت خودرو را افزایش دادند رئیس جمهور جلوی این افزایش را گرفت و همه به این دستور انتقاد کردند و نباید هم این اتفاق میافتاد، چون دو هفته بعد قیمت‌ها افزایش پیدا کرد با این وجود سوالی که وجود دارد این است که چرا بعد از گذشت ۹ ماه هیچ درخواستی برای افزایش قیمت خودرو مطرح نمیشود؟ چون قیمت‌ها در بورس افزایش مییابد. متاسفانه ما در انقلاب محرومین و در نظامی که متعلق به مستضعفان است باید قشر ضعیف باید نادیده بگیریم و در مورد قشر متوسط و کارمند صحبت کنیم؛ اما یک کارمند هم چقدر باید پس انداز داشته باشد و بعد از چه مدتی با این پس انداز خود میتواند خودرو‌های تولید داخل را به قیمت کارخانه بخرد؟

ما به جای اینکه قیمت بازار را به قیمت کارخانه‌ها برسانیم تا تقاضا‌های فیک شکسته شود داریم مسیر را برای سودگران باز میکنیم به گون‌های که میتوان این سوال را پرسید که آیا این ۸۸۰۰ نفری که در بورس کالا حضور دارند مردم عادی اند یا کسانی اند که توانمندند و عضو کارتل‌ها هستند که قیمت ۱۸۵ میلیون تومانی پژو ۲۰۷ دستی ۴۷۰ میلیون میشود. اتفاقاتی که در بورس کالا دارد میافتد مشخص است و خیلی راحت میتوان فهمید که این وضعیت مطلوب چه کسانی است. قطعه سازی که سهامدار خودرساز است از خداش است که خودرو گران شود تا قیمت قطعه او هم افزایش یابد و این اتفاقی است که در بورس دارد اتفاق میافتد.

من خطاب به تمام مسئولین دولت و مجلس انقلابی میگویم بورسی شدن خودرو دیگر اشتباه مدیریتی نیست. ما یک بار تجربه تلخ بورس سال ۹۹ را داریم. من اگر بخواهم در یک جمله بورس ۹۹ را توصیف کنم میگویم که دولت دست در جیب مردم کرد آیا این اتفاق امروز در بورس کالا نیفتاده تا دوباره دست در جیب مردم کنند؟ همین الان که قرعه کشی انجام میشود خودرو‌هایی صفری که در تهران تردد میکنند پلاک‌های آن‌ها متعلق به شهرستان است، چون سوداگر به حساب شهرستانی‌ها حساب باز میکند و خودرو را میخرد مبلغی هم به آن‌ها میپردازد. با این اوصاف اکنون که عرضه خودرو اینقدر محدود است سوداگر دارد سوداگرای خودش را میکند حالا اینکه بخواهیم خودرو را در جایی که مردم در آن تخصص ندارند عرصه کنیم باید ببینیم چه اتفاقی در آنجا میافتد.

زاهدی: صنعت خودروی ما زیان ده است و مبنای آن گزارش‌هایی است که در کدال منتشر میشود و حسابرس بورس آن را بررسی میکند و ما اگر بخواهیم زیر آب این گزارش را بزنیم باید زیر آب کل اقتصاد کشورمان را بزنیم و کلا بگوییم هیچ چیز به هیچ جا بند نیست. با این اوصاف به زعم بنده اگر کسی گزارش کدال را قبول نداشته باشد نمیتواند در مورد اقتصاد و صنعت کشور با او بحث کرد، چون گزارش کدال صورت فعالیت یک شرکت را نشان میدهد و ما هم میتوانیم این گزارش را تفسیر کنیم.

در گزارش کدال قیمت تمام شده و میزان سودهی و زیان دهی خودرو‌ها مشخص است و طبق این گزارش صنعت خودروی ما زیان ده است. طبق صورت‌های مالی گزارش شده در کدال حول و حوش زیان برای خودرو‌های پرتیراژ برای هر خودرو بین ۱۰ تا ۲۰ درصد است و بعضی از خودرو‌ها هم به سوددهی رسیدند. بااین اوصاف گفته میشود سود خودرو‌هایی که در بورس عرضه میشوند به جیب دلال‌ها میرود خب وقتی که خودرو در بورس عرضه میشود کسی که آن را میخورد آن پول که در جیب دلال نمیرود بلکه به جیب خودروساز میرود. با این اوصاف آیا ما میتوانیم بگوییم چقدر بد که این پول به جیب خودروساز میرود. سود خودرو زمانی به جیب دلال می‌رود که خودرو پس از خریداری در بورس دوباره در آزاد به فروش برسد.

قیمت تمام شده خودرو مشخص است و ما نمی‌توانیم بگوییم، چون قیمت خودرو بالا می‌رود پس قطعه ساز هم قیمت قطعه را بالا می‌برد؛ از این رو خودرو با هر قیمتی در بورس عرضه شود سود خودرو ساز است. به زعم بنده اگر هدف سیاست گذار از عرضه خودرو در بورس کاهش قیمت‌ها بوده این سیاست کارایی ندارد و موجب افزایش قیمت‌ها میشود؛ اما اگر هدفش این است که با افزایش قیمت خودرو در بورس زیان خودروساز برطرف شود این سیاست، سیاست درستی است. سوالی که وجود دارد این است که ما چطور می‌توانیم قیمت خودرو در بازار را به قیمت کارخانه برسانیم بدون اینکه افزایش عرضه داشته باشیم؟ طبیعتا وقتی عرضه کالایی کم باشد تقاضا برای آن افزایش می‌یابد. با این اوصاف آیا ما باید پلیس بازی دربیاوریم و مثلا بالای سر هر کسی که خودرو می‌خرد یک چیپ الکترونیکی نصب کنیم و ببینیم که طرف خودروی خود را چطور می‌فروشد و یا به او بگوییم که خودروی خود را بالاتر از فلان قیمت نفروش.

خرید و فروش خرد خودرو یک قرارداد بین فروشنده و خریدار است؛ پس اگر مصرف کننده ناراضی است چرا می‌خرد؛ البته من نمی‌خواهم بگویم که قیمت‌ها خوب است؛ بلکه منظورم این است که قیمت گذاری اسمی و دستوری نیست که آقای رئیسی از فردا بگوید قیمت‌ها نباید بالا ببردو قیمت‌ها هم بگویند، چون تو رئیس جمهور کشور هستی بالا نمی‌رویم. با این اوصاف چه کسی بین خریدار و فروشنده قرار دارد که به فروشنده بگوید خودرویش را با چه قیمتی بفروشد و یا ۱۰ درصد سود کند؟

مجلس شورای اسلامی به جای اینکه وظایف خود را در حیطه قانون گذاری پیگیری کند به کار‌هایی که عموما به آن مربوط نیست؛ می‌پردازد. مثلا مجلس با طرح موضوع واردات خودرو ذهنیت مردم را نسبت به نظام بدبین می‌کند؛ اما اگر قانون مالیات بر عایدی سرمایه را به تصویب برسد و طبق آن ۹۰ درصد سود فروش خودرو به عنوان مالیات اخذ شود آن وقت دیگر برای کسی صرف نمی‌کند که پولش سه ماه در بورس کالا بخوابد و تنها ۱۰ درصد سود عایدش شود. واقعیت این است که بخش‌های مختلف مانند مجلس نقش خود را در صنعت خودرو به خوبی بازی نمی‌کنند از این رو همه انتظارات متوجه وزارت صمت است.

ما فکر می‌کنیم که صنعت خودرو صنعتی مانند گلد ایران و اسنوا است که یکی سری آدم پای آن ایستاده اند، اما اینگونه نیست ۳۰ درصد صنعت خودرو متعلق به قطعه ساز، ۳۰ درصد متعلق به دولت و ۳۰ درصد همه چرخشی بین دولت و خودرو ساز است. با این اوصاف صنعت خودرو متعلق به حاکمیت است و ما نمی‌توانیم بگوییم خودروساز‌ها کار خودشان می‌کنند؛ پس اگر مجلس به صنعت خودرو نقد دارد این نقد را باید به خودش بکند که چرا قانون مالیات بر عایدی سرمایه را تصویب نمی‌کند تا مردم سرمایه خود را سمت خودرو نبرند و از طرفی چرا بانک‌ها را ملزم نمی‌کنند که سرمایه در گردش خودروسار‌ها را تامین کنند و به آن‌ها وام کم بهره بدهند تا بتوانند خودرو را با قیمت پایین‌تر به مردم بفروشند.

تا سال ۹۷ نزدیک به ۱۷ درصد از قیمت تمام شده یک ماشین مربوط به هزینه‌های مالی و وامی بوده که خودروساز از بانک‌های مختلف گرفته بود تا بتواند پول قطعه ساز و مواد اولیه اش را بدهد. از طرفی ما می‌گوییم دارد به مردم فشار می‌آید؛ خب چرا وزارت اقتصاد بانک‌ها را به خط نمی‌کند تا با خودروساز‌ها همکاری کنند تا خودرو به صورت لیزینگی عرضه شود؛ البته بانک‌ها می‌گویند ما به دلیل تورم نمی‌توانیم این تسهیلات را بدهیم.

برای حل مشکلات صنعت خودرو مجلس باید نقش خود را بازی کند و قانون مالیات عایدی بر سرمایه را به تصویب برساند و از طرفی هم دولت باید برنامه مشخصی برای این صنعت داشته باشد. سوال این است که چرا صنعت خودروی ما که یک بار در سال ۹۲ طعم تحریم‌های فلج کننده را چشیده باز در سال ۹۷ هم باید از همان سوراخ گزیده شود و در پی آن به دنبال داخلی سازی و ساماندهی قطعه سازان برویم. وضع موجود نشان می‌دهد که سیاست گذاری ما در صنعت خودرو با یک فکر و چشم انداز پیش نمی‌رود؛ مثلا در سال ۹۲ یک سری داخلی سازی‌ها انجام شد، اما با توافق برجام همه دستاورد‌ها و داخلی سازی‌ها به بهانه جایگزین کردن مدل‌های بالاتر خودرو به فراموشی سپرده شد.

۳۰ پروانه خودروسازی در کشور صادر شده، اما سوال این است که آیا انحصاری بودن صنایع بد است؟ کره جنوبی یکی از قطب‌های تولید خودرو در جهان است و ۸۰ دصد بازار خودروی این کشور از خودرو‌های ساخت داخل و توسط هیوندا تامین می‌شود؛ پس لزوما این نیست که بگوییم مشکل صنعت خودرو انحصار است. بنده طرح چنین مسائلی را به مثابه آدرس غلط دادن می‌دانم. به زعم بنده رقابت خوب است؛ اما رقابتی که داخلی باشد خوب نیست و این رقابت باید با خارجی‌ها باشد و ما باید کاری کنیم که محصولات مان در صادرات رقابت پذیر باشند.

ستوده نیا: صنعت تولید خودرو دقیقا صنعت مونتاژ است و ما اصلا در هیچ کجای دنیا خودروسازی نداریم که صفر تا صد خودرو را خودش تولید کند. ما از اواسط دهه ۹۰ هم توسط شرکت مپنا در امر تولید لوکوموتیو خودکفا شده ایم حالا شما بروید ببینید که چند درصد این لوکوموتیو‌ها توسط مپنا تولید می‌شود. پیشرانه‌ها همه سفارشی است. مسئله بنده این است که خیلی از خودرو‌ها به اسم تولید، آزادانه وارد کشور می‌شوند شما بروید طرح‌های فروش خودرو‌های چینی را با قیمت‌های فضایی ببینید آیا این خودرو‌ها دارند تولید می‌شوند؟

آقای زاهدی می‌گوید از کجا معلوم سود فروش خودرو در بورس به جیب دلال‌ها می‌رود. من به شما کد دادم. چرا پلاک خودرو‌های صفر در شهر تهران تا یک ماه پلاک شهرستان‌های مختلف باشند؟ برای اینکه خودرو از کارخانه با پلاک فرد خریدار و به پلاک شهر او صادر می‌شود. همچنین اگر ما خودرو‌های صفر موجود در بازار را جمع بزنیم متوجه می‌شویم که تعداد آن‌ها بیشتر از ظرفیت تولید کارخانه است؛ چرا؟ چون کار دست واسطه است. به زعم بنده ما نباید یقه مسئله خودرو را روی کیفیت بگیریم؛ اما آقای زاهدی می‌گوید رقابت داخلی خوب نیست و رقابت باید با خارجی‌ها باشد. این که خنده دار است. من دلم برای عراقی‌ها می‌سوزد، چون در مقابل کسانی که سوار پراید می‌شوند افرادی هستند که با یک سطح درآمد خیلی کم النترا سوار می‌شوند؛ مثلا در سال ۹۶ از قیمت خودرو‌ها را عراقی‌ها پرسیدم که پراید ۲۰ میلیون و النترا ۷۰ میلیون تومان بود.

سوال بنده این است که مگر ما در سال ۹۷ تحریم مجدد فلج کننده داشتیم. تحریم سال ۹۲ هم فلج کننده نبود، اما چرا کیفیت خودرساز ما روز به روز پایین می‌آید. شما لایه رویی، متریال و کیفیت تو دری داخل پژو پارس تولید سال ۹۰ را با سال ۱۴۰۱ مقایسه کنید. آیا پلاستیک آن موقع از خارج وارد می‌شد که امروز کیفیت آن اینطور شده و آیا تحریم است؟ پس چرا کیفیت اینطوری است؟ مشخص است بزرگترین سهامدار ایران خودرو یک قطعه ساز است. ما کجای دنیا چنین موردی داریم؟ همین قطعه ساز با کیفیت‌ترین خودروساز ما در ۱۰ سال اخیر یعنی بهمن خودرو را خریداری کرده است. با این اوصاف آیا سود خودرو دارد به جیب خودروساز می‌رود؟ خودروساز کیه پشت خودروساز که کس دیگری قرار دارد. سوال بنده این است که چرا اصلا قطعه ساز باید سهام خودروساز را بخرد؟ این خلاف قانون است، اما چرا جلوی این بی قانونی گرفته نمی‌شود؟ شورای رقابت در سال ۹۱ و ۹۲ با شروع روند خصوصی سازی رسما نامه زده و گفته نماینده قطعه ساز حق ندارد در هیئت مدیره خودروساز وارد شود؛ اما چرا جلوی این بی قانونی گرفته نشده است و این وظیفه جنبش دانشجویی است که دلیل عدم پیگیری این مسئله از سوی قوه قضائیه وقت، مجلس بعدی و دولت را مطالبه گری کند.

سوال بنده این است که چرا باید نیاز مردم دست بازی‌های حقوقی بیفتد؟ آیا این سوال نیست؟ اینکه نمی‌شود یک مفهوم انتزاعی بگوییم مبنی بر اینکه مردم دارند با هم خرید و فروش می‌کنند پس خودرو باید به بورس کالا برود. آیا ما بازی حقوقی و بازی کارتل را در بورس ندیده ایم. در دولت قبل بازار از عرضه کننده و تقاضا کننده گرفته شد و متاسفانه دست دلال افتاد و دیدیم که وزیر و معاون وزیر هم دلالی می‌کردند به گونه‌ای که اسم آن‌ها در ماجرای بورس ساال ۹۹ وجود دارد و بعد ما بدون اینکه خط کشی و چهارچوب بندی کنیم نیاز اولیه مردم را وسط انداختیم.

بنده نیز معتقدم که تصویب مالیات عایدی بر سرمایه باید خیلی قبل‌تر اتفاق می‌افتاد؛ اما با بورسی شدن خودرو ما داریم فرهنگ واسطه گری را بین مردم اشاعه می‌دهیم به گونه‌ای که مردم عادی حاضر می‌شوند در بورس پژو ۲۰۷ با قیمت پایه ۱۸۵ میلیون تومان را با قیمت ۳۰۰ میلیون تومان بخرند و بعد آن را در بازار با قیمت ۴۷۰ میلیون تومان بفروشند و این غلط است و ما اینطور به فرهنگ مان لطمه می‌زنیم. به زعم بنده اگر قرار است آزادسازی خودرو صورت بگیرد مقدمه این آزادسازی شکستن انحصار و آزادسازی بازار است؛ چون در بازاری که محدود است قیمت نمی‌تواند آزاد شود. با این اوصاف ما چطور می‌توانیم در بازار بسته قیمت را آزاد کنیم؟ معلوم است که در چنین اوضاعی چه کسی منتفع می‌شود.

آثار تحریم‌های فلج کننده در سال ۹۱ خیلی نمایان شد و همان زمان هم خودروسازی ما به طور مستقیم در لیست تحریم‌های فلج کننده آمریکا قرار گرفت؛ اما کاری که دولت وقت کرد این بود که به وارد کننده خودروی تویوتا گفت شرکت مادر تویوتا شما را تحریم کرده قبول من تعرفه واردات تو را دست نمی‌زنم تا بازار بیش از پیش بسته و متلاطم نشود از این رو شما بروید هولوگرام خود را از نماینده کشور همسایه بگیرید و در نتیجه با همان تعرفه خودرو وارد شد. سوال بنده این است که چرا در سال ۹۲ با وجود تحریم‌های فلج کننده ما به بحران خودرو نخوردیم و به مانند امروز کاسه چه کنم چه کنم دست نگرفتیم. چون ما در آن برهه جلوی انحصار ایستادیم و به آن کسی که داشت انحصار را می‌شکست امتیاز دادیم و این اصلا اشکال ندارد که ما به سرمایه داری که سرمایه اش در خدمت کشور است امتیاز بدهیم؛ اما دولت تدبیر و امید در اواخر سال ۹۶ تعرفه‌ها را دوبل کرد تا بتواند سرمایه تاجر را دست بگیرد و اینطور قبل از اینکه به مانند سال ۹۹ دست در جیب مردم کند ابتدا دست در جیب تاجر کرد تا از این طریق بتواند ایرادات مدیریتی خود را برطرف کند در نتیجه این طور وارات بسته شد و ما شاهد دپو شدن خودرو‌ها در داخل بودیم.

ما خیلی می‌خواهیم خط و سر نخ را بگیریم تا برسیم به اینکه آیا سود بورس کالا به جیب خودروساز می‌رود یا کی؟ اما سوال بنده این است که چرا وقتی کشور دچار بحران ارزی شد در کنار توقف واردات تولید هم علی رغم اینکه قیمت خودروساز افزایش می‌یافت متوقف شد؟ و چرا به یک باره به خاطر دو سه تا قطعه حجم دپو‌ها شروع شد، اما چطور قبلا این قطعات بودند پس قطعه سازی که قرار بوده این قطعات را تامین کند کجا رفت؟ چرا در حد فاصل سال ۹۷ و ۹۸، ۵۰ درصد قطعه ساز‌های ما تعطیل شدند و یا کارخانه خود را فروختند و یا ورشکست شدند. واقعا چرا قطعه ساز‌ها کارخانه‌های خود را فروختند و ورشکسته شدند؟ به زعم بنده ما نباید با مفاهیم انتزاعی حرف بزنیم، چون این مفاهیم آزمون خود را پس داده اند و نتیجه آن وضع امروز خودروسازی ماست.

زاهدی: سوال این است که اگر سهامداری قطعه ساز در خودروسازی بد است پس چرا توانسته سهامدار شود و چه تضمینی وجود دارد که این سهام را از قطعه ساز بگیریم و قطعه ساز دیگری این سهام را تصاحب نکند. اصلا یک بحث دیگر چه کسی صلاحیت این سهام‌ها را دارد، چون پول آن کم نیست؛ مثلا بلوک دولت در ایران خودرو با دلار قدیم ۳۰ هزار میلیارد تومان بوده و امروز قطعا بیشتر شده خب چه کسی می‌خواهد این بلوک را بخرد؟ چه تضمینی وجود دارد که سهام را از قطعه ساز بگیریم و به سهامدار دیگر بدهیم و بعد کس دیگری نیاید و این سهام را بگیرد مگر همینطور نشد و قوه قضائیه هم ساکت شد و جلوی کار را نگرفت. مسئله این است که ما سیاست گذاری متمرکز و واحد نداریم و هر دولتی که می‌آید کار خودش را انجام می‌دهد.

آقای ستوده نیا می‌گوید در جریان تحریم‌های اوایل دهه ۹۰ صنعت خودرو در عرضه به مشکل نخورد، ولی امروز با مشکل مواجه شده و این در حالی است که صورت‌های مالی موجود است آن زمان که شما می‌گوید صنعت خودرو به مشکل نخورد این صنعت زیان ده بوده است. ما به چیزی می‌گوییم تولید که حداقل طراحی و توسعه بستر و پلتفرم خودرو در داخل کشور اتفاق شده باشد و مارک برند داخلی روی آن بخورد نه اینکه قطعات را از خارج وارد و مونتاژ پس ما صنعت خودرو را برای چه می‌خواهیم.

ما نمی‌توانیم مدام دنبال مافیا و بگیر و ببند باشیم، چون باز هم مافیای جدید ظهور می‌کند. مشکل ما این است که معلوم نبوده سیاست گذار می‌خواهد چه کار کند به گونه‌ای که یک بار می‌خواسته عمق ساخت داخل خودرو زیاد شود و یک بار هم می‌خواسته در کانال خودروساز‌های جهانی مثل رنو و پژو باشد و از طرفی بار دیگر تغییر شرایط موجب شده که عمق ساخت داخل را زیاد کند. اینطور نمی‌شود پیش رفت ما به یک سیاست گذاری واحد و متمرکز نیاز داریم تا بدانیم می‌خواهیم به چه سمت و سویی برویم.

شاید بگوییم واردات خودرو به خاطر مافیا متوقف شد، اما دولت به خاطر ارز واردات را متوقف کرد و امروز هم اگر دولت با واردات مخالف است به خاطر ارز است. نکته جالب این است که ما ارز ۴۲۰۰ تومانی را به خاطر اینکه ارز بری برخی کالا‌ها زیاد است برمی داریم، اما می‌خواهیم برای واردات ماشین نه برای کسی که پراید سوار می‌شود بلکه برای کسی که تاکنون دنا سوار می‌شده و الان می‌خواهد تویوتا کرولا سوار شود ارز اختصاص می‌دهیم. مگر درد ما این بود که کسی که دنا سوار می‌شود اکنون کرولا سوار شود. با این اوصاف به نظر می‌رسد سیاست گذاران در یک فضای ابری و وهم آلود سیاست گذاری می‌کنند و معلوم نیست که خودشان هم چه می‌خواهند و مقصودشان چیست؟ آیا ما واردات را برای این می‌خواهیم که پولدار‌ها ماشین‌های بهتری سوار شوند و یا اینکه بازار خودرو تنظیم شود؟ بنده اعتقادی به برجام ندارم، اما بیشترین تعداد تولید خودرو مربوط به آن زمان است و ۱.۵ میلیون خودرو به فروش رسیده است.

در دوره احمدی نژاد با واردات ۱۰۰ هزار خودرو بیشترین تعداد واردات رقم خورده، اما این تعداد واردات چگونه می‌تواند ۱.۵ میلون خودروی تولید شده در دوره برجام را تعدیل کند. از طرفی کلاس قیمتی خودر‌های وارداتی و داخلی با هم متفاوت است؛ مثلا خودرویی که کلاس قیمتی آن روی ۱۵ هزار تا ۲۰ هزار دلار است می‌خواهد قیمت خودرویی را تعدیل کند که کلاس قیمتی آن روی پنج هزار و ۱۲ هزار دلار است.

مافیا در خودروسازی ما وجود دارد و کسانی بوده اند که بیشتر از سهم خود کار کرده اند؛ اما باید ببینیم وضع موجود متاثر از چه سیستمی به وجود آمده است. ما اگر بخواهیم این سیستم معیوب را بدون آگاهی اصلاح کنیم خب از چاله به داخل چاه می‌افتیم. مثلا امروز خودروسازی دست دولت است و یالاخره روی این صنعت نظارتی دارد، ولی وقتی آن را خصوصی می‌کنیم کار دست کسانی می‌افتد که اصلا نمی‌توانیم آن‌ها را کنترل کنیم. خب آن زمان می‌خواهیم چه کار کنیم؟

راه حل‌های برون رفت از مشکلات صنعت خودرو پیچیده است و برخی‌ها که راه حل ارائه می‌دهند بیشتر احساسی بحث می‌کنند. به زعم بنده ما باید ببینیم که چرا سیستم صنعت خودرو خراب است و در گام اول باید کاری کنیم که این سیستم درست شود و در گام دوم ببینیم چه کاری درست است که آن را انجام دهیم. ما نمی‌توانیم بگوییم دست فلان قطعه ساز را باید از خودروسازی کوتاه کنیم، چون همین خودروساز ۱۲ هزار نیرو دارد و به عنوان کارآفرین برتر شناخته شده و تامین کننده عمده ایران خودرو است خب چطور می‌خواهیم دست این قطعه ساز را کوتاه کنیم؟

ستوده نیا: وظیفه قطعه ساز ساختن قطعه با همان ۱۲ هزار نیرو و فروش آن است؛ پس چرا باید سهامدار خودروساز باشد؟ آیا اگر می‌خواهیم دست این قطعه ساز را کوتاه کنیم باید آن ۱۲ هزار نفر را کنار بگذاریم؟

زاهدی: بحث این است که ۱۲ هزار نیروی کار باعث قدرت قطعه ساز شده اند از این رو ما باید راه حلی بدهیم که قابل اجرا باشد. سوال من از آقای ستوده نیا این است که چطور می‌خواهد دست قطعه ساز را از سهامی که خریده کوتاه کند، این سهام را به چه کسی می‌خواهد بدهد و می‌خواهد چه سیستمی بچیند که این موضوع دوباره تکرار نشود. ما که می‌دانیم عمده سهامداران ما در بین خصوصی ها، دولتی‌ها و خصولتی‌ها چه کسانی هستند و عملکردشان در حوزه‌ای که هستند چه بوده است.

ما برای اینکه با مشکلات صنعت خودرو به صورت واقع بینانه مواجه شویم اولا نیازمند سیاست گذاری مقتدر هستیم. دولت باید اقتدار داشته باشد و نباید طوری عمل کند که هر کس و ناکسی چه در حاکمیت و چه در بخش خصوصی و ... در کار آن به دخالت بپردازد. دولت هر کاری که درست است باید همان کار را انجام دهد و اگر کاری هم غلط است باید آن را اصلاح کند نه اینکه از استیضاح مجلس و فلان رسانه وابسته به بخش خصوصی بترسد و بیشتر در گل دست و پا بزند. دولتی که مقتدر نباشد نمی‌تواند سیاست گذاری هم کند.

ما باید بدانیم که آیا می‌خواهیم تولید کننده خودرو باشیم و به عنوان یک قطب جدید خودروساز مطرح شویم و یا اینکه در شرایط فعلی می‌خواهیم مونتاژ کننده باشیم، چون می‌دانیم تحریم‌های آمریکا ناظر به خودروی کامل نیست؛ بلکه ناظر به قطعات منفصله و تجهیزات مورد نیاز خودرو است.

ستوده نیا: ماوقتی می‌توانیم تولید کننده خوب پلتفرم خودرو باشیم که یک مونتاژ کننده خوب خودرو باشیم. با این اوصاف وقتی که ما نمی‌توانیم همین مونتاژ را درست انجام دهیم طبعا نمی‌توانیم خودرو خوب تولید کنیم و علت آن هم به مدیریت این صنعت برمی گردد وگر نه استعداد و توانمندی نیست. نکته دیگر اینکه سهامداری قطعه ساز در خودروسازی خلاف نص صریح قانون است؛ اما بنده نمی‌دانم که چرا آقای زاهدی سر این قضیه با من دعوا می‌کند؟ اگر این اتفاق افتاده به خاطر عدم نظارت در روند خصوصی سازی بوده و این سهام‌ها در قالب شرکت‌های پوششی خریداری شده اند و مستندات آن هم وجود دارد. اینکه سهام خودروسازی چطور باید از قطعه ساز گرفته شود یک مسئله قضایی است و بنده اصلا نسبت به آن تخصصی ندارم، اما اینکه چطور باید جلوی تکرار این اتفاق را بگیریم تنها راه آن نظارت است.

اگر سایر هزینه‌های واردات خودرو را محاسبه کنیم قیمت النترا مدل ۲۰۲۲ با ۱۰ درصد سود یک میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان، تویوتا رادفور ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و تویوتا کرولا یک میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان می‌شود، اما امروز کراس اوور چینی چری بالای ۲ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان فروخته می‌شود و تویوتا رادفور ۲۰۱۸ پنج میلیارد و دویست میلیون قیمت خورده و این در حالی است که در مقابل رادفور ۲۰۲۲ اصلا کسی به رادفور ۲۰۱۸ نگاه نمی‌کند.

اگر قیمت رادفور ۲۰۲۲، ۲ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان باشد فیمت رادفور ۲.۱۸، ۱ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان می‌شود و قیمت سراتوی مونتاژ داخل روی ۱ میلیارد و ۲۰۰ میلیون قرار می‌گیرد و هایما هم به قیمت کارخانه یعنی ۸۰۰ میلیون تومان می‌رسد و از طرفی دنا پلاس توربو به قیمت ۳۹۰ میلیون تومان کارخانه فروخته می‌شود و تارا به ۴۲۰ میلیون تومان می‌رسد و آن وقت کسی دیگر نمی‌رود دنا پلاس توربو را از دلال ۷۵۰ میلیون تومان بخرد. به زعم بنده ما از وقتی که خودروی وارداتی را از دلال سرمایه دار گرفتیم او به ازای هر رادفور چهار دستگاه دنا پلاس توربو خرید و سوداگری خود را روی نیاز قشر ضعیف آورد.

حذف ارز ۴۲۰۰ تومانی از عملکرد‌های درخشان دولت انقلابی بوده و در تاریخ نظام جمهوری اسلامی سابقه نداشته که دولتی درسال اول آبروی خودش را به دست بگیرد و تیشه را به ریشه مشکلات بزند ولو اینکه همه نخبگان هم بگویند دارید به ضرر خودتان عمل می‌کنید؛ اما دولت گفت باشد چوم معتقد به اصلاح ریشه‌ای است. ارز ترجیحی فقط فساد تولید کرد و اصلا دولت با ارز ترجیحی کاری برای نان شب مردم انجام نداد و به همین دلیل حذف شد.

امروز تامین ارز مشکلی ندارد و بدهی‌های دولت به بانک مرکزی هم پرداخت شده با این اوصاف آیا با واردات خودرو ارز ما با مشکل مواجه می‌شود. همان قطعه سازی که سهامدار عمده ایران خودرو است تشکیلات آن روز افزون به خارج از کشور اضافه می‌شود و این قطعه سازی که قرار بود تحریم باشد هنوز هم با کمپانی‌های اروپایی و از جمله با بعضی از برند‌های هولدینگ فولکس واگن قرارداد دارد و در قرارداد پژوه ۲۰۰۸ هم مذاکره کنندگان پژو می‌گفتند قطعات ما را این قطعه ساز تولید کند آیا ارز از این طریق خارج نمی‌شود.

ما باید واردات خودرو را به صورت عمیق بررسی و سازو کار درست را طراحی کنیم. مضاف بر این تامین ارز و پشتوانه مالی هم باید اتفاق بیفتد و این یعنی شکوفایی، تصمیم درست و راه حل کوتاه مدت و بعد آن موقع می‌توانیم بررسی کنیم که چرا ما نمی‌توانیم یک پلتفرم طراحی کنیم؛ البته پلتفرم خودرو در دانشگاه علم و صنعت طراحی شده است. ما دانشکده خودرو داریم، اما چقدر خودروساز‌ها از این دانشکده‌ها و اساتید آن‌ها استفاده می‌کنند؛ اصلا از این دانشکده‌ها و اساتید استفاده نمی‌شود، چون کار رانتی و مافیایی پیش می‌رود.

به زعم بنده مسئله عرضه خودرو در بورس کالا از جنس عملکرد‌های کثیف است، چون قیمت خودرو‌هایی مثل فیدلیتی، لاماری و دیگنیتی که مختص به قشر مرفه هستند تا ۲.۵ برابر افزایش می‌یابند و از طرفی تنها خودرو‌های در دسترس نیز از دست قشر متوسط و ضعیف خارج می‌شوند و بازیچه حقوقی، کارتل‌ها و مافیای خودرو می‌شوند و هیچ دردی هم دوا نشود.