سازمان حفاظت از محیط زیست:

وزارت راه برای حفاظت از حیات وحش جاده‌ها مسئولیت دارد/ فنس‌کشی و زیرگذرگاه تصادفات را کاهش می‌دهد

سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام کرد: این سازمان با همکاری نهاد‌های بین‌المللی، حدود ۲۰ سال در قالب پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی برای حفظ نسل این جانور ارزشمند تلاش کرد اما متأسفانه، عدم همراهی برخی دستگاه‌های دولتی مانند وزارت راه درگذشته این تلاش‌ها را بی ثمر کرد.

کد خبر: ۱۰۸۷۱۷۱

سه‌شنبه - ۲۷ تير ۱۴۰۲ / July 18, 2023

به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری دانشجو، سازمان حفاظت از محیط زیست به مصاحبه یکی از مقامات مسئول در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای درباره اقدامات و برنامه‌های این سازمان برای حفاظت از حیات وحش به ویژه یوز ایرانی در سطح جاده‌های کشور واکنش نشان داد و اعلام کرد: اخیرا مدیر کل محترم دفتر نگهداری علایم، تجهیزات و توسعه ایمنی راه، آقای صباغ‌زاده در گفت‌وگویی با خبرگزاری ایلنا نکاتی را در خصوص ایمن‌سازی محور میامی سبزوار و پیشگیری از تصادفات جاده‌ای یوزپلنگ آسیایی مطرح کرده‌اند. مروری بر اظهارات آقای صباغ‌زاده نشان می‌دهد که گویا به دقت در جریان مذاکرات انجام شده بین سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت راه نبوده و همین امر منجر به توضیحات اشتباه و خلاف واقع و بعضا ناقض اظهارات همکاران خود ایشان شده است. این سطح از ناهماهنگی به هیچ‌وجه زیبنده تلاش‌های این وزارتخانه و همدلی سایر مقامات و کارشناسان آن وزارتخانه محترم جهت حل سریع‌تر این مسئله ملی، نبوده و تلاش‌های مشترک سازمان حفاظت‌محیط‌زیست وزارت راه را دچار مسئله خواهد کرد. ضمن اظهار تاسف از این اتفاق جهت تنویر افکار عمومی توضیحاتی ارائه می‌شود.

۱- نخست این‌که به استناد مواد ۲۰ و ۲۱ آیین نامه اجرایی قانون شکار و صید (مصوب هیات‌دولت) هرکجا اقدامات دستگاه متولی دولتی منجر به ضرر و زیان به محیط‌زیست و حیات‌وحش به نحوی شود که خطر انقراض حیات‌وحش و یا کاهش جمعیت آن‌را در پی داشته باشد، آن دستگاه دولتی موظف است مطابق نظر سازمان حفاظت محیط‌زیست اقدامات جبرانی برای کاهش این اثرات را انجام دهد. بر همین اساس مسئولیت وزارت راه برای ایمن‌سازی این محور یک مسئولیت قانونی بوده و فروکاستن مسئولیت‌های قانونی یک دستگاه دولتی به مسئولیت اجتماعی، پیش از همه برازنده خود آن دستگاه دولتی نیست.

۲- سازمان حفاظت محیط‌زیست بر خلاف اظهارات آقای صباغ‌زاده، حداقل ۳ سند مکتوب را در طی مذاکرات در جریان به همکاران آقای صباغ زاده تحویل داده‌اند. یکی از این ۳ سند حاوی طرح تفصیلی ایمن‌سازی این محور است. سند دیگر نسخه به روز شده‌ای از یک مطالعه گسترده جهت شناسایی کریدور‌های عبوری یوزپلنگ آسیایی و حیات‌وحش منطقه و دیگری مطالعه مروری از شواهد بین‌المللی جهت کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش است. مروری بر اظهارات آقای صباغ‌زاده نشان می‌دهد که ایشان یا در جریان این سند‌ها نبوده و یا بدون مطالعه کامل آن‌ها اقدام به گفتگو با رسانه‌ها کرده‌اند. بر اساس توافق بین سازمان محیط‌زیست و وزارت راه طرح تفصیلی ارائه شده از طرف این سازمان به انضمام دو سند فوق‌الذکر مبنای عمل ایمن‌سازی مسیر‌های عبوری یوزپلنگ آسیایی خواهد بود.

۳- بر خلاف گفته ایشان، اولویت نخست بر اساس تجربیات و مطالعات بین‌المللی که در طرح ارائه شده به وزارت راه نیز موجود است، فنس‌کشی و به‌سازی زیرگذر‌ها است و روشنایی و دوربین‌های کاهش سرعت اولویت‌های بعدی محسوب می‌شوند.

۴- متاسفانه آقای صباغ‌زاده در بخش دیگری از صحبت‌هایشان برای توضیح تفاوت راه‌کار‌های به کار گرفته شده برای کاهش تصادفات حیات‌وحش شتر را مثال زده‌اند. توضیح این نکته بدیهی ضروری به نظر می‌رسد که شتر حیوانی اهلی بوده و در زمره حیات‌وحش محسوب نمی‌شود و متولی حفاظت از آن مالک شتر است و نه سازمان حفاظت محیط‌زیست؛ بنابراین اقدامات انجام شده برای کاهش تصادفات شتر بیشتر به دلیل خسارت مالی برای خودرو‌ها و صاحبان شتر بوده است، نه کاهش تلفات جاده‌ای حیات‌وحش. این توضیح از این جهت ضرورت دارد که با وجود ابعاد گسترده تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش وزارت راه تا کنون اقدام موثری برای هیچ یک از موارد این تصادفات انجام نداده است. برای مثال تنها در جاده میان‌گذر پارک ملی گلستان سالانه یک پلنگ بر اثر تصادف جاده‌ای تلف می‌شود. اما موضوع یوزپلنگ آسیایی به دلیل حساسیت و وضعیت نگران کننده این گونه با جمعیت کمتر از ۳۰ فرد، دارای اولویت ملی تشخیص داده شده و مورد توجه افکار عمومی نیز قرار دارد و با حسن‌نیت کارشناسان این وزارت‌خانه، این امید می‌رود که ایمن‌سازی کریدور‌های عبوری یوز، سرآغاز همکاری موثرتر بین دو دستگاه دولتی باشد.

۵- مجددا ایشان در بخش دیگری از اظهاراتشان ایمن‌سازی این جاده را به ارائه پیشنهادات از سوی سازمان حفاظت محیط‌زیست منوط دانسته‌اند. ضمن تاکید بر این‌که راه‌کار‌های مورد نظر سازمان حفاظت‌محیط‌زیست از شهریورماه سال ۱۴۰۱ به وزارت راه ارائه شده است، مجدانه از ایشان خواهش می‌کنیم با همکارانشان که در جلسات مشترک با سازمان حفاظت محیط‌زیست حضور داشته‌اند، برای دریافت نسخه‌ای از اسناد ذکر شده در بند دوم درتماس باشند.

۶- در بخش دیگری از این گفتگو آقای صباغ‌زاده با اشاره به موضوع فنس‌کشی گفته‌اند که مسافت‌های طولانی را نمی‌توان فنس‌کشی کرد و فنس‌کشی باعث حبس حیوان نشده و نقاط تصادف را جابجا خواهد کرد. مجددا این اظهارات نشان دهنده عدم تسلط ایشان برای راه‌کار‌های کاهش تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش است و نیاز به مطالعه طرح‌های ارائه شده از سوی سازمان حفاطت‌محیط‌زیست را بیشتر نمایان می‌کند. برخلاف گفته ایشان و به استناد دانش ما از اکولوژی رفتاری یوزپلنگ آسیایی و مروری بر تجربیات بین‌المللی نه تنها هدف حبس حیوان در مناطق حفاظت شده نیست، بلکه ایجاد مسیری امن بین مناطق مختلف حفاظت شده است. در طرح ارسالی به وزارت راه مکررا بر این نکته تاکید شده است که هرگونه اجرای فنس‌کشی بدون به‌سازی زیرگذر‌ها مردود است. در حقیقت این راهکار ترکیبی است ازفنس‌کشی و سازه‌های عبوری و هدف از فنس‌کشی نه حبس حیوان، که هدایت آن به سمت زیرگذر‌ها است که تجربیات بین‌المللی نیز بر کارایی بالای ۸۰ درصد آن صحه می‌گذارند. ذکر این نکته ضروری است که در هیچ جای جهان این تمهیدات تلفات جاده‌ای حیات‌وحش را به صفر نمی‌رساند، اما تا حد مناسبی (ترکیب فنس کشی و زیر گذر‌ها حدود ۸۰ الی ۱۰۰ در صد کارایی دارد) از شدت آن کم می‌کند که دیگر عامل مهم انقراض یک گونه نباشد.

۷- در بخش دیگری از اظهاراتشان آقای صباغ‌زاده سازمان حفاظت محیط‌زیست را تشویق کرده‌اند که راهکار‌ها و تصمیماتی اتخاذ کند که یوز خودش مجبور شود از نقاط و مسیر خاص حرکت کند و بر روی نقاط خاص برنامه‌ریزی شود. برای توضیح بیشتر در این مورد باید گفت که برخلاف اظهارات ایشان، مجبور کردن حیوان وحشی به رفتاری مطابق میل ما ممکن نیست و در تمام جهان تنها مطالعه برای شناسایی الگو‌های رفتاری انجام می‌شود. خوشبختانه در ایران هم چنین مطالعه‌ای انجام شده است. هرچند عبور تصادفی یک گونه مثل یوزپلنگ از نقاط پیش‌بینی نشده امری محتمل است، اما اکثرا رفتار‌های جانور و نقاط عبور بر پایه یک الگوی مشخص بوده که در مورد یوزپلنگ معمولا از مادر آموخته می‌شود؛ بنابراین محل‌های تردد و عبورشان انتخابی بوده و معمولا از الگوی خاصی پیروی می‌کند. بنابرانی چنانچه کریدور‌های عبور و گذر آن‌ها در زیستگاهشان با مانعی رو به رو نباشد از همان الگو و مسیر طبیعی و همیشگی خود استفاده می‌کنند. به همین دلیل فنس‌کشی و ایجاد زیرگذر‌های مناسب می‌تواند تا حد بالای ۸۰ درصد در کاهش تصادفات موثر باشد و این تجربه در بسیاری از نقاط جهان آزموده شده است. ذکر این نکته برای پیشگیری از اشتباهات بعدی ضروری است که بر اساس مشاهدات بین‌المللی، فنس‌کشی‌های طولانی‌تر از ۵ کیلومتر استفاده حیات وحش‌از زیرگذر‌ها را به شکل چشمگیری افزایش می‌دهد به همین جهت در طرح ارائه شده به وزارت راه دو قطعه ۲۲ و ۱۶.۵ کیلومتری برای ایمن‌سازی در نظر گرفته شده است. اما احتمال اندک عبور از سایر نقاط نیز نادیده گرفته نشده است و برای کاهش خطر ترکیبی از روشنایی و دوربین‌های کنترل سرعت متوسط برای سایر بخش‌ها پیشنهاد شده است.

خوشبختانه سایر مدیران و بدنه کارشناسی این وزارت‌خانه مانند دفتر بازرسی و عملکرد دیدگاه‌های مشابه آقای صباغ‌زاده نداشته و به اهمیت موضوع و مسائل فنی اجرایی آن به خوبی واقف‌اند. بر همین اساس در جلسه مشترک مورخ ۱۳/۴/۱۴۰۲ اعتباری ۲۰ میلیاردی برای فنس‌کشی مسیری ۵ کیلومتری (مجموعا ۱۰ کیلومتر در دو سمت) نیز در نظر گرفته شده و صورت جلسه آن نیز موجود است. جالب این‌جا است که در جلسه کمیسیون ایمنی راه‌ها در همان تاریخ که با حضور حدود ۲۰ نفر از سازمان‌های مختلف برگزار شد، یکی از کارشناسان زبده وزارت راه پرزنتیشن کاملی از ایمن سازی جاده برای عبور ایمن حیات وحش از جاده‌ها ارایه کردند که بخش مهمی از آن به اهمیت فنس‌کشی و زیرگذر‌ها اختصاص داشت؛ بنابراین ضمن ابراز تعجب مجدد از این اظهارات متناقض، بیانات آقای صباغ‌زاده را در تناقض دستورات ریاست محترم جمهوری برای تعامل بین دستگاه‌های دولتی و مخدوش کننده فضای همکاری شکل گرفته بین دستگاهی می‌دانیم.

در ادامه توضیحاتی برای روشن شدن بیشتر موضوع وهمچنین رویکرد‌های کلی سازمان حفاظت محیط‌زیست برای حفاظت از یوزپلنگ آسیایی ارائه می‌شود:

سازمان حفاظت محیط‌زیست با همکاری نهاد‌های بین‌المللی، حدود ۲۰ سال در قالب پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی برای حفظ نسل این جانور ارزشمند تلاش کرده است. اما متأسفانه، عدم همراهی برخی دستگاه‌های دولتی مانند وزارت راه درگذشته این تلاش‌ها را بی ثمر کرد. برای مثال هنگامی که جاده مهریز در یزد به اتوبان بدل شد، هیج طرحی برای ایمن سازی جاده و عبور حیات وحش در نظر گرفته نشد. همین جاده در مدت زمان ۴ سال مسبب از بین رفتن ۶ فردیوز پلنگ در تصادف شد که یکی از عوامل انقرض جمعیت جنوبی یوزپلنگ آسیایی در ایران در نظر گرفته می‌شود.

هم اکنون نیز با توجه به همان تجربه قبلی، سازمان حفاظت محیط‌زیست به طور مکرر درباره نقش مخرب تصادفات جاده‌ای در محور میامی-سبزوار هشدار داده و تلاش کرده است از مجاری مختلف از جمله همکاری بین دستگاهی با وزارت راه، این مسئله را حل و فصل کند. توجه به این نکته ضروری است که در اثر اقدامات مؤثر چند سال گذشته و حفاظت مطلوب سازمان حفاظت محیط زیست، جمعیت ثبت شده یوزپلنگ در تنها زیستگاه باقی مانده آن یعنی پارک ملی توران افزایش یافته و کورسوی امیدی برای نجات این گونه از انقراض ایجاد کرده است. با توجه به تعداد بسیار کم افراد این گونه، جمعیت آن همچنان شکننده بوده و از بین رفتن ۳ فرد یوزپلنگ و ۳ جنین در کمتر از یک سال بر اثر تصادف می‌تواند تمامی تلاش‌های ستادی و میدانی و همکاری غیر دولتی برای حفاظت از این گونه را بر باد دهد؛ لذا توضیح این نکات را برای استحضار عمومی ضروری می‌دانیم تا در صورت عدم شکل‌گیری همکاری مؤثر بین دستگاهی که همواره سرلوحه اقدامات سازمان حفاظت محیط‌زیست بودهاست، قصور و دلایل آن از پیش مشخص باشد.

همچنین سازمان حفاظت محیط‌زیست با پایان پروژه بین‌المللی حفاظت از یوزپلنگ آسیایی، طرحی بلند‌مدت برای حفاظت از این گونه تدوین کرده است که نیازمند همکاری تمام دستگاه‌های دولتی و تأمین بودجه آن است که تا این لحظه محقق نشده است. بعد از تصادفات جاده‌ای، از مهمترین تهدیدات یوزپلنگ می‌توان به حضور دام، وجود سامانه‌های عرفی و مستثنیات و بهره برداری از معادن اشاره کرد که نیازمند همکاری و مشارکت جدی وزارت راه و شهر سازی، وزارت جهاد کشاورزی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان منابع‌طبیعی و آبخیزداری کشور، سازمان دامپزشکی و سازمان امور عشایر ایران برای حل و فصل و کاهش اثر منفی آن بر آخرین افراد باقی مانده یوزپلنگ آسیایی است.

از طرفی رویکرد همه جانبه در حفاظت از این گونه، نیازمند آموزش همگانی و آموزش گروه‌های هدف مانند ساکنین و ذینفعان داخل و یا اطراف زیستگاه‌های این گونه است. در چند سال اخیر، حفاظت مطلوب در زیستگاه توران منجر به اندک افزایش تعداد افراد در داخل این زیستگاه شده که با توجه به نوع رفتار شناسی گونه، منجر به خروج افراد از منطقه حفاظت شده، برای کشف قلمرو‌های جدید و یا اجتناب از درون آمیزی و... می‌شود که می‌تواند از دست رفتن افراد جمعیت و نهایتا انقراض گونه را به همراه داشته باشد. بنابر این برای حفاظت از این گونه فراتر از مرز‌های ذخیره‌گاه زیست کره توران، افزایش حفاظت زیستگاه‌های اطراف به صورت ارتقا سطح حفاظتی، اعلام مناطق به صورت مناطق شکار ممنوع و یا استفاده ازقالب حفاظت مشارکتی ضروری است. در این حوزه مشارکت وزارت آموزش و پرورش، سازمان صدا و سیما، جوامع محلی، سمن‌ها و بخش خصوصی مورد نیاز است.

سند تهیه شده در این راستا، اقدامات و اعتبارات مورد نیاز و دستگاه‌ها و مراجع ذیربط برای اجرا و یا مشارکت در اجرای اقدامات را تبیین نموده است. این طرح برای تصویب در دستور کار شورای عالی محیط زیست قرار دارد و در صورت تصویب به ارگان‌های ذیربط ابلاغ خواهد شد.

اصل ۵۰ قانون اساسی: در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل‌های بعد باید در آن حیات اجتماعی رو به رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می‌گردد. از این رو فعالیت‌های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیستیا تخریب غیر قابل جبران آن ملازمه پیدا کند ممنوع است.

متن ماده ۲۰ و ۲۱ آیین نامه اجرایی قانون شکار و صید:

ماده۲۰ـ وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، مؤسسات و شرکت‌های دولتی در مواقعی که اجرای طرح (پروژه)‌ها و اقدامات مرتبط با وظایف آن‌ها ازلحاظ حفظ نسل جانوران وحشی در معرض خطر تهدید و زیستگاه‌های آن‌ها زیان‌آور بوده و خطر انقراض یاکاهش جمعیت حیات وحش رادر پی داشته باشد، تدابیرلازم را مطابق نظر سازمان برایاصلاح و تجدیدنظر در طرح (پروژه)‌ها به نحوی که باعث کاهش خطرات وحفظ نسل جانوران وحشی شود، به عمل خواهند آورد.

ماده۲۱ـ وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، مؤسسات و شرکت‌های دولتی باید در مواردی کهسازمان تشخیص دهد طرح‌های مربوط به سدسازی، آب‌راه (کانال) سازی، تغییر و انحراف مسیر رودخانه‌ها، ساختمان پل‌ها، قطع جنگل، اجاره مراتع دولتی، دفع آفات و سایر موارد مشابه که از لحاظ حفظ نسل جانوران وحشی زیان‌آور است، نظر سازمان را مورد توجه قراردهند.