یادداشت|

حادثه بندر شهید رجایی و درس‌های نخوانده از بحران‌های گذشته

حادثه اخیر بندر شهید رجایی بار دیگر نشان داد که ضعف در مدیریت بحران می‌تواند خسارات جبران‌ناپذیری به همراه داشته باشد.

کد خبر: ۱۲۵۵۶۴۴

سه‌شنبه - ۰۹ ارديبهشت ۱۴۰۴ / April 29, 2025

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، در طول تاریخ، نقاط عطفی وجود دارند که در آنها جوامع تصمیم می‌گیرند از حوادث پیشین عبرت گرفته و به نحوی از آلام و درد بشری بکاهند. زلزله کوبه ژاپن در سال ۱۹۹۵، فاجعه بوپال هند در سال ۱۹۸۴ و تعداد قابل توجهی از حوادث طبیعی و انسان‌ساخت، جزئی از این نقاط عطفی هستند که بعضاً منجر به تدوین اسناد بین‌المللی همچون سند سِندای و چارچوب اقدام مشترک هیوگو (در سال ۲۰۱۵) و یا استاندارد‌های عملیاتی به منظور پیشگیری، کاهش آسیب، آمادگی و پاسخ مؤثر به آن بحران‌ها شده‌اند.

حادثه حریق گسترده سال ۱۹۷۰ آمریکا که منجر به کشته شدن ده‌ها نفر و خسارات مادی عمده به زیرساخت‌ها شد، متخصصین و مسئولین وقت آن کشور را به سمت ایجاد سیستم فرماندهی حادثه (ICS) سوق داد و به لطف این نقطه عطف در ایالت کالیفرنیای جنوبی، سیستم فرماندهی حادثه یا آی‌سی‌اس (ICS)، با هدف رفع معضل‌هایی همچون نبود سازماندهی مشترک، ضعف ارتباطات داخل و برون‌سازمانی، نبود برنامه‌ریزی مشترک، فقدان اطلاعات معتبر و به‌موقع در خصوص شرایط حادثه و در آخر ضعف در مدیریت منابع به تمام مراکز آتش‌نشانی و صنایع آمریکا ابلاغ شد.

حال سوال اساسی این نوشته این است که ضرورت استقرار و به‌کارگیری چنین سامانه‌ای در کشور ما چیست؟

در ایران در دهه‌های گذشته و به لطف حضور شرکت‌های بین‌المللی نفتی، مفهوم HSE (ایمنی، بهداشت و محیط زیست) وارد صنایع کشور شده است؛ اما این مفهوم، همچون سایر کالا‌های وارداتی در بسیاری از صنایع کشور بیشتر به عنوان «زینت‌المجالس» سمینار‌ها و همایش‌ها کاربرد دارد. حادثه انفجار و حریق گسترده در محوطه کانتینری بندر شهید رجایی، نمونه بارزی از همان نگاه سطحی و نمایشی به مقوله مدیریت بحران و فرماندهی یکپارچه حوادث است. حادثه‌ی ترکیبی که دوباره به ما نشان داد سیستم مدیریتی کشور از حوادثی، چون حادثه قطار نیشابور (۱۳۸۲)، پلاسکو (۱۳۹۵)، متروپل (۱۴۰۱)، زلزله کرمانشاه (۱۳۹۷)، سیل سال ۱۳۹۸ و سایر حوادث طبیعی و انسان‌ساخت کشور درس نگرفته و هنوز همگان را در انتظار آن نقطه عطف تاریخی قرار داده است.

بنادر تجاری کشور به عنوان یکی از ارگان‌های حیاتی اقتصادی و بندر شهید رجایی که به تنهایی بیش از ۸۰ درصد کل عملیات کانتینری ایران و بیش از ۵۰ درصد کل تجارت دریایی (به جز صدور نفت خام) را با ظرفیتی بیش از ۸۸ میلیون تن کالا به دوش می‌کشد، در جریان حادثه ظهر روز شنبه ۶ اردیبهشت ۱۴۰۴، متحمل تلفات انسانی، آسیب به تجهیزات بندری، وقفه در عملیات بندری و البته خسارات عمده اقتصادی برای کشور گردید.

سازمان بنادر و دریانوردی به واسطه تکالیف و الزامات سازمان‌های بین‌المللی همچون IMO و ماهیت درآمد-هزینه‌ای خود، امکان تأمین تجهیزات به‌روز و کافی به منظور پیشگیری و کاهش آسیب حوادث صنعتی همچون تجهیزات اطفاء و آتش‌نشانی، دتکتورها، سامانه‌های هوشمند و سیستم‌های بهداشتی و درمانی را برخلاف سایر صنایع پرخطر دارا بوده، از این حیث جزء صنایع پیشرو محسوب می‌شود. اما علی‌رغم وجود منابع سخت‌افزاری و حتی منابع انسانی متخصص، فقدان سیستم یکپارچه مدیریت بحران که قادر به سازماندهی مؤثر دستگاه‌های داخلی و خارجی، سیستم‌های ارتباطی و اطلاعاتی مؤثر و واکنش سریع باشد، موجبات بروز چنین فجایعی را در بنادر و سایر صنایع استراتژیک کشور فراهم می‌کند.

جابجایی فرماندهی میدان با مقام مسئول و واگذاری فرماندهی صحنه به تیم‌های عملیاتی خارج از منطقه (همچون تیم آتش‌نشانی تهران) که معمولاً اشراف پایینی به شرایط منطقه، تجهیزات عملیاتی، نوع کالا‌های موجود و منابع انسانی متخصص دارند، می‌تواند شاکله تیم مدیریت بحران موجود را به هم ریخته و موجبات درخواست‌های غیر معمول همچون اعلام نیاز به لودر و ... از وزیر راه و شهرسازی را فراهم کند، که ایشان نیز آنها را به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ارجاع می‌دهد که می‌تواند تیر خلاصی بر پیکره سیستم فرماندهی حادثه (ICS) باشد؛ و اینکه علی‌رغم همه برنامه‌ریزی‌های قبلی و مانور‌های انجام شده، چرا باید سازمان راهداری در مجتمع بندری شهید رجایی مسئول تأمین تجهیزات سنگین باشد، در نوع خود بی‌نظیر است و چیزی جز ضعف سیستم فرماندهی حادثه، باعث عدم استفاده از صد‌ها تجهیز سنگین عمرانی و احداثی موجود در خود مجتمع بندری نمی‌شود؛ و اتفاقا باز هم به دلیل عدم کارکرد سیستم فرماندهی حادثه، تیم فرماندهی میدان به دلیل عدم اطلاع از نوع کالا‌های موجود در کانتینر‌ها در محوطه عملیاتی، در انتخاب روش اطفاء حریق و جداسازی کانتینر‌ها دچار تردید بودند؛ مشکلی که در حوادث اخیر کشور نیز شاهد آن بودیم. (عدم اطلاع فرمانده میدان از نقشه‌های ساختمان متروپل آبادان در سال ۱۴۰۱)

ارتباطات خطر (Risk Communication) در این حادثه یکی از نقاط قابل تامل بود. اطلاع‌رسانی متناقض مسئولان در ساعات اولیه انفجار، منجر به تولید اخبار جعلی، تحلیل نادرست تصاویر و پراکنده شدن شایعات در شرایط خاص سیاسی کشور شد که در صورت عدم کنترل می‌توانست ابعاد نامطلوب ملی و بین‌المللی حادثه را گسترش دهد. طبق برآورد‌های صورت گرفته، تا اینجای کار خسارات غیرمستقیم برای بندری که روزانه ۱۰۰۰ کامیون کالا را ترانزیت کرده و بیش از نیمی از کالای کشور را وارد یا صادر می‌کند، به حدود ۲ میلیارد دلار و حدود ۵۰۰ میلیون دلار برآورد خسارات مستقیمی است که محاسبه شده است. البته همه اینها به جز جان‌های عزیزی است که قابل قیمت‌گذاری نبوده و هیچ‌کس نمی‌تواند فقدان آنها را جبران کند.

در پایان، چیزی که مشهود است، از هم گسیختگی زنجیره فرماندهی (Chain of Command) و وحدت فرماندهی (Unity of Command) در حادثه بندر شهید رجایی به علت ضعف در برنامه دقیق عملیاتی و میدانی (Incident of Action) است؛ برنامه‌ای که باید بار‌ها و بار‌ها با دیدگاه بدترین سناریوی ممکن (Worse Scenario)، در قالب تمرین‌های دورمیزی و میدانی و مانور‌های داخلی و تمام‌عیار با مشارکت کلیه تیم‌های عملیاتی منطقه صورت بگیرد. این ضعف باعث شد زمان طلایی برای پاسخ اولیه و ورود تیم‌های واکنش سریع جهت کاهش مدت زمان عملیات و جلوگیری از توسعه حریق از دست برود. البته همه این چالش‌های ذکر شده نافی تلاش‌های ۲۴ ساعته و بی‌امان نیرو‌های ستادی و عملیاتی حاضر در صحنه نبوده و امید است در آینده شاهد چنین اتفاقاتی در کشور نباشیم.