گزارش|

معمای واگن‌های مترو قم؛ از وعده تا واقعیت پروژه/ظرفیت داخلی راه‌حل نهایی است؟+فیلم

معمای واگن‌های مترو قم پس از سال‌ها هنوز حل نشده است. وعده‌های متعدد به نتیجه نرسیده و فاز اول پروژه با پیشرفت ۹۷ درصدی نیمه‌کاره مانده، اما اکنون ظرفیت داخلی واگن‌سازی به‌عنوان راه‌حل نهایی مطرح است؛ فرصتی که می‌تواند چشم‌انداز متروی قم را به واقعیت نزدیک کند.

کد خبر: ۱۳۱۵۰۳۹

جمعه - ۱۸ مهر ۱۴۰۴ / October 10, 2025

به گزارش خبرنگار گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو، شهر مقدس قم یکی از کلان‌شهر‌های مهم کشور، از اوایل دهه ۹۰ شاهد شروع پروژه‌ای عظیم و تحول‌آفرین در حوزه حمل‌ونقل شهری خود بوده است؛ پروژه متروی قم. این طرح که با هدف کاهش ترافیک، تسهیل جابجایی و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان کلید خورده، از همان ابتدا با وعده‌هایی بزرگ و برنامه‌ریزی دقیق آغاز شد. دو خط مترو در نقشه این شهر تعریف شده که خط اول از ایستگاه کشاورز تا مسجد جمکران امتداد دارد و خط دوم از سایت شهید رئیسی تا خیابان امام خمینی، نقشی اساسی در آینده حمل‌ونقل عمومی قم ایفا خواهد کرد.

با وجود اینکه بیش از یک دهه از آغاز پروژه می‌گذرد، شهروندان هنوز نتوانسته‌اند به طور کامل از مزایای این شبکه بهره‌مند شوند. فاز اول خط اول که از کشاورز تا شهید مطهری امتداد دارد، با ۹۷ درصد پیشرفت فیزیکی به مرحله نهایی نزدیک شده و زیرساخت‌های لازم از جمله برق‌رسانی کامل شده است، اما فقدان ناوگان و تأمین واگن‌ها همچنان سد راه بهره‌برداری رسمی شده است. این واگن‌ها قرار است از طریق قرارداد‌های خارجی با شرکت چینی «پوژن» و همچنین همکاری با شرکت داخلی واگن‌سازی تأمین شوند؛ اما تأخیر‌های چندین ساله در تخصیص اعتبار از سوی دولت، تحقق این وعده‌ها را به تعویق انداخته است.

مردم قم که چشم‌انتظار بهره‌برداری از متروی خود هستند، همچنان با مشکلاتی از جمله بروکراسی اداری، تأخیر در پرداخت‌ها و چالش‌های تامین تجهیزات رو‌به‌رو هستند. در حالی که پروژه در بخش‌های مختلف از حفاری تا ساخت ایستگاه‌ها و تونل‌ها پیشرفت قابل توجهی داشته، بخش مهمی از آن یعنی تأمین و ورود واگن‌ها به دلیل مسائل مالی و تحریم‌ها به تعویق افتاده است. این موضوع نه تنها روند تکمیل پروژه را کند کرده بلکه موجب نارضایتی و بی‌اعتمادی مردم نسبت به وعده‌ها شده است.

در این گزارش قصد داریم با بررسی دقیق‌تر ابعاد مختلف پروژه متروی قم، به گفت‌و‌گو با مسئولان کلیدی این حوزه از جمله محمدحسین دهناد رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، فرامرز عظیمی شهردار قم و مجید انگشت‌باف مدیرعامل سازمان قطار شهری بپردازیم و دلایل تأخیر‌ها و مشکلات پیش‌رو را از زبان آنها جویا شویم.

هدف ما این است که لایه‌های عمیق این پروژه بزرگ و جزئیات مهم آن را روشن کنیم تا دریابیم چرا با وجود گذشت بیش از یک دهه، مردم قم هنوز نتوانسته‌اند طعم واقعی استفاده از مترو را بچشند.

دولت به دلیل بروکراسی پیچیده نتوانسته تعهد تأمین واگن را اجرایی کند

محمدحسین دهناد، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر قم، در گفت‌و‌گو با خبرنگار گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو، با اشاره به وضعیت تأمین واگن برای متروی قم اظهار کرد: در طول این ۱۰ سال، از محل اعتبارات شورای شهر یا استان، هیچ رقمی برای خرید واگن اختصاص داده نشده و تأمین ناوگان قطار شهری قم به‌صورت کامل برعهده دولت بوده است.

وی افزود: بر اساس طراحی‌های اولیه در خط A، ده رام قطار پیش‌بینی شده که هر رام شامل پنج واگن است و در مجموع ۵۰ واگن نیاز دارد. از سال ۱۳۹۵ مذاکرات برای تأمین قطار آغاز شد و یکی از گزینه‌ها شرکت واگن‌ماش روسیه بود که چندین سفر به روسیه برای مذاکره انجام شد.

دهناد ادامه داد: دلایل مختلفی باعث شد خرید از این شرکت انجام نشود که مهم‌ترین آن، نرسیدن به توافق قیمتی بود. پس از منتفی شدن مذاکرات با روسیه، وزارت کشور قراردادی با شرکت پوژن چین منعقد کرد که شامل تأمین قطار برای سه شهر شیراز، تبریز و اصفهان بود.

وی توضیح داد: در این قرارداد، بخشی از قطار‌ها به‌صورت کامل وارد کشور شد (CBU) و بخشی دیگر نیز به‌صورت قطعات منفصل (CKD) وارد شده و در شرکتی در زنجان مونتاژ گردید.

وی یادآور شد: با پیگیری نمایندگان وقت قم، توافق شد ۲۵ درصد به رقم این قرارداد افزوده شده و از این محل، ۱۰ رام قطار برای قم در نظر گرفته شود. در واقع تأمین ناوگان قم از مسیر همین الحاق به قرارداد موجود با شرکت چینی پیگیری شد.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر قم تصریح کرد: تا امروز، هیچ هزینه‌ای از محل اعتبارات داخلی قم برای خرید قطار نشده، چون کل تعهد مربوط به دولت بوده است. اما متأسفانه دولت به دلیل بروکراسی پیچیده در طول ۸ سال گذشته، نتوانست این تعهد را اجرایی کند.

وی گفت: نکته مهم این است که طراحی سیستم برق در مترو قم با سه شهر دیگر تفاوت دارد؛ تأمین برق در شیراز، تبریز و اصفهان به‌صورت سیم بالاسری است، اما در قم، برق از طریق ریل سوم طراحی شده است.

دهناد ادامه داد: در عین حال، منابع قابل توجهی از اوراق مشارکت و منابع داخلی برای بخش‌های مختلف مترو قم مانند حفاری، ساخت تونل، روسازی و ... هزینه شده است. با این حال، خرید واگن به‌صورت اختصاصی بر عهده دولت بوده و اعتبار داخلی قم صرف آن نشده است.

وی خاطرنشان کرد: از آن‌جا که تأمین اعتبار خرید واگن به‌صورت کامل در تعهد دولت بود، مسئولان استان قم هیچ‌گاه مستقیماً وارد قرارداد یا مذاکره با تأمین‌کنندگان نشدند؛ در حالی که برخی کلان‌شهر‌ها خود اقدام به قرارداد مستقیم کردند.

دهناد با اشاره به اقدامات جدید گفت: اخیراً قراردادی با شرکت واگن‌سازی پارس که یکی از شرکت‌های باسابقه داخلی است و سهام‌دار آن شرکت مپنا می‌باشد، منعقد شده است. این قرارداد در دو فاز اجرا خواهد شد.

وی تشریح کرد: در فاز اول، یک رام قطار ساخته می‌شود و در فاز دوم، دو رام دیگر به آن افزوده خواهد شد. این قرارداد در حال حاضر حدود ۴۵ تا ۵۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.

وی افزود: بر اساس زمان‌بندی، تا پایان سال جاری اولین رام قطار باید تحویل داده شود تا بتوان تست گرم را روی ریل مترو قم انجام داد.

دهناد با بیان مزایای همکاری با تولیدکننده داخلی اظهار داشت: یکی از امتیازات قرارداد با شرکت داخلی، نگرانی کمتر بابت نگهداری، پشتیبانی و خدمات فنی و تکنیکال است؛ زیرا این قطار‌ها در داخل کشور ساخته می‌شوند و امکان تأمین قطعات و خدمات آن آسان‌تر است.

وی اضافه کرد: البته تأکید شده که تمام اجزای قطار، از جمله ترمز، سیستم تعلیق، بخش‌های الکتریکال و مکانیکال، باید پیش از بهره‌برداری در فرآیند ممیزی و تست‌های فنی تأیید شود.

دهناد در خصوص نحوه نظارت شورا بر اعتبارات مترو گفت: شورای شهر به‌صورت قانونی جایگاه نظارتی دارد و باید بر هزینه‌ها و تخصیص اعتبارات در حوزه مدیریت شهری نظارت کند. اما در گذشته این نظارت به‌صورت جدی انجام نشده بود.

وی افزود: در سال‌های گذشته، ردیف کلی اوراق در بودجه شهرداری ثبت می‌شد، بدون اینکه پیوست و جزئیات دقیق اجرایی برای آن ارائه شود؛ بنابراین امکان نظارت کامل برای شورا وجود نداشت.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل بیان کرد: در دوره ششم شورا، تحقیق و تفحصی را در این زمینه آغاز کردیم که موجب شفاف شدن ابعاد پنهان پروژه شد و برخی موارد از جمله ناکارآمدی‌ها و سوءمدیریت‌ها مورد بررسی و پیگیری قرار گرفت.

وی ادامه داد: نتیجه این تفحص، تغییر در روند‌های اجرایی و تصمیم‌گیری در پروژه مترو بود و موجب شد اکنون برنامه‌ریزی مدونی در قالب جدول زمانی سه‌ساله برای ادامه پروژه تهیه شود.

دهناد همچنین به وضعیت خط دوم مترو قم اشاره کرد و گفت: خط دوم مترو، موسوم به خط B، اخیراً در شورای عالی ترافیک کشور مصوب شده و ۲۸ کیلومتر طول دارد. این خط تقاضای دو برابر نسبت به خط A دارد و از اهمیت بالایی برخوردار است.

وی اظهار کرد: اگر به ۱۵ سال قبل بازمی‌گشتیم، اولویت قم اجرای خط شرقی-غربی (خط B) بود، نه خط شمالی-جنوبی (خط A). متأسفانه این اولویت رعایت نشد، اما امروز بر ضرورت اجرای خط دوم تأکید داریم.

دهناد در پایان خاطرنشان کرد: برای حفاری خط دوم، با قرارگاه خاتم‌الانبیا مذاکره شده و مقرر است دو دستگاه TBM با قطر ۶.۸ متر حفاری را از محدوده پردیسان تا میدان مفید آغاز کنند. برآورد اولیه هزینه حفاری و لاینینگ و پایدارسازی حدود ۱۴ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان است. در مراحل بعدی نیز ساخت ایستگاه‌ها و روسازی اجرا خواهد شد.

قرارداد واگن‌های مترو قم شامل ۵۰ واگن و ۱۰ رام قطار است

مجید انگشت‌باف، مدیرعامل سازمان قطار شهری شهرداری قم، در گفت‌و‌گو با خبرنگار گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو، اظهار کرد: در ابتدای دهه ۹۰ و بر اساس تصمیم مدیریت شهری وقت، تعریف یک خط مترو برای حمل و نقل ریلی شهر قم در دستور کار قرار گرفت. مناقصه این پروژه در اواخر سال ۱۳۸۹ برگزار شد و قرارگاه خاتم الانبیا به عنوان پیمانکار و مجری خط اول مترو انتخاب گردید.

وی افزود: بین سال‌های ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۲ به دلیل همپوشانی اجرای پروژه‌های مترو و مونوریل در کشور، دولت تصمیم گرفت اعتبارات دولتی را به پروژه مونوریل اختصاص دهد و اعتبار مستقیمی برای مترو قم در نظر نگیرد. به همین دلیل، پروژه مترو قم از ابتدای سال ۱۳۹۳ به صورت عملیاتی در قم آغاز شد و شهرداری قم مبلغ ۳۰۰ میلیارد تومان برای آن اختصاص داد.

انگشت‌باف تصریح کرد: تونل مکانیزه خط مترو در بهمن ۱۳۹۷ به پایان رسید و پروژه جزو قرارداد‌های خاص کشور محسوب می‌شود. این قرارداد طی سه دوره در سال‌های ۱۳۹۶، ۱۳۹۸ و ۱۴۰۱ به شورای فنی ترافیک کشور ارجاع و اصلاحات لازم انجام شد.

وی درباره وضعیت پیشرفت پروژه اشاره کرد: خط یک مترو قم شامل ۱۴ ایستگاه در دو فاز است که در مجموع حدود ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. در فاز اول که از کشاورز تا مطهری امتداد دارد، پیشرفت فیزیکی حدود ۹۷ درصد است و از سال ۱۴۰۳ پروژه برق‌دار شده است. برق‌دار شدن ریل به معنای آمادگی کامل زیرساخت‌ها برای تست‌های سرد و گرم قطار است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم همچنین بیان کرد: اگر مترو قم را به ساختمانی چهار طبقه تشبیه کنیم، ارزش آن برای مردم این شهر حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.

انگشت‌باف به برنامه تأمین واگن مترو اشاره و تصریح کرد: در اوایل سال ۱۳۹۷، تصمیم کلان کشوری گرفته شد تا تأمین ناوگان مترو به صورت یکپارچه توسط وزارت کشور انجام شود. قراردادی با شرکت پوژن چین از سال ۲۰۰۸ برای تأمین ۳۱۵ واگن مترو برای شیراز، تبریز و اصفهان بسته شده بود، ما در ابتدای سال ۱۳۹۷ پیشنهاد دادیم ۲۵ درصد از این قرارداد به مترو قم اختصاص یابد.

وی افزود: بر اساس این توافق، ۲۵ درصد معادل ۵۰ واگن یا ۱۰ رام قطار باید برای قم تأمین شود که ارزش ریالی آن بر اساس نرخ روز حدود ۶۹ میلیون یورو است. تمامی هزینه‌های این بخش باید توسط دولت تأمین می‌شد و شهرداری قم متحمل هیچ هزینه‌ای نمی‌شد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم ادامه داد: اولین اقدام ما اخذ مصوبه هیئت وزیران بود که با تلاش نمایندگان موفق به دریافت آن شدیم. این مصوبه مجدداً در سال ۱۳۹۸ تأیید شد و در سال ۱۴۰۱ نیز الحاقیه قرارداد به شرکت پوژن چین ابلاغ گردید.

وی عنوان کرد: پس از مذاکرات فشرده، طراحی‌های مربوط به پروژه ظرف ۱۰ ماه مصوب شد و وزارت کشور باید ۲۰ درصد از مبلغ قرارداد را به صورت دو پرداخت ۱۰ درصدی به شرکت چینی پرداخت کند. خوشبختانه مبلغ ۱۲۰۰ میلیارد تومان از سوی دولت تأمین شده است، اما بخشی از مابه‌التفاوت از سوی شهرداری قم باید پرداخت شود تا روند انتقال به شرکت پوژن ادامه یابد.

انگشت‌باف افزود: طبق برنامه، شرکت چینی باید ظرف ۱۰ ماه پس از دریافت وجه، اولین رام قطار را تحویل دهد و در صورت تحقق این برنامه، نگرانی مترو قم برای ۲۰ سال آینده رفع خواهد شد.

وی با اشاره به مشکلات پرداخت اعتبارات اظهار کرد: «متأسفانه به دلیل برخی مشکلات بروکراسی و تحریم‌ها، دولت پس از ۱۲ سال هنوز موفق به پرداخت کامل اعتبارات نشده است. شرکت چینی نیز اعلام کرده است که پیش از دریافت وجه، قادر به ساخت و تحویل واگن‌ها نیست.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم درباره واگن‌سازی داخلی گفت: موضوع واگن‌سازی ملی پیش از این مطرح نبود و اولین واگن‌های ملی استاندارد سال گذشته در خط تهران-پرند به کار گرفته شدند. ما مذاکراتی با روسیه داشتیم که به نتیجه نرسید و مناقصه‌ای با شرکت‌های داخلی برگزار شد که موفقیت‌آمیز نبود.

انگشت‌باف تصریح کرد: در دوره جدید مدیریت شهری به ریاست دکتر عظیمی تصمیم گرفته شد علاوه بر شرکت چینی، به ظرفیت واگن‌سازی داخلی نیز اعتماد کنیم. شرکت واگن‌سازی اراک به عنوان پیمانکار داخلی فعال شده است و یک رام قطار با ۵۰ درصد پیشرفت در حال ساخت دارد.

وی ادامه داد: براساس توافقات، تا بهمن ماه یک رام قطار به قم اختصاص می‌یابد و در صورت تحقق، دو رام قطار دیگر نیز ساخته خواهد شد. بخشی از تجهیزات این قرارداد به دلیل تورم و برخی نیاز‌ها از خارج وارد می‌شود و مبلغ قرارداد بر پایه یورو تنظیم شده است.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم افزود: در خردادماه شورای شهر مصوبه انعقاد قرارداد با شرکت اراکی را صادر کرده است.

انگشت‌باف درباره فاز دوم خط یک مترو بیان کرد: این فاز از میدان مطهری آغاز و به مسجد جمکران ختم می‌شود که حدود ۹ کیلومتر طول دارد. قرارداد تونل سنتی سال گذشته بسته شده و ۵۴ درصد پیشرفت دارد. همچنین قرارداد ایستگاه نکویی با ۸ درصد پیشرفت در حال اجرا است.

وی افزود: سال ۱۴۰۴ سال بسیار مهمی برای پروژه قطار شهری قم است و برنامه زمانبندی تکمیل این فاز پایان سال ۱۴۰۷ تعیین شده است. تا کنون نگرانی برای پیشرفت آن نداریم.

مدیرعامل سازمان قطار شهری قم در خصوص خط دوم مترو گفت: امسال مصوبه شورای ترافیک کشور برای خط دوم مترو دریافت شده و مراحل اجرایی و هماهنگی‌ها با مدیریت شهری و شورای شهر در حال انجام است. این خط طی ۳ تا ۶ سال آینده فاز اول خود را راه‌اندازی خواهد کرد.

وی ادامه داد: اولویت ترافیکی خط دوم مترو حدود سه برابر خط اول است و این خط از شهرک شهید رئیسی شروع شده و پردیسان، بلوار غدیر، شهرک قدس، بلوار صدوقی، بلوار محمد امین، حرم حضرت معصومه (س) و خیابان امام خمینی (ره) را پوشش می‌دهد. طول این خط حدود ۲۸ کیلومتر است و شمال و جنوب شهر قم را به هم متصل می‌کند.

انگشت‌باف درباره تبادل مسافر در میدان مطهری گفت: پیش‌بینی شده تمام عرصه خط ریلی در میدان شهید مطهری به صورت یکپارچه تبادل مسافر داشته باشند.

وی در پایان افزود: سال ۱۴۰۲ بازطراحی فاز دوم خط یک انجام شد که اقدام بسیار مهمی بود. با همکاری مشاور، برنامه و طرح این فاز براساس شرایط جدید ترافیکی و نقدینگی شهر به‌روزرسانی شد. این بازطراحی‌ها باعث کاهش قابل توجه هزینه‌ها شد؛ برای مثال در تونل سنتی حدود ۷۰ میلیارد تومان و در ایستگاه نکویی حدود ۳۰۰ میلیارد تومان صرفه‌جویی صورت گرفت. در مجموع حدود ۷۰۰ میلیارد تومان در فاز دوم کاهش هزینه داشتیم.

دستگاه‌های حفار خط دوم مترو وارد قم شدند/مترو قم با اتکا به توان داخلی تکمیل می‌شود

فرامرز عظیمی شهردار کلانشهر قم در گفت‌و‌گو با خبرنگار گروه استان‌های خبرگزاری دانشجو اظهار کرد: به همت همکاران پرتلاش در شورای اسلامی شهر مقدس قم به‌ویژه رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر و همچنین پیگیری‌های ویژه مسئولان سازمان قطار شهری، ۲ دستگاه TBM با قطر ۶ متر ویژه حفاری خط دوم مترو با مشارکت مؤسسه حرا وابسته به قرارگاه خاتم‌الانبیاء وارد شهر مقدس قم شد.

وی افزود: یک دستگاه دیگر با قطر ۹ متر نیز تا سال آینده وارد قم می‌شود تا عملیات حفاری با سرعت هرچه تمام انجام شود. ان‌شاءالله پس از انجام اورهال و اقدامات لازم، عملیات اجرایی این پروژه بزرگ به‌زودی آغاز خواهد شد و حفاری خط دوم از بوستان علوی به سمت میدان شیخ مفید و دستگاه دوم در جهت مخالف به سمت شهرک شهید رئیسی انجام می‌شود.

شهردار کلانشهر قم در ادامه بیان کرد: فاز نخست این خط حدود ۱۲ کیلومتر طول دارد و تنها برای تونل‌ها در سال جاری حدود ۱۵ همت اعتبار نیاز است. در مجموع برآورد می‌شود برای تکمیل کل پروژه خط دوم مترو، اعتباری در حدود ۸۰ هزار میلیارد تومان مورد نیاز باشد.

وی با تأکید بر اهمیت این پروژه گفت: امروزه مترو یکی از مهم‌ترین وسایل حمل‌ونقل عمومی به شمار می‌رود و می‌تواند نقشی کلیدی در کاهش بار ترافیک ایفا کند. قم به‌دلیل زائرپذیری بالا و حضور میلیون‌ها زائر در مناسبت‌های مختلف سال، بیش از هر زمان دیگر نیازمند توسعه حمل‌ونقل عمومی است.

وی ادامه داد: در حال حاضر شهرداری قم با همکاری دولت در حال پیگیری اختصاص سه رام قطار برای انجام تست گرم است. این موضوع از ضروری‌ترین مراحل پیش از بهره‌برداری محسوب می‌شود و تلاش‌ها بر آن است که روند تأمین قطار‌ها تسریع گردد.

شهردار قم خاطرنشان کرد: قرارداد «پوژن چین» که از سال ۲۰۰۸ میان جمهوری اسلامی ایران و این کشور پیگیری می‌شود، به دلیل مسائل تحریمی تاکنون به نتیجه نهایی نرسیده است. با این حال، دولت به جدیت به دنبال آن است که بخشی از قطار‌ها را در صورت تأمین اعتبار، در کوتاه‌ترین زمان ممکن به کشور وارد کند.

وی افزود: ما در مدیریت شهری قم به قرارداد‌های خارجی بسنده نکردیم و با همراهی شورای اسلامی شهر، بازدید‌هایی از چند شرکت داخلی داشتیم. در نهایت با یکی از شرکت‌های معتبر واگن‌سازی در اراک به توافق رسیدیم و مقرر شد اولین رام قطار داخلی تا پایان سال جاری تحویل داده شود.

وی با اشاره به بازدید رئیس‌جمهور از مترو قم گفت: در سفر اخیر ریاست محترم جمهوری به استان قم، ایشان از پروژه بازدید کرده و بر لزوم تسریع در تکمیل و بهره‌برداری مترو تأکید ویژه داشتند. این تأکید، مسئولیت همه دستگاه‌های مرتبط را سنگین‌تر می‌کند.

عظیمی در پایان خاطرنشان کرد: امیدوارم با همت دولت، شورای شهر، شهرداری و همراهی مردم، گره بیش از ده‌ساله این پروژه بزرگ امسال گشوده شود و شهروندان قم بتوانند در آینده نزدیک لذت استفاده از مترو را تجربه کنند. این امر نه تنها زندگی شهری را متحول خواهد کرد بلکه به تقویت جایگاه قم در سطح ملی و بین‌المللی نیز کمک خواهد کرد.

مشکلات مالی دولت و بروکراسی پیچیده؛ مانع اصلی تکمیل مترو قم

در طول سال‌های گذشته، تأمین واگن‌های متروی قم و سایر شهر‌های در انتظار به‌طور کامل بر عهده دولت بوده است، اما به دلیل مشکلاتی مانند بروکراسی پیچیده و تأخیر در تخصیص اعتبار، این پروژه‌ها با کندی و تأخیر‌های طولانی مواجه شده‌اند. این در حالی است که منابع مالی قابل توجهی از سوی دولت و دستگاه‌های مرتبط می‌توانست به موقع اختصاص یابد تا ناوگان مورد نیاز سریع‌تر تأمین و به بهره‌برداری برسد. عدم تحقق این امر موجب شده است که مردم قم علی‌رغم پیشرفت‌های قابل توجه زیرساختی، هنوز نتوانند از مترو استفاده کنند.

اما در شرایط فعلی، ظرفیت و توانمندی داخلی در حوزه واگن‌سازی ایجاد شده است؛ پروژه‌هایی مانند ساخت رام‌های قطار توسط شرکت‌های داخلی پیشرفت چشمگیری داشته و این فرصت مناسبی برای تکمیل و توسعه متروی قم به شمار می‌رود. همان‌طور که دهناد و عظیمی اشاره کرده‌اند، همکاری با تولیدکنندگان داخلی نگرانی‌ها درباره پشتیبانی و تأمین قطعات را کاهش داده و امکان مدیریت بهتر پروژه را فراهم می‌کند؛ بنابراین باید به ظرفیت داخلی اعتماد و فرصت کافی برای بهره‌برداری از این توانمندی داده شود.

در نهایت، با توجه به این‌که چندین پروژه حمل‌ونقل شهری در کشور طی این سال‌ها کلنگ‌زنی و افتتاح شده‌اند که اولویت آنها نسبت به مترو قم و دیگر شهر‌های در انتظار واگن کمتر بوده، ضرورت دارد سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی با دقت و دلسوزی بیشتری نسبت به تخصیص منابع مالی اقدام کند. شفافیت در تخصیص اعتبار و اولویت‌بندی صحیح پروژه‌ها می‌تواند به رفع گره‌های چندین ساله در پروژه‌های مترو کمک کند و فرصت بهره‌برداری سریع‌تر از این زیرساخت‌های حیاتی را برای مردم فراهم آورد.

{$sepehr_media_3068089_600_400}