گزارش|

فناوری پیشرفته چینی ها خطوط تولید ایرباس را به چین کشاند/ آیا ایران میتواند نسخه های مونتاژ چین ایرباس را خریداری کند؟

در حالی که پیشرفت‌های فناورانه چین، خطوط تولید پیچیده ایرباس را به این کشور کشانده، این هواپیماها همچنان محصولی اروپایی با قطعات آمریکایی باقی می‌مانند. به همین دلیل، با وجود مونتاژ در خاک چین، کنترل کامل تجاری توسط اروپا وفروش آن‌ها به ایران را ناممکن کرده است.

کد خبر: ۱۳۴۱۵۶۸

پنجشنبه - ۲۰ آذر ۱۴۰۴ / December 11, 2025

به گزارش گروه دانشگاه و فناوری خبرگزاری دانشجو،  همکاری استراتژیک میان ایرباس، غول هوانوردی اروپا، و چین، قدرت نوظهور صنعتی جهان، یکی از مهم‌ترین تحولات در چشم‌انداز صنعت هوانوردی قرن بیست و یکم است. انتقال بخشی از حساس‌ترین فرآیندهای تولیدی ایرباس به خاک چین، که با تأسیس خط مونتاژ نهایی در تیانجین در سال ۲۰۰۸ آغاز شد و اکنون با ساخت دومین خط تولید در حال تعمیق است، نشان‌دهنده یک تغییر پارادایم است. این همکاری دیگر صرفاً بر مبنای استفاده از نیروی کار ارزان نیست؛ بلکه حاصل به رسمیت شناختن جهش فناورانه، زنجیره تأمین بالغ و بازار مصرف غیرقابل چشم‌پوشی چین است.

بخش اول، دلایل استراتژیک انتقال؛ فراتر از یک خط مونتاژ

تصمیم ایرباس برای احداث خط تولید در چین بر سه ستون اصلی استوار است:

۱. دسترسی به بازار استراتژیک: چین به سرعت در حال تبدیل شدن به بزرگترین بازار هوانوردی جهان است. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که طی دو دهه آینده، این کشور به هزاران فروند هواپیمای جدید نیاز خواهد داشت. حضور تولیدی در خاک چین، یک مزیت رقابتی فوق‌العاده در برابر بوئینگ ایجاد می‌کند. این اقدام، روابط ایرباس را با دولت، نهادهای نظارتی و خطوط هوایی چینی مستحکم کرده و به کسب سفارش‌های عظیم منجر شده است.

۲. جهش فناوری و قابلیت‌های صنعتی چین: در گذشته، انتقال تولید به چین اغلب با هدف کاهش هزینه‌های نیروی کار صورت می‌گرفت. اما امروز، چین یک اکوسیستم صنعتی پیشرفته ارائه می‌دهد. زیرساخت‌های لجستیکی بی‌نظیر (مانند بندر تیانجین)، نیروی کار ماهر و مهندسین آموزش‌دیده، و زنجیره تأمین رو به رشد قطعات هوانوردی، این کشور را به یک شریک ایده‌آل تبدیل کرده است. کارخانه‌هایی مانند مرکز تولید قطعات کامپوزیت در هاربین، که قطعات حیاتی برای مدل‌های A320 و A350 تولید می‌کنند، گواهی بر این توانمندی فناورانه است.

۳. جهانی‌سازی زنجیره تأمین: با ایجاد یک قطب تولیدی قدرتمند در آسیا، ایرباس زنجیره تأمین خود را متنوع و در برابر بحران‌های منطقه‌ای و لجستیکی در اروپا مقاوم‌تر می‌کند. این استراتژی به ایرباس اجازه می‌دهد تا به نرخ تولید هدف‌گذاری شده (بیش از ۷۰ فروند هواپیمای خانواده A320 در ماه) نزدیک‌تر شود.

بخش دوم، جزئیات فنی فرآیند مونتاژ در خط تولید تیانجین

فرآیند تولید در تیانجین یک کپی دقیق و با استانداردهای یکسان از خطوط مونتاژ در تولوز فرانسه و هامبورگ آلمان است. این فرآیند به شدت پیچیده و نیازمند دقت مهندسی در سطح میکرون است. مراحل کلیدی به شرح زیر است:

۱. ورود قطعات اصلی:

بخش‌های اصلی هواپیما شامل سکشن‌های بدنه (از سن-نزر فرانسه)، بال‌ها (از بروگتون بریتانیا)، دم عمودی (از اشتاده آلمان) و دم افقی (از اسپانیا)، به صورت پیش‌ساخته و از طریق کشتی‌های مخصوص حمل بار (Ro-Ro) به بندر تیانجین منتقل می‌شوند. این قطعات خود حاصل یک زنجیره تأمین پیچیده در سراسر اروپا هستند.

۲. ایستگاه اتصال ساختاری:

در ایستگاه‌های اولیه، سکشن‌های مختلف بدنه با دقتی بسیار بالا به یکدیگر متصل می‌شوند. این فرآیند شامل اتصال بخش جلویی، بخش مرکزی و بخش انتهایی است. هزاران پرچ و پیچ مخصوص با تلرانس‌های بسیار بسته در این مرحله استفاده می‌شود.

۳. اتصال بال و دم به بدنه:

این یکی از حیاتی‌ترین مراحل مونتاژ است. بال‌ها و مجموعه دم به بدنه متصل می‌شوند. هم‌راستایی دقیق این اجزا برای عملکرد آیرودینامیکی هواپیما ضروری است. سیستم‌های لیزری پیشرفته برای اطمینان از صحت این اتصال به کار گرفته می‌شوند.

۴. نصب سیستم‌های داخلی:

پس از تکمیل ساختار اصلی، فرآیند پیچیده نصب سیستم‌ها آغاز می‌شود. این شامل هزاران متر سیم‌کشی الکتریکی، لوله‌های هیدرولیک و سوخت، کانال‌های تهویه مطبوع و عایق‌بندی بدنه است. این مرحله نیازمند تخصص فنی بالا و پیروی دقیق از نقشه‌های مهندسی است.

۵. نصب ارابه‌های فرود و آماده‌سازی برای نصب موتور:

ارابه‌های فرود نصب شده و هواپیما برای اولین بار بر روی چرخ‌های خود قرار می‌گیرد. همزمان، پایلون‌ها که رابط میان بال و موتور هستند، نصب می‌شوند.

۶. تست‌های جامع زمینی:

پیش از نصب موتور و کابین، تست‌های فشار بدنه، عملکرد سیستم‌های الکتریکی و هیدرولیک به صورت جامع انجام می‌شود تا از صحت عملکرد تمامی بخش‌ها اطمینان حاصل شود.

۷. نصب موتور و کابین:

موتورها (که عمدتاً توسط CFM International یا Pratt & Whitney ساخته می‌شوند) به پایلون‌ها متصل می‌شوند. همزمان، فرآیند نصب کابین مسافران، شامل صندلی‌ها، آشپزخانه‌ها، سرویس‌های بهداشتی و سیستم‌های سرگرمی آغاز می‌گردد.

۸. رنگ‌آمیزی و پروازهای آزمایشی:

هواپیمای تکمیل‌شده به آشیانه رنگ‌آمیزی منتقل شده و با طرح اختصاصی شرکت هواپیمایی مشتری رنگ می‌شود. پس از آن، مجموعه‌ای از پروازهای آزمایشی و پذیرش توسط تیم‌های فنی ایرباس و مشتری انجام شده و در نهایت هواپیما به صورت رسمی تحویل داده می‌شود.

این فرآیند نشان می‌دهد که نقش چین، مونتاژ نهایی و یکپارچه‌سازی قطعاتی است که از یک زنجیره تأمین جهانی و عمدتاً اروپایی تأمین می‌شوند.

بخش سوم، تحلیل حقوقی و تجاری؛ چرا ایران نمی‌تواند ایرباس مونتاژ چین را بخرد؟

با وجود تسلط فنی چین بر فرآیند مونتاژ، پاسخ به این سؤال که آیا ایران می‌تواند این هواپیماها را خریداری کند، یک “خیر” قاطع است. دلایل این امر کاملاً حقوقی و تجاری بوده و ارتباطی با محل تولید ندارد:

۱. مالکیت معنوی و کنترل تجاری در دست اروپاست:

طراحی، دانش فنی، پتنت‌ها و گواهینامه نوع تمامی هواپیماهای ایرباس متعلق به شرکت Airbus S.A.S است که یک نهاد ثبت‌شده در اروپاست. شرکای چینی در تیانجین، پیمانکاران تولیدی در یک سرمایه‌گذاری مشترک هستند، نه مالکین محصول نهایی. تمام تصمیمات تجاری، از جمله قیمت‌گذاری، بازاریابی و انتخاب مشتریان، به صورت متمرکز از دفتر مرکزی ایرباس در تولوز فرانسه اتخاذ می‌شود. خط تولید تیانجین هیچ‌گونه استقلال یا اختیاری برای فروش مستقیم هواپیما به یک مشتری ثالث ندارد.

۲. تابعیت از قوانین بین‌المللی و تحریم‌ها:

ایرباس به عنوان یک شرکت اروپایی، محبور به پیروی کامل از قوانین اتحادیه اروپا و تحریم‌های بین‌المللی وضع‌شده علیه ایران است. هرگونه فروش به ایران نقض مستقیم این قوانین بوده و جریمه‌های سنگین و محدودیت‌های تجاری را برای ایرباس به همراه خواهد داشت.

۳. قوانین کنترل صادرات آمریکا (OFAC و ITAR):

این مهم‌ترین و قاطع‌ترین مانع است. تقریباً تمام هواپیماهای مدرن غربی، از جمله ایرباس، حاوی درصد قابل توجهی از قطعات و فناوری‌های ساخت آمریکا هستند (معمولاً بیش از ۱۰٪ ارزش کل). قطعاتی مانند موتورها (که اغلب با مشارکت شرکت‌های آمریکایی مانند جنرال الکتریک ساخته می‌شوند)، سیستم‌های اویونیک (مانند محصولات Honeywell یا Rockwell Collins) و آلیاژهای خاص، مشمول قوانین کنترل صادرات یانکی ها هستند.

بر اساس این قوانین، هر محصولی که بیش از حد معینی از فناوری آمریکایی در آن به کار رفته باشد، برای فروش به کشورهای تحت تحریم نیازمند دریافت مجوز از دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (OFAC) است. در شرایط فعلی، چنین مجوزی برای فروش به ایران صادر نمی‌شود. این قانون بدون توجه به محل مونتاژ نهایی (چه چین، چه آلمان و چه آمریکا) لازم‌الاجراست.

حضور خطوط تولید ایرباس در چین، نمادی از استراتژی هوشمندانه این شرکت برای تسخیر بازار جهانی و بهره‌گیری از توانمندی‌های صنعتی رو به رشد چین است. چینی‌ها ثابت کرده‌اند که قادر به اجرای پیچیده‌ترین فرآیندهای مونتاژ هوانوردی با استانداردهای جهانی هستند. با این حال، این توانمندی فنی به معنای انتقال حاکمیت تجاری و حقوقی محصول نیست. هواپیمای ایرباس A320 که در تیانجین مونتاژ می‌شود، از نظر مالکیت معنوی، قوانین حاکم بر فروش و محدودیت‌های صادراتی، محصولی کاملاً اروپایی-آمریکایی باقی می‌ماند. بنابراین، موانع تحریمی که بر سر راه خرید هواپیما از اروپا برای ایران وجود دارد، به همان شکل و با همان قدرت برای خرید نسخه‌های مونتاژ چین نیز پابرجا هستند و تغییر محل مونتاژ، هیچ تأثیری بر این واقعیت تلخ حقوقی و ژئوپلیتیکی ندارد و همچنان تحریم ها شرکت های سازنده هواپیما را از  بازار پررونق محروم کرده است.