گزارش|

ماراتن وعده‌ها برای افتتاح راه آهن چابهار-زاهدان / چرا این پروژه انقدر زمان برد؟

پایان سال ۱۴۰۴ سرانجامِ انتظارِ چندین‌ساله برای شنیدن سوت قطار در چابهار خواهد بود یا صرفاً فصلی جدید از افتتاح‌های نمایشی؟ در حالی که پیشرفت فیزیکی پروژه به اعداد امیدوارکننده‌ای رسیده، تناقض در گفتار مسئولان و عقب‌نشینی از وعده بهره‌برداری، نشان‌دهنده زخمی عمیق در مدیریت توسعه مکران است؛ زخمی که ریشه در نقض قانون و نبودِ متولی واحد برای توسعه این پهنه راهبردی دارد.

کد خبر: ۱۳۷۱۳۳۷

چهارشنبه - ۲۹ بهمن ۱۴۰۴ / February 18, 2026

راه‌آهن چابهار-زاهدان فراتر از یک پروژه عمرانی، «شاه‌کلید» ژئوپلیتیک ایران برای فعال‌سازی ظرفیت‌های خفته در جنوب شرق است. پروژه‌ای که با اتصال بندر استراتژیک چابهار به شبکه ریلی کشور، نه تنها چهره اقتصادی سیستان و بلوچستان را دگرگون می‌کند، بلکه ایران را به بازیگر اصلی ترانزیت میان هند، آسیای میانه و اروپا بدل خواهد کرد. و می تواند نقش مهمی در توسعه ایران ایران ایفا کند.

اتصال ریل از زاهدان به چابهار یعنی عبور از ۷۰۰ کیلومتر مسیر دشوار و کوهستانی؛ مسافتی معادل فاصله تهران تا مرز ترکیه که در اینجا تماماً در جغرافیای یک استان متمرکز شده است. در دل این سختی‌ها، متخصصان ایرانی خوش درخشیدند و رکوردهایی نظیر ۸۸ کیلومتر ریل‌گذاری در یک ماه را به ثبت رساندند که در تاریخ راه‌سازی کشور کم‌نظیر است. طبق آخرین آمار، غولِ این پروژه به پیشرفت کلی ۸۸ درصدی رسیده؛ زیرسازی ۹۶ درصد تمام شده، احداث ساختمان‌های ایستگاهی ۴۸ درصد رشد داشته و بیش از ۳۴۹ کیلومتر ریل‌گذاری عملیاتی شده است.
{$sepehr_key_10122}
اگرچه مطالعات اولیه به سال ۱۳۸۹ بازمی‌گردد، اما چرخ‌های پروژه از سال ۱۳۹۲ به طور جدی به حرکت درآمد. دولت دوازدهم بارها وعده تکمیل آن را داد، اما کمبود منابع و کندی اجرا، پروژه را در نیمه راه ناتمام گذاشت در دولت سیزدهم، جان دوباره‌ای در کالبد پروژه دمیده شد و وزیر وقت راه وعده افتتاح در ابتدای ۱۴۰۴ را داد؛ اما سانحه اردیبهشت‌ماه و تغییر دولت، بار دیگر بر زمان‌بندی‌ها سایه انداخت.

در کنار پیشرفت‌های فیزیکی، موضوعی که ذهن ناظران و مردم بومی را به خود مشغول کرده، تفاوت در زمان‌بندی‌های اعلام شده برای اتمام پروژه است. هرچند در ابتدای دولت چهاردهم، وزیر راه و شهرسازی اتمام پروژه را به سال ۱۴۰۶ معطوف کرده بود، اما با درک جایگاه راهبردی این خط آهن در اقتصاد ملی و تاکید بر تسریع پروژه‌های پیشران، این زمان‌بندی فشرده‌تر شد؛ به طوری که طبق آخرین وعده ها تکمیل این پروژه به پایان امسال موکول شد. و پیشبرد این پروژه تا کنون هم گواه این مدعاست که با اولویت بندی درست و تلاش شبانه روزی می توان پروژه های مهم کشور را سریع تر پیش برد.

ماراتن وعده‌ها برای اعلام زمان تکمیل پروژه

در ادامه در حالی که منصور بیجار، استاندار سیستان و بلوچستان، در ۱۴ بهمن‌ماه با اطمینان از تکمیل مسیر تا ۴۵ روز آینده (یعنی پایان سال ۱۴۰۴) سخن می‌گفت، تنها ۱۳ روز بعد، محمد سعید اربابی مدیرعامل منطقه آزاد چابهار در مصاحبه‌ای دیگر، زمان افتتاح را به سال ۱۴۰۵ حواله داد. موضوعی که منجر به بی اعتمادی مردم و افکار عمومی می‌شود.

ریل‌گذاری تمام است؛ ایستگاه‌ها و تجهیزات کجاست؟

بخش زیادی از وعده‌های زودرس مسئولان درباره تکمیل شبکه ریلی، ریشه در خلط مبحث میان اتصال فیزیکی خط ریل و بهره‌برداری واقعی دارد؛ به‌طوری‌که بعضی اتمام کشیده شدن خط ریلی را به عنوان تاریخ افتتاح پروژه اعلام می کنند در حالی که بهره برداری از پروژه نیازمند طی کردن زمان طولانی تری است. هرچند کارگاه‌ها فعال بوده و پیشرفت‌هایی در ریل‌گذاری تا اسفند ۱۴۰۴ اعلام شده، اما کارشناسان تأکید دارند که حتی در صورت رسیدن ریل به چابهار، بهره‌برداری ایمن و واقعی نیازمند تکمیل چند زیرساخت کلیدی است که در بسیاری بخش‌ها هنوز ناتمام به نظر می‌رسد.

از جمله این زیرساخت‌ها تکمیل نهایی ایستگاه بزرگ چابهار که هنوز در وضعیت کارگاه است، نصب کامل سیستم‌های علائم و ارتباطات (سیگنالینگ) برای کنترل ترافیک و امنیت، و تأمین ناوگان و لوکوموتیوهای مناسب برای عملیات ترانزیتی؛ بدون این موارد، کشیدن خط آهن صرفاً یک نمایش مهندسی است، نه یک شریان اقتصادی عملیاتی.

اخرین وضعیت ایستگاه راه آهن چابهار

علت‌العلل؛ مکرانِ بی‌سر و مدیریتِ متکثر

اگرچه عوامل متعددی برای عقب‌افتادگی پروژه‌های کلیدی در پهنه راهبردی مکران ذکر می‌شود، اما ریشه بنیادین این ایستایی و سردرگمی را باید در فقدان یک «متولی و محور واحد» برای توسعه این منطقه جست‌وجو کرد. پروژه‌های حیاتی نظیر راه‌آهن چابهار-زاهدان، بیش از آنکه از موانع فنی رنج ببرند، قربانی تغییرات پیاپی مسئولان در لایه‌های مختلف و نگاه‌های سلیقه‌ای دستگاه‌ها شده‌اند؛ تشتت و تناقضی که امروز در اعلام زمان‌های متفاوت برای تکمیل این خط آهن می‌بینیم، تنها نمودی از این قضیه است. طبق ماده ۶۸ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه، دولت مکلف بود با تشکیل «سازمان توسعه سواحل مکران»، فرماندهی واحدی را برای پیشبرد اهداف این منطقه مستقر کند تا تمام دستگاه‌ها ذیل یک محور واحد حرکت کنند. با این حال، عدم اجرای این قانون و تضعیف نهادهای هماهنگ‌کننده مانند دبیرخانه شورا در ماه‌های اخیر، باعث شده تا این پهنه عظیم به جزیره‌هایی جداگانه تبدیل شود که در آن هر نهاد، از استانداری و منطقه آزاد تا وزارتخانه‌ها، بدون فرماندهی واحد ساز خود را می‌زنند.