در برنامه دیشب «ثریا» مطرح شد؛

الزام تامین مالی اهداف سند چشم انداز در حوزه ریلی / صادرات تجهیزات صنعت ما را تنبل کرد

در سند چشم انداز، در بخش ریلی دو هدف گذاری صورت گرفته است، در حوزه ریلی 30 درصد جابه جایی بار و 18 درصد جابه جایی مسافر صورت پذیرد. البته ...

کد خبر: ۲۳۶۱۹۴

پنجشنبه - ۰۵ ارديبهشت ۱۳۹۲ / April 25, 2013

به گزارش خبرنگار علمی «خبرگزاری دانشجو»، برنامه ثریا در این هفته به موضوع حمل و نقل ریلی با حضور مهمانانی همچون مهندس طالب زارع، قائم مقام شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و عضو هئیت مدیره راه آهن، غضنفر فولادی، عضو هئیت مدیره راه آهن و معاون بهره برداری و سیر و حرکت شرکت راه آهن، علی اصغر شفیع نادری، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی،مهندس بابک احمدی، معاون امور ناوگان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و مهندس مصطفی معینی، معون فنی و زیربنایی راه آهن، پرداخت.

مهندس زارع صحبت خود را چنین آغاز کرد: در سند چشم انداز توسعه کشور، در بخش ریلی دو هدف گذاری صورت گرفته است. قرار است در افق 1404 در حوزه ریلی 30% جابه جایی بار و 18% جابه جایی مسافر صورت پذیرد. این هدف گذاری برای 13 سال آینده انجام گرفته است.

الزام مالی اهداف سند چشم انداز در حوزه ریلی به قیمت سال 91 حدود 50 هزار میلیارد تومان است

تنظیم این هدف برای سال 90 کاری غیر علمی و غیر کارشناسی بوده است. تحقق این اهداف الزاماتی دارد که از جمله این الزامات رسیدن کل خطوط ریلی به 25 هزار کیلومتر می باشد. اگر امروز 25 هزار کیلومتر را کل خطوط اصلی و فرعی در نظر بگیریم حداقل 13 هزار کیلومتر تا سال 1404 میبایست احداث گردد.

ظرفیت ناوگان می بایست 5/2 برابر افزایش یابد. لکوموتیو به تعداد 1100و 55 هزار واگن باید اضافه شود. الزام مالی این اهداف کمی به قیمت سال 91 حدود 50 هزار میلیارد تومان است. به جلو کشیده شدن اهداف سند چشم انداز به معنای این است که می بایست در نظام بودجه ریزی کشور، چه قانون گذار و چه دولت، سالانه حداقل 17 هزار میلیارد تومان (50% بودجه عمرانی کل کشور است) به این بخش اختصاص داده میشد که امری نشدنی بود.

عملکرد در بخش ریلی نسبت به تزریق منابعی که صورت گرفته است و توسعه سرمایه گذاری افزایش داشته است. در بخش مسافری سهم 8% در سال 80 به 16% در پایان سال 90 رسیده است. با توجه به اینکه 80% خطوط ریلی کشور یک خطه است هر خطی که به شبکه ریلی اضافه می شود یک و نیم برابر ظرفیت باری را اشغال میکند.

در بحث عملکرد سهم درصد کاهش داشته است اما متناسب با تزریق منابع این اتفاق صورت گرفته است. ناوگان مسافربری در بخش ریلی تقریبا در دهه اخیر دو برابر افزایش داشته است. به جهت اینکه حجم رشد جاده ای یا سایر خطوط حمل و نقل بالا بوده است این افزایش خود را نشان نداده است.

در ادامه افزود: در بحث زیر ساخت و برخورداری در پایان برنامه سوم 7584 کیلومتر طول خطوط ریلی کشور بود. اکنون که در سال دوم برنامه پنجم هستیم طول خطوط به 10500 کیلومتر رسیده است. صرف افزایش طول خطوط ظرفیت مدنظر را محقق نمی کند.

در کشور ما بخش عمده ای از هزینه های مربوط به بخش مسافربری را بخش باری پرداخت می کند. بنابراین تا زمانیکه راه آهن به نقطه اصلی وصل نشود قطعا از ظرفیت مد نظر استفاده نخواهد شد.

مقصودی پرسید: هماهنگی بین راه آهن و شرکت زیر بنای حمل و نقل و بخش های دیگر معاونت وزارت راه وجود دارد؟

زارع پاسخ داد: هماهنگی نسبی وجود دارد اما بخش عمده ای از این پروژه ها، پروژه هایست که از قبل در صنعت قانون بودجه نشسته است.

نقطه ضعف اصلی در تامین مالی پروژه های نیمه تمام این است که اگر اهداف را برای سال 1404 در نظر بگیریم سالانه باید 3800 میلیارد تومان بودجه به این بخش اختصاص داده شود. بهترین عملکرد در این خصوص 800 میلیارد تخصیص منابع مالی بوده است. خود به خود پروژه طولانی خواهد شد حتی پروژه اولویت داری همچون کوریدور شمال- جنوب و... باشد.

نمودار عملکرد هر ساله ما حاکی از رشد عملکرد است

در ادامه مقصودی درباره میزان بهره بری در صنعت راه آهن از غضنفر فولادی توضیح خواست. فولادی اظهار داشت: نگاه خود را باید به مقوله بهره وری تغییر دهیم. به تناسب شبکه ریلی و امکاناتی که در اختیار است و در قیاس با سنوات گذشته باید این موضوع بررسی شود.

نمودار عملکرد هر ساله ما حاکی از رشد عملکرد است. از امکانات موجود در بخش باری و مسافری بهره برداری مطلوب صورت گرفته است.

در ادامه  زارع چنین افزود: تا چند سال گذشته ایران وابستگی 70-80 % در حوزه ریلی کشور داشته است که این وابستگی کم کم کاهش پیدا کرده است.

قابل ذکر است که هدف گذاری نسبت به کشور های منطقه است و با کشور های دنیا فاصله بسیار دارد. بحث بهره وری به عوامل تولید و سایر عوامل مربوطه نیز بستگی دارد. ایران در بخش لکوموتیو در 10 کشور منطقه با توجه به تمام مشکلات و امکانات محدود اول است.

در گفت و گوی تلفنی با علی اصغر شفیع نادری، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، ایشان اذعان داشت بهره وری راه آهن به بهره وری لکوموتیو،  واگن مسافربری، بهره وری کارکنان و خطوط راه آهن تقسیم میشود. انصافا در بهره وری لکوموتیو و واگن مسافر بری پیشرفت خوبی داشتیم. در بحث خطوط ریلی افق خوبی دیده نمی شود و باید در این زمینه کار شود.

اگر دست اندرکاران کشور های صاحب صنعت و پیشرفته دنیا را برای مدیریت بر شبکه ریلی ایران بیاورید دچار مشکل خواهند شد

مقصودی درباره اصلی ترین شاخص بهره وری سوال پرسید. فولادی توضیح داد: ویژگی های خاصی در شبکه ریلی کشور وجود دارد که در کشور هایی که ایران با آنها مقایسه شد مصداق ندارد.

از شبکه ریلی بهره برداری میشود که دارای نشیب و فراز فراوانی است و به صورت توامان روزانه حدود 180 رام قطار مسافربری و بالغ بر 240 رام قطار باری تردد داده میشود. اولویت اول قطار های مسافربری است چراکه حامل مسافر است و سعی بر این است که مسافر در زمان مقرر به مقصد برسد. در نتیجه هر صلاقی یا سبقت برای قطار باری بالغ بر یک ساعت و نیم می باشد.

10500 کیلومتر شبکه ریلی کشور ما حدود 70% حمل و نقل کشور در 30% آن اتفاق می افتد. این 30% به شدت دچار مشکلات گلوگاهی است.تمام اولویت بندی ما مشخص شده است و گلوگاه ها شناسایی شده است.

اگر دست اندرکاران صاحب صنعت و پیشرفته دنیا را برای مدیریت بر شبکه ریلی ایران بیاورید دچار مشکل خواهند شد. قصد ندارم بگویم ما کار خارق العاده ای انجام می دهیم اما از آنجایی که شناخت بر این شبکه ریلی داریم، به نحو مطلوب گام بر داشتیم گرچه هنوز از ایده آل خود فاصله داریم.

سیستم میله راهنما در شبکه ایران یکی از ایمن ترین سیستم ها در دنیاست گرچه قدیمی است

مقصودی در ادامه گفت: برای تجاری که باری مقطعی دارند بخاطر مشکلات که وجود دارد نمی صرفد که به سمت خطوط ریلی متمایل شوند. تا زمانی که اینها به سمت خطوط ریلی نیایند بودجه هم به راه آهن نمی آید چطور باید این حلقه شکسته شود؟

فولادی پاسخ داد: علی رغم اینکه در تمام دنیا خطوط باری و مسافری مشترک است ، قطار باری برنامه ای ندارند. از سه سال قبل با وجود مشکلات موجود قطار باری برنامه ای شروع شد. در روز هایی که باری وجود ندارد قطار باری برنامه ای از برنامه خارج می شود. در هدف گذاری برای سال 91 بنا بود 60% قطارهای باری برنامه ای شود که خوشبختانه نزدیک به 50% این اتفاق افتاد.

امسال نیز قرار بر تقویت این سیستم باری ایست چراکه پیامد این امر رضایت مشتری و صاحب بار و تضمین منافع مشترک راه آهن و صاحب بار می باشد. با این وجود هیچ گونه بار میوه وتره بار توسط خطوط ریلی صورت نمی گیرد در حالیکه در نیمی از سال میوه از شمال به جنوب و نیمی دیگر از جنوب به شمال صورت میگیرد.

صادرات تجهیزات صنعت ما را تنبل کرد

چرا تقاضا برای ساخت داخل وجود ندارد و صادرات از چین صورت میگیرد؟سوال مجری برنامه از مهندس احمدی بود که ایشان گفت: متوسط دنیا بر گرفته از کشورهایی است که اولا ریل دارند و عمده کشورهای اروپایی از این متوسط بالاتر اند و متاسفانه به دلیل بی توجهی که در سنوات گذشته اتفاق افتاد است ایران جز کشورهایی ایست که از متوسط دنیا پائین تر می باشد.

البته ایران را باید با خودش مقایسه کرد. میزان رشد و پیشرفت را ببینیم. قبل از انقلاب سازنده ریلی در کشور نداشتیم. متولی توسعه در کشور صرفا راه آهن نبوده است. علی رغم اینکه این شرکت ها، که امروز به 7 شرکت رسیده است، به بلوغ نرسیده بود راه آهن قراردادهایی را بست که منجر به ایجاد یک شرکت جدید شد.

در 7 سال اخیر سه شرکت به مجموع شرکت ها افزوده شد. تمام این شرکت ها در قراردادهایی بود که شرکت راه آهن با طرف خارجی بسته بود. بخش خصوصی به بلوغ کافی نرسیده بود که نیاز را تامین کند و به شکل قرارداد تنظیم کند. با این وجود ما قرارداد در حال اجرا  بالغ بر 1000 دستگاه داریم.

در واگن مسافری سالانه ظرفیت 400 دستگاه را داریم. در حال حاضر 240 دستگاه قرارداد با کمک بخش خصوصی در حال اجرا داریم. در سال های اخیر خرید جدیدی را شروع نکردیم. خرید هایی که در گذشته انجام می شد صنعت ما را تنبل کرد. صنعت ما باید بر طبق قانون 50% ساخت تجهبزات را مطالبه می کرد. اکنون به سمتی حرکت کردیم که سازنده داخلی نیز به حرکت وادار شود نه اینکه کاخانه فقط مونتاژکار شود.

صرفا به تعهداتی که در گذشته اتفاق افتاده بود اجازه دادیم عمل شود چراکه سرمایه سرمایه گذار درگیر شده بود و نمیتوانستیم سرمایه گذار را مجبور کنیم از منافع خود بگذرد. این تعهدات بالغ بر 7 سال است. در سال های اخیر هیچ قرارداد جدیدی منعقد نشده است.

علاوه بر افزایش ظرفیت های جدید به ناوگان، عملیات بازسازی و تعمیرات و نگهداری را از راه آهن خارج کردیم و به شرکت ها محول نمودیم. ظرفیت ها ی خالی که به آن اشاره شد صرفا برای راه آهن نبود و شامل مترو هم میشد.

مجری برنامه درباره برقی کردن خط تهران- مشهد از  معینی توضیح خواست. معینی چنین اذعان داشت: این پروژه اولین پروژه ی بی او تی در راه آهن ایران است. این پروژه توسط بخش خصوصی طراحی و اجرا و بهره برداری کرده است. حجم سرمایه گذاری وسیع است.

راه آهن در سال های اخیر اقدام به ایجاد فناوری های نو در بخش زیر ساخت ها نموده که از مهم ترین این فناوری ها پروژه ای تی سی و تراک بندی مسیر تهران مشهد است. با اجرای این پروژه علاوه بر افزایش ایمنی، افزایش ظرفیت هم خواهیم داشت.

زارع تاکید کرد: این پروژه  از سال 84-85 شروع شد و به دلیل مسائل مالی متوقف بود. امیدواریم تا شهریور ماه کل تراک  بندی مسیر تهران –مشهد به بهره برداری برسد که ایمنی این محور را تا 2 برابر افزایش خواهد داد.