هما قرار است پول خرید هواپیماها را از کجا بیاورد؟

بازی با جان مردم به وسیله هواپیماهای دست دوم؛ «دستاورد برجام»!

از۱۴ مورد حادثه رخ داده در میانه سال های پس ازپیروزی انقلاب اسلامی ۴ مورد ازمهمترین حوادث حمل نقل هوایی کشور درکارنامه کاری"هما"ثبت شده که این حوادث در سالهای ۱۳۵۸، ۱۳۶۵، ۱۳۶۷ و ۱۳۷۹ به وقوع پیوسته و تلفات آنها نیز شامل بر ۱۲۸،۳،۲۹و ۷۹ نفربوده است.

کد خبر: ۴۸۱۷۱۴

سه‌شنبه - ۰۶ بهمن ۱۳۹۴ / January 26, 2016

به گزارش گروه فضای مجازی خبرگزاری دانشجو، کمربند تحریم‌ها از گرداگرد صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به‌آرامی باز شده و نخستین آثار آن، رقابت برای توافق و خرید 114 پرنده آهنی از فرانسه برای شرکت هواپیمایی ایران ایر، "هما" است. همان شرکتی که به دلیل فرسودگی ناوگان، آمار بیشترین سوانح و قربانیان صنعت حمل و نقل هوایی را طی این سال‌ها از آن خود کرده است.

گزارش‌های رسمی روایت می‌کنند که از 14 مورد حادثه رخ‌داده در میانه سال‌های پس از پیروزی انقلاب اسلامی 4 مورد از مهم‌ترین حوادث حمل نقل هوایی کشور در کارنامه کاری "هما" ثبت شده  که این حوادث در سال‌های 1358، 1365، 1367 و  1379  به وقوع پیوسته و تلفات آنها نیز شامل بر 128،3،29و 79 نفر بوده است.

به نظر می‌رسد در غلتیدن پرنده‌های آهنی "هما" در طوفان حوادث، ریشه در عوامل مختلفی داشته که به سهولت می‌توان "اعمال تحریم‌های خشک و خشن  بین‌المللی" علیه صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و درعین‌حال "ناتوانی مدیریت این شرکت در بهسازی و نوسازی ناوگان"خود اشاره داشت. درنتیجه بروز این حوادث، هزینه‌های جاری این شرکت به‌شدت افزون شده است.

شرکت هواپیمایی ایران‌ایر، "هما"، به‌صورت رسمی در سال 41 فعالیت خود را کلید زده و در سال 56 ، با 6 فروند ایرباس مدل A300 به‌عنوان نخستین بهره بردارایرباس در منطقه خاورمیانه لقب گرفت. از قرار معلوم، این شرکت هواپیمایی با 47 فروند انواع پرنده ، دارای میانگین سنی هواپیمایی 25 ساله بوده که در قیاس با سن ساخت هواپیماهای سایر کشورها، رقم بالایی محسوب شده و دستکم 15 سال پیرتر از سایر پرنده‌های آهنی موجود در دیگر کشورها است. البته، عمر متوسط پنج بوئینگ 747 که همچنان در ناوگان هوایی "ایران ایر" مشغول به کارند، 36 سال است. همین امر سبب شده تا از 84 ایرلاین فعال در جهان،"ایران ایر" از جهت عمر هواپیماهایش رتبه هفتاد و نهم را دارا باشد.

نتیجه چنین پدیده‌ای، بدون شک، یعنی افزایش بیش از پیش تأخیرهای پروازی این ایرلاین و رشد چشمگیر ضریب حادثه‌خیزی در شرکت هواپیمایی "هما" است.

"فرهاد پرورش"، مدیرعامل شرکت هواپیمایی"هما"گفته است که  شرکت متبوعش نیازمند به یک‌صد فروند هواپیما بوده که با این حساب برخی از مدل‌های غربی آن ازجمله ایرباس 320، بوئینگ 737 و 800 باریک و جت پهن‌پیکر "ای 330" ،" ای 350 "و777 می‌تواند جور نقل‌وانتقال مسافران این شرکت را از آسمان ایران به اتمسفر سایر کشورها را هم به دوش  بکشد.

خرید هواپیمای دست‌دوم برای هما!

درست اندک مدتی پس از لغو تحریم‌های بین‌المللی،وزیر راه و شهرسازی ایران از توافق با شرکت فرانسوی ایرباس برای خرید 114 فروند هواپیما برای "ایران ایر"خبر داده است.

عباس آخوندی، گفته است: در چندماه اخیر مذاکرات بسیاری با شرکت‌های دست‌اول تأمین‌کننده هواپیما داشته که قرار شده ساختار هواپیمایی جمهوری اسلامی بازسازی شود اما وزیر راه و شهرسازی اشاره‌ای نداشته که عمر این هواپیماها چقدر بوده و یا اعتبارخریداین هواپیما از کدام محل تأمین می‌شود.

البته، دست راست آخوندی در سازمان هواپیمایی کشوری،تأمین سرمایه برای خرید هواپیما را نیازمند اختصاص سرمایه ملی دانسته اما گفته است که در حال حاضر صندوق توسعه ملی و بانک‌ها فاقد توان وام‌دهی به این بخش هستند.

واقعیت این است که ایران در یک دهه آینده به 400 تا 500 فروند هواپیما به ‌ارزش حداقل 20 میلیارد دلار نیاز خواهد داشت.

اما در شرایط کنونی فقدان منابع مالی موردنیاز ازجمله"سودده نبودن شرکت‌های هواپیمایی به‌ویژه ایران ایر" و" زیان انباشته فراوان،دستکم جایگزینی پرنده‌های نو را با هواپیماهای فرسوده کنونی برای این ایرلاین به‌دشواری کشانده است.

گمان می‌رود"ایران ایر" در سال مالی 93 حدود 120 میلیارد تومان زیان انباشته داشته که البته،چالش‌های مالی"ایران لیر"فقط به زیان انباشته محدود نشده و طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی،"ایران ایر"با ٢٢٠ میلیارد تومان بدهی،در جایگاه سومین ایرلاین بدهکار به وزارت نفت قرار دارد.

به نظرمی رسد،همه این عوامل در کنار سایر عوامل دیگر دست‌به‌دست هم داده تا"ایران ایر"نتواند لااقل تایکسال آینده از هواپیمای نودرشبکه پروازی خود بهره ببرد.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی به نسیم آنلاین گفته تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی معاملاتی را برای وارد کردن هواپیما در کشور انجام داده‌اند که این هواپیماهای وارداتی صفرکیلومتر نخواهند بود.
گزارش‌های کم‌وبیش رسمی بیان می‌دارد که با توجه به برنامه‌ریزی‌های ایرلاین‌ها برای نوسازی و افزایش تعداد ناوگان خود،تا پایان سال جاری دستکم ده فروند هواپیمای جدید با عمر میانگین 11 سال وارد کشور خواهند شد.

مقصود اسدی سامانی،اظهار داشته که واردات یک فروند هواپیمای صفر کیلومتر حداقل 70 میلیون دلار اعتبار نیاز دارد که با توجه به ناتوانی شرکت‌های هواپیمایی،خرید هواپیمای نو برای آنها مقدور نیست.

طبق بررسی‌های به‌عمل‌آمده،کاهش سن ناوگان هواپیمایی در برنامه پنجم توسعه قید نشده اما در برنامه چهارم توسعه تأکید شده که سال ساخت هواپیماهای کشور باید به 15 سال برسد اما به دلیل عدم تأمین منابع مالی اهداف برنامه چهارم توسعه دایر بر کاهش سن هواپیما محقق نشد.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی،برآورد کرده سن هواپیماهای موجود کشور حداقل 20 سال باشد و در ادامه تصریح کرده که استاندارد سن هواپیماهای موجود در کشورهای مختلف دنیا از جمله در منطقه خاورمیانه بین 10 تا 12 سال است. تب واردات هواپیمای دست‌دوم با رفع تحریم‌ها به‌شدت بالا گرفته و شرکت‌های تولیدکننده خارجی  بیش از هر زمان دیگری خشنودتر از قبل. چراکه هواپیمای کارکرده خویش را به سرزمینی رهسپار می‌سازند که سال‌های سال، در عطش دریافت یک "پرنده نو" لحظه‌ها را به انتها رسانده است.

با این حساب،"ایران‌ایر"، با فرازوفرودها،یکی ازایرلاین هایی است که ناوگان پروازی خود را به هواپیماهای دست‌دوم مجهز می‌سازد.

ایرلاینی که رکورد بیشترین تأخیرها را درسالیان اخیر از آن خود کرده و مسافران آن نیز در این مدت خاطرات گوارایی را از این تأخیرهای مدت دراز آن در یادها ندارند.

به‌راستی با رفع تحریم‌ها، آیا دوباره "همای سعادت" بر دوش "ایران‌ایر" خواهد نشست یا اینکه با تزریق پرنده‌های دست‌دوم، مسافران این ایرلاین باید به تأخیرهای طولانی عادت کرده و طعم نشستن در هواپیمای نو در مسیر داخلی کشور را از فهرست آمال خود خارج سازند؟

منبع:نسیم