کاستی‌های وزارت راه و واردات هواپیما!

نامه یک فعال دانشجویی به وزیر راه/ از عدم اعتماد به وزارت علوم تا تکثیر عارضه‌ رکود مسکن!

یک فعال دانشجویی استان گلستان طی نامه‌ای به وزیر راه به سه مقوله توجه به مهندسان و کاردان‌ها، رفع معضلات مسکن و کاستی‌های محورهای حمل و نقل پرداخت.

کد خبر: ۴۹۴۴۴۱

دوشنبه - ۱۷ اسفند ۱۳۹۴ / March 07, 2016

به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجو از گرگان،سید نعیم نریمانی، از فعالین دانشجویی استان گلستان و عضو فعال بسیج مهندسین استان گلستان به وزیر راه و شهرسازی نامه‌ای سرگشاده نوشت و به سه مقوله توجه به مهندسان و کاردان‌ها، رفع معضلات مسکن و کاستی‌های محورهای حمل و نقل پرداخت.

متن کامل این نامه به شرح زیر است:

جناب آقای آخوندی؛ وزیر راه و شهرسازی

اینجانب بعنوان عضوی از اعضای جامعه‌ مهندسان نظر به مشاهده‌ برخی مشکلات و معضلات موجود در وزارت راه و شهرسازی موارد ذیل را مورد اشاره قرار خواهم داد، موارد بشرح ذیل است:

الف) با عنایت به وضعیت حاکم بر سازمان نظام مهندسی ساختمان، کانون کاردان‌ها و... توجه به موارد ذیل ضروری است:

۱) در فرآیند اعطای پروانه‌ اشتغال به فارغ التحصیلان رشته‌های مرتبط با ساختمان شاهد برگزاری آزمون می‌باشیم که قاعدتا اگر وزارت محترم علوم را واجد صلاحیت لازم و کافی در فرآیند علم آموزی در آن رشته‌ها بدانیم این امر امری عبث می‌کند؛ چرا که اولا می‌تواند دلالت بر عدم اعتماد آن وزارتخانه به وزارت علوم داشته باشد و ثانیا برگزاری چنین آزمون‌هایی هزینه‌های هنگفتی را به آن وزارتخانه و همچنین داوطلبین تحمیل می‌نماید.

۲) امکان دارد پس از دقت در محتوای بند۱ این سئوال مطرح شود که عدم برگزاری آزمون جهت گزینش مهندسین واجد صلاحیت، یک نوع خلل را در ساماندهی مهندسین در سازمان‌های نظام مهندسی ایجاد می‌نماید و مثلا گفته شود: پس فرآیند گزینش مهندسین برای اعطای پروانه چگونه باید باشد؟ در پاسخ به این سوال نباید فرآیند گزینش را صرفا محدود به آزمون دانست حال آنکه روش‌هایی مانند ارزیابی رزومه تحصیلی، پژوهشی، اجرایی، مدیریتی در کنار مصاحبه‌ی علمی می‌تواند شیوه‌ی دقیق‌تر و کاربردی‌تری برای گزینش داوطلبین باشد چرا که در این نوع گزینش آمادگی عملی و اجرایی جایگزین تئوری‌های فرار موجود در سیستم آزمون فعلی می‌گردد.

۳) با تکیه بر روش پیشنهادی مذکور در بند ۲ می‌توان فضای تخصصی-اجرایی را در سازمان‌ها ارتقاء داد و از ورود عناصر غیر اجرایی در آن سازمان جلوگیری کرد.

۴) از نکات دیگر و آسیب زا که در سازمان‌های نظام مهندسی شاهد آن هستیم، حضور شاغلین دیگر دستگاه‌ها و ادارات دولتی در هیات مدیره سازمان‌هاست. لذا بجاست به نحوی برنامه ریزی شود که شاغلین دیگر دستگاه‌ها از ورود به هیات مدیره آن سازمان‌ها منع گردند؛ چرا که تمرکز هیات مدیره بر آن سازمان منجر به مدیریت موثر تمام وقت می‌گردد و همچنین زمینه‌ اشتغال را برای مهندسینی که شاغل در ادرات و دستگاه‌های دیگر نیستند را فراهم می‌آورد.

۵) این نگاه در سازمان‌ها که اعضای هیات مدیره و ریاست سازمان صرفا می‌بایست از بین مهندسان دارای پروانه باشد اصولا نمی‌تواند یک رویکرد منطقی و علمی داشته باشد؛ چرا که همیشه یک مهندس ذی صلاح نمی‌تواند مدیری توانمند باشد و مطالعه‌ احوالات مدیران بسیاری از سازمان‌ها در کشورهای موفق می‌تواند موید این اصل باشد.

۶) در تمام کشورها تکنسین‌ها یا کاردان‌ها در عملیات‌های مهندسی ساختمان دارای جایگاه تاثیر گذاری هستند و نقش ویژه‌ای در اجرای پروژه‌ها در کنار مهندسان ایفا می‌نمایند حال آنکه در کشور ما نقش حداقلی برای آنها تعریف شده و این را می‌توان از مصادیق بی توجهی به این قشر ارزیابی کرد. به عنوان نمونه در فرآیند اجرای عملیات مهندسی برای ساخت یک ساختمان در آمدهایی برای مهندس ناظر، مجری و محاسب تعریف شده؛ در حالی که تکلیفی برای بکارگیری کاردان‌ها در کنار این عوامل وجود ندارد. حال آنکه می‌توان از وجود این عوامل اجرایی-عملیاتی در مراحل ساخت پروژه‌ها استفاده‌ی بهینه نمود.

۷) توجه به محتوای بند۶ قطعا می‌تواند نقش موثری در بهبود کیفی اجرای عملیات‌های مهندسی، ایجاد اشتغال موثر و در آمد زایی قشر کاردان‌ها داشته باشد.

۸) حتی می‌توان مشاورین املاک و بنگاه‌های مسکن را مکلف بر بکارگیری تمام وقت یک کاردان فنی و عمرانی کرد تا باب دیگری از تحقق محتوای بندهای شش و هفت ایجاد کنیم و همچنین بسیاری از مشکلات خرید و فروش مسکن را که بعضا به عدم تخصص بنگاه دارها بر می گردد، کاهش دهیم.

۹) خروجی زیاد فارغ التحصیلان دانشگاه‌ها در رشته‌های عمران، برق، معماری و مکانیک، ظرفیت بالای پذیرش مهندس در سازمان‌ها در سال‌های اخیر و سیاست گزاری‌های غلط در بازار مسکن و به تبع آن رکود در ساخت و سازها منجر به کاهش شدید و یا قطع درآمد اعضای جامعه‌ی مهندسی شده است. این معضل را می‌توانیم با جلوگیری از اعطای پروانه‌ی اشتغال و سلب امتیاز از شاغلین دستگاه‌های دیگر بهبود بخشیم.

۱۰) باید توجه کرد وجود مهندسین دارای پروانه که در ادارات دیگر شاغل هستند می‌تواند عامل کاهش کیفیت امر نظارت و اجرا و عدم تخصیص وقت کافی برای اجرای یک پروژه گردد و این قبیل مسائل امکان دارد ضربات و لطمات جانی و مالی را که از عدم اعمال نظارت مستمر در فرآیند اجرا ناشی می‌گردد به بار آورد.

۱۱) جهت ایجاد عدالت در در آمدها می‌توان مهندس داوطلب را صرفا محدود به انتخاب یک شاخه از موارد اعمال مهندسی مانند نظارت یا محاسبه و یا اجرا نمائیم و اینگونه نشود که یک مهندس دو نقش در اعمال مهندسی را بر عهده بگیرد. رعایت این موضوع می‌تواند نقش موثری در ساماندهی درآمد مهندسین و همچنین ایجاد درآمد برای بخش فاقد در آمد داشته باشد؛ و همچنین باعث می‌گردد مهندس به شکل تخصصی‌تر در آن بخش ایفای نقش نماید.

ب)در خصوص سیاست‌هایی که در بازار مسکن اتخاذ می‌گردد توجه به موارد ذیل ضروری می‌باشد:

۱) ایجاد رفاهیات در مناطق واحدهای مسکن مهر از قبیل فروشگاه‌ها، پل های هوایی برقی، ایستگاه‌های پلیس و یا کلانتری‌ها، درمانگاه‌ها، مدرسه و...از جمله مواردی است که می‌تواند نقش موثری در رونق بخشیدن به این واحدها در سراسر کشور داشته باشد. این قبیل اقدامات در حد ضعیفی در برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی دیده می‌شود.

۲) متاسفانه در شرایطی که قشر جوان و زوجین درآمد حداقلی دارند برای خروج رکود در بازار مسکن افزایش مبلغ وام‌ها با اقساط سنگین و بهره بالا بعنوان راهکار دولت اتخاذ می‌گردد حال آنکه این سیاست می‌تواند باعث افزایش کاذب قیمت‌ها در بازار مسکن گردد و به تبع آن رکود را بیشتر کند. یعنی عارضه‌ رکود فعلی را به دو عارضه یعنی افزایش کاذب قیمت‌ها و رکود مضاعف تبدیل نماید.

کدام فاقد مسکنی توان بازپرداخت سنگین وام‌های مسکن را دارد؟!

۳) با عنایت به بند پیش گفته باز پرداخت سنگین در نظر گرفته شده برای تسهیلات برای در آمدی معادل شش الی هفت میلیون تومان می‌تواند معقول و منطقی باشد. حال مگر چند درصد زوجین فاقد مسکن و یا جوانان فاقد مسکن دارای این حد درآمد می‌باشند؟!

۴) سیاست افزایش وام مسکن را می‌توانیم از مصادیق سیاست‌های سرمایه‌داری دانست؛ چراکه با تصویب این شکل و میزان از وام فقط قشر پردرآمد و سرمایه دار را جامعه‌ی هدف خود قرار داده‌ایم و از بخش کم در آمد و یا حتی متوسط جامعه غافل شده‌ایم.

لازم به ذکر است، این سیاست را می‌توان نقطه‌ی مقابل سیاست اقتصاد مقاومتی(مردمی-اعتدالی) مدنظر رهبر عظیم الشان انقلاب حضرت امام خامنه ای(مد ظله العالی) دانست.

ج)در خصوص وضعیت ناوگان مسافربری توجه به موارد ذیل می‌تواند معضلات بسیاری را مرتفع نماید:

۱) با عنایت به افزایش تعداد خودروها و به تبع آن افزایش عبور و مرور وسائل نقلیه در جاده‌ها نیاز مبرم به افزایش ظرفیت جاده‌ها و تعریض راه‌ها وجود دارد؛ در این خصوص باید توجه کنیم بخش قابل ملاحظه‌ای از حوادث جاده‌ای از عدم رعایت این مسئله ناشی می‌گردد.

۲) استانداردسازی راه‌ها نیز از دیگر مواردی است که می‌تواند نقش موثری در کاهش حوادث جاده‌ای داشته باشد. از جمله اقدامات ضروری در این خصوص می‌توان به بستن کنار جاده‌های پرخطر و پرتردد در مناطق مسکونی و احداث پل‌های هوایی جدید به تعداد کافی و هم چنین بهبود کمی و کیفی تابلوها و علائم بین جاده‌ای اشاره نمود.

۳)  در بخش ریلی ترمیم و نوسازی ناوگان مسافربری و تقویت این بخش از جمله مواردی است که می‌تواند از حجم ترافیک جاده‌ای بکاهد.

واردات هواپیماهای خارجی نوعی مصرف زدگی و در تضاد با اقتصاد مقاومتی است

۴)  در خصوص معضلات بخش هوایی بنده بر خلاف عناصری که ورود هواپیماهای نو خارجی را عامل تقویت این بخش می‌دانند رسیدگی به کیفیت پروازها و نظارت دقیق و مستمر به همراه کاهش قیمت بلیط‌ها و اعمال مدیریت صحیح و بدون تعارف را راه تقویت این بخش و جلب رضایت عمومی مردم می‌دانم.

۵) در خصوص خرید هواپیمای مسافربری جای توجه دارد این سیاست در شرایطی که کشور نیازهای جدی‌تری برای رونق بخش‌های اقتصادی دارد فاقد توجیه کافی بوده چرا که اولا با مطالبات رهبری والا مقام و دور اندیش در مقوله‌ی اقتصاد مقاومتی در تضاد است و ثانیا نوعی مصرف زدگی تلقی می‌گردد.

در پایان از خدای متعال عاقبت بخیری مسئلت می‌کنم.