گزارش/

دود تحریم در چشم خریداران خودرو / پژو 2008 تحفه برجامی دولت روحانی برای کم برخوردارها؟!

ایران خودرو و سایپا بیش از ۲۰ سال به جای بومی‌سازی دانش و تکنولوژی تولید خودرو، با خواب خوش زیر سایه انحصار بازار خودروهای داخلی هر روز با دستکاری بوق و چراغ و داشبورد محصولات از رده خارجشان، مدل جدیدی را به قشر آسیب‌پذیر جامعه تحمیل کردند.

کد خبر: ۶۲۴۰۸۴

سه‌شنبه - ۱۰ مرداد ۱۳۹۶ / August 01, 2017

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو-مرتضی شجاعی: در سال 90، با افزایش تحریم‌های اقتصادی علیه ایران به واسطه لابی و پافشاری ایالات متحده آمریکا در زمینه‌های بانکی، نفت، دارویی و بیمه به بهانه فعالیت‌های تسلیحاتی هسته‌ای، رفته رفته دروازه‌های اقتصادی کشور بسته شد تا جایی که مبادلات پولی، بانکی، بیمه و بازرگانی تجار ایرانی روز به روز محدود و محدودتر شد و حتی برای جابه جایی ارز مابین شرکای قدیمی تجاری، خلل جدی وارد شد.

در این بین یکی از بخش‌های آسیب‌پذیر کشور که آمریکایی‌ها روی زمین‌گیر کردن آن حساب ویژه‌ای باز کرده بودند، صنعت کشور بود؛ جایی‌ که علی‌رغم رشد چشم‌گیر علم و فناوری در محیط‌های آکادمیک، حلقه گم‌شده میان صنعت و دانشگاه باز هم کار دست ایران داد؛ تا جایی که به طور ویژه در بین خودروسازان و قطعه‌سازان تحریم ورود قطعات از سوی جوینت ونچرهای شرکت‌های طرف قرارداد از جمله پژو، سیتروئن و رنو پاشنه آشیل جاده مخصوصی‌ها شد.

ایران خودرو و سایپا بیش از 20 سال به جای بومی‌سازی دانش و تکنولوژی تولید خودرو و بهره‌مندی از دانش بومی دانشگاهی در این عرصه، با خواب خوش زیر سایه انحصار بازار خودروهای داخلی هر روز با دستکاری بوق و چراغ و داشبورد محصولات از رده خارجشان، مدل جدیدی را به قشر آسیب‌پذیر جامعه تحمیل کردند؛ همان قشری که بار تعرفه واردات خودرو را بر دوش خود حس می‌کنند و مجبورند محصولات از رده خارج ناامن وطنی را بخرند.

همین تحریم‌های هسته‌ای آمار تولید خودروهای داخلی را به طور چشمگیری از سال 91 کاهش داد و آسیب جدی به این حوزه وارد کرد تا آنجا که خودروسازان ترازهای تجاری منفی و افت شاخص بورس را در کارنامه خود می‌دیدند و این هم نتیجه بی تفاوتی و تعلل خودشان در زمان امنیت فروش محصولاتشان بود. زمانی که خودروسازان می‌توانستند آینه صنعت کشور را مقابل هرگونه تهدیدی مقاوم کنند، اما پست‌های مدیریتی سیاسی و اتکاء به نمودار و آمارهای پر زرق و برق برای بقا در جایگاه‌های مدیریتی، جلوی چشم مافوقشان می‌گذاشتند و روز سپری می‌کردند. تازه آنجا بود که معلوم شد خودروی ملی، خیلی هم ملی نبوده و بعد از 10 سال تولید آن با وجود 2 برابر شدن قیمتش باز هم تولید آن بسیار پایین آمد و کیفیتش پایین‌تر.

تحریم‌های هسته برای هرکس نان نداشت برای قیمت‌گذاری و فروش خودروهای وطنی آب داشت! از سال 90 تا 92 محصولات دو غول خودروسازی کشور لااقل 200% افزایش قیمت را تجربه کردند. کاهش تیراژ تولید، جهش قیمتی هم‌زمان با نوسان نرخ ارز به بهانه خرید مواد اولیه با قیمت روز، کاهش چشم‌گیر کیفیت و اجحاف به مشتریانی که قبل از این اتفاقات، اقدام به پیش خرید خودرو کرده بودند دودهایی بود که خودروسازان در پس ماجرای تحریم‌های هسته‌ای در چشم مردم کردند. طبق جدول بالا افت تیراژ به حدی بود که از 1 میلیون و 650 هزار در سال 90 به 730 هزار در سال 92 کاهش یافت!

بگذریم؛ مصرف کننده اما هرگز آن آشفته بازار را فراموش نخواهد کرد. مردمی که به نظر بهترین قاضی اتفاقات بالا بودند و همه چیز را با هزینه‌های روزمره لمس کردند.

پژو سیتروئن و رنو، لوس‌های بی کینه!

کمپانی پژو سیتروئن سرزمین خروس‌ها که از سال 69 کار خود را با ایران خودرو با معرفی پژو 405 شروع کرده بود، به یکباره پس از تحریم ایران توسط شورای امنیت به گونه‌ای ایران را ترک و همکاری با کشور را قطع کرد که فوراً خانواده پژو 207، پژو 206 اتوماتیک، زانتیا و مگان از لیست فروش ایران خودرو و سایپا خارج شدند و رفته رفته جای خود را به خودروهای بی نام و نشان سرزمین اژدها دادند. باقی خودروهای به ظاهر فرانسوی هم که در خط تولید باقی ماندند به دلیل تکنولوژی پایین خط تولید و تأمین قطعات از سوی کشور دوست و همسایه چین!، صدای مردم را از بی‌کیفیتی درآوردند.

اما چه شد که این رفقای نیمه‌راه آبی و نارنجیان جاده کرج، با تکریم و احترام به ایران بازگشتند و این همه اصرار برای توافق مجدد با کشور تولید کننده خودروهای پراستهلاک و پر دردسر چه بود؟ حال آنکه تجربه نشان داده کشور ژاپن هم در عرصه انتقال دانش و تکنولوژی و هم در عرصه کیفیت و تولید محصولات کم دردسر زبان‌زد سراسر جهان هستند.

پس از بازگشت پژو به ایران، مدیران ایران خودرو که خواستند بلافاصله در اولین اقدام اثرات برجام را متبلور کنند و اعتبارات نصفه نیمه گشوده شده رو دو دستی تقدیم فابیوس و یارانش کنند، طبق توافقاتی پیچیده شرکتی به نام ایکاپ را تأسیس کردند که تولید محصولات جدید پژو را در درجه اول با هدف فروش در ایران و سپس صادرات به خاورمیانه از سر بگیرد. جالب اینجاست که ایکاپ با هدف تأمین منافع طرفین ایرانی و فرانسوی 50 درصد از سود تولید خودرو در کشور را به فرانسوی‌ها می‌بخشد.

فرانسوی‌هایی که از بابت فروش و تأمین قطعات خودرو به ایران حسابی جیب‌شان پر می‌شود، همان‌ها که دارند از تعرفه واردات خودروهای وارداتی سود می‌برند و در روز روشن پژو 508 GT LINE را به قیمت بازار خودروهای وارداتی وارد می‌کنند. وارداتچی‌هایی که همواره سود و منافع خود را در مجلس و هیئت دولت به اسم حمایت از کارگر ایرانی دشت کردند.

ذوق آقای رئیس جمهور به رنگ آمیزی سوغاتی سرزمین خروس‌ها پس از 2 سال

به در و دیوار می‌زنند که اگر حمایت نکنید تولید داخلی و کارگر ایرانی فلج می‌شود؛ کارگری که سهمش در تولید چند دستگاه پژو 2008 ای که قرار بود سال 94 تولید شود، در مرداد 96 فقط سفت کردن چند پیچ و پاشیدن رنگ بر بدنه ماشین بود. خودرویی که با وجود این همه وقفه در عرضه و افزایش در قیمتش باز هم سهم بسزایی در جهت انتقال تکنولوژی و به کارگیری نیروهای داخلی با کمتر از 20% بومی سازی در ایران ندارد و قطعاً نمی‌تواند صنعت خودروی ایران را در مقابل هرگونه آسیب دیگری مقاوم کند.

2008، 301 و 208 سه محصول ایکاپ

طبق توافق با طرف فرانسوی سه مدل پژو با همکاری شرکت مادر، روانه بازار خواهند شد. جالب است بدانید که ارزان‌ترین آن‌ها پژو 301 در نسخه دنده‌ای قیمتی بالغ بر 60 میلیون تومان خواهد داشت که با شیب صعودی قیمت اعلامی پژو 2008 از سوی ایکاپی و رساندن آن به قیمت 104 میلیون تومان، 301 هم تا 80 میلیون جا دارد! باید درودی بر معاون بازاریابی و فروش گروه خودروسازی سایپا فرستاد که فروش پراید با قیمتی بیش از 20 میلیون را زیان ده می‌داند و همچنین مدیرعامل این شرکت که هر خودرویی را در بحث قیمت به رقابت با پراید فرا می‌خواند و حذف آن را از سبد تولیدی سایپا با توجه به نیاز مردم به پراید عملاً غیرممکن می‌داند. خودرویی که برای خودش در بازار ارزان قیمت‌های منحصراً یکه تازی می‌کند و جان هزاران ایرانی را سالانه می‌گیرد.

در قسمت دوم این گزارش به بررسی کامل نحوه پیش فروش پژو 2008، تست و بررسی رانندگی با آن و نقاط ضعف و قوت این کراس اور کوچک شهری پرداخته می‌شود.

خبرگزاری دانشجو در راستای بررسی مشکلات بخش صنعت به خصوص خودروسازی پیگیر برگزاری مناظرات بین کارشناسان این حوزه بوده است و آمادگی هرگونه دفاع یا انتقاد نسبت به مطالب مطرح شده را دارد.