۸ دفتر بسیج دانشجویی:

آستان قدس رضوی در ساخت راه‌آهن چابهار-سرخس مشارکت کند/ بخش غیردولتی پیش‌قدم شود

هشت دفتر بسیج دانشجویی با نگارش نامه‌ای خطاب به آیت‌الله سید ابراهیم رئیسی تولیت آستان قدس رضوی، از او و آستان قدس خواسته‌اند تا در طرح ساخت راه‌آهن چابهار-سرخس مشارکت کنند.

کد خبر: ۷۰۸۳۵۳

چهارشنبه - ۱۴ شهريور ۱۳۹۷ / September 05, 2018

به گزازش گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو؛ هشت دفتر بسیج دانشجویی با نگارش نامه‌ای خطاب به آیت‌الله سید ابراهیم رئیسی تولیت آستان قدس رضوی، از او و آستان قدس خواسته‌اند تا در طرح ساخت راه‌آهن چابهار-سرخس مشارکت کنند. متن کامل این بیانیه به شرح زیر است:

حضور محترم تولیت آستان قدس رضوی

با سلام و احترام

آستان قدس رضوی(ع) به‌عنوان یکی از نهادهای تأثیرگذار در آبادانی شرق کشور، ظرفیت انجام اقدامات بسیاری را در راستای اجرای مأموریت خود مبنی بر محرومیت‌زدایی دارد. دراین‌بین پرداختن به اولویت‌های زیرساختی که به‌مثابه یک لوکوموتیو، ظرفیت‌های اقتصادی شرق کشور را شکوفا کند، امری حیاتی به نظر می‌رسد.

ترانزیت که به دلیل عدم توسعه زیرساخت مناسب، تاکنون به‌صورت مطلوب مورد بهره‌برداری قرار نگرفته، ازجمله ظرفیت‌های اقتصادی مهم شرق کشور است. با توجه به موقعیت ممتاز کشور که در محل اتصال جغرافیایی چهار قاره آسیا، اروپا، آفریقا و اقیانوسیه قرار گرفته، کریدورهای ترانزیتی بسیاری بر مبنای عبور از خاک ایران تعریف شده است.

یکی از مهم‌ترین مزایای بهره‌مندی از این ظرفیت، افزایش تاب‌آوری اقتصادی در برابر تهدیدات بیرونی است. افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی از طریق گره زدن منافع سایر کشورها سبب می‌شود تا هزینه تحریم‌های احتمالی برای تحریم‌کنندگان افزایش یابد. همچنین فراهم نمودن کالاهای راهبردی در مواقع خاص و افزایش اعتبار سیاسی در عرصه‌های بین‌المللی با فعال‌سازی ظرفیت ترانزیتی کشور از دیگر عوامل مؤثر در افزایش قدرت در برابر تهدیدات بیرونی است. از منظر دیگر، با افزایش بهره‌مندی از ظرفیت ترانزیتی کشور علاوه بر استحکام ساختار اقتصادی با تکیه‌بر توان داخلی، موارد زیر برای کشور به ارمغان خواهد آمد:

تنوع و افزایش منابع درآمدی کشور و کاهش وابستگی اقتصادی به فروش نفت؛ در صورت تقویت ترانزیت کالا، درآمدهای ارزی سرشاری (حدود 30میلیارد دلار در سال) نصیب کشور می‌شود که نزدیک به درآمدهای حاصل از فروش نفت خام است.

ایجاد اشتغال از طریق توسعه و شکوفایی ظرفیت‌های مرتبط در فرآیند ترانزیت مانند امور بیمه و بانکی، صنایع و عملیات لجستیکی حمل‌ونقل اعم از تعمیر و نگهداری، انبارداری، خدمات بندری و...

امکان مشارکت در ایجاد ارزش‌افزوده کالاهای ترانزیتی

ارتقای کمیت و کیفیت شبکه زیرساختی حمل‌ونقل و خدمات مرتبط با آن

همه موارد فوق درنهایت به افزایش توان اقتصادی با تکیه‌بر ظرفیت‌های داخلی و ایجاد اشتغال پایدار برای کشور منتج خواهد شد. از همین رو، توجه به اهمیت ترانزیت در سیاست‌گذاری کلان کشور بارها موردتأکید قرار گرفته است که به‌عنوان نمونه می‌توان به بندهای دهم و دوازدهم سیاست‌های ابلاغی اقتصاد مقاومتی اشاره کرد.

بررسی شبکه حمل‌ونقل کشور نشان می‌دهد که به‌رغم مزیت ایران در کریدور شمال-جنوب، عدم تأمین زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا سبب شده است تا بار زیادی جذب این کریدور نشود. در این میان، محور ریلی چابهار-سرخس به طول 1350 کیلومتر، طولانی‌ترین خط ریلی در دست ساخت کشور است. این محور ریلی از دو قطعه اصلی تشکیل شده است؛ عملیات اجرایی قطعه اول از چابهار تا زاهدان که فقط ۴۰ درصد از کل این کریدور را شامل می‌شود، از سال ۸۹ شروع شده و هم‌اکنون پس از گذشت 8 سال تنها 35 درصد پیشرفت داشته است. در مورد قطعه دوم (از زاهدان تا حوالی تربت‌حیدریه) به طول ۷۶۰ کیلومتر نیز، پس از گذشت 4 سال از تصویب، همچنان اقدام جدی‌ای برای ساخت آن صورت نگرفته است. مزیت کریدور شمال-جنوب در فراهم آوردن زیرساخت لازم برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد است که این امر تکمیل هر دو قطعه محور چابهار-سرخس را می‌طلبد.

یکی از مهم‌ترین موانع تکمیل این پروژه‌ها که به طولانی شدن زمان اجرا و به‌تبع آن، افزایش هزینه‌های جاری کشور منجر شده، کمبود اعتبار تخصیص‌یافته به آن است؛ به‌عنوان نمونه، طبق قانون بودجه 97، احداث کریدور ترانزیتی چابهار-سرخس مجموعاً به 7هزار و 500میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد، اما در طول 8 سال گذشته جمعاً کمتر از 500 میلیارد تومان از محل بودجه به آن تخصیص داده شده است. ادامه این روند در تأمین مالی پروژه ریلی چابهار-سرخس، موجب خواهد شد که تکمیل این پروژه سالیان سال طول بکشد. بنابراین ضرورت دارد که تغییری جدی در نحوه تأمین مالی این پروژه صورت پذیرد.

محور ریلی چابهار-سرخس به دلیل ویژگی‌های ممتاز بندر شهید بهشتی در چابهار و فراهم آوردن امکان اتصال ریلی کشورهای آسیای میانه (CIS) به آب‌های آزاد، می‌تواند جزء محورهای ریلی پرترافیک ترانزیتی باشد. در همین رابطه، می‌توان به سرمایه‌گذاری هند برای دست‌یابی به ظرفیت ۲میلیارد تنی معادن افغانستان اشاره کرد که دست‌یابی به این بازار راهی جز عبور از خاک ایران نخواهد داشت.

همچنین طبق اظهارات مدیرعامل شرکت راه‌آهن، کشورهای آسیای میانه در صورت عبور از ایران، ظرفیت 6میلیون تنی ترانزیت کالا برای دسترسی به آب‌های آزاد را دارند؛ بر این اساس، جذب درآمدهای کلان ترانزیتی برای سرمایه‌گذار بخش غیردولتی در این پروژه دور از انتظار نیست. لذا می‌توان گفت تنها راه به سرانجام رساندن ساخت مهم‌ترین محور ترانزیتی کشور تغیر شیوه تأمین مالی از دولتی به بخش غیردولتی است.

تجربه سایر کشورهای توسعه‌یافته نشان می‌دهد که تأمین مالی پروژه‌های زیرساختی بزرگ لزوماً توسط حاکمیت و بخش دولتی صورت نمی‌گیرد. با استفاده از مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) و با درنظرگرفتن تنوع قراردادی آن، می‌توان بسیاری از پروژه‌های نیمه‌تمام عمرانی را که به حجم بالای سرمایه‌گذاری نیاز دارند، تأمین مالی کرد.

یکی از رایج‌ترین این قراردادها که معمولاً در توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای استفاده می‌شود، مدل BOT  یعنی واگذاری ساخت، بهره‌برداری و انتقال به بخش خصوصی است. ازآنجاکه در این روش، نقش سرمایه‌گذار، سازنده و بهره‌بردار هر سه بر عهده یک شرکت است، منافع و مطلوبیت بخش غیردولتی و دولت در ساخت و بهره‌برداری پروژه هم‌راستا می‌شود. این مدل قرارداد به پروژه‌هایی اختصاص دارد که سرمایه‌گذار پس از ساخت پروژه تا مدت مشخصی مثلاً 20 سال طبق ضوابط از پیش تعیین‌شده، خود متولی بهره‌برداری از پروژه است. در طول مدت بهره‌برداری نیز درآمدهای حاصل از پروژه متعلق به سرمایه‌گذار است که جبران‌کننده هزینه‌های اولیه دوران ساخت و تأمین سود سرمایه‌گذاری خواهد بود.

ازلحاظ قانونی، زیرساخت لازم برای واگذاری پروژه‌های در دست ساخت ریلی به بخش غیردولتی از طریق مشارکت عمومی-خصوصی فراهم است. قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تضمین نوسانات نرخ ارز توسط راه‌آهن برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در حمل‌ونقل ریلی ازجمله این قوانین است. همچنین مهم‌ترین نهاد تصمیم‌گیر برای واگذاری این قبیل پروژه‌ها به بخش غیردولتی وزارت راه‌وشهرسازی است. همان‌طور که در سال‌های اخیر، عملیات اجرایی ساخت محور ریلی کرمان-سیرجان به‌عنوان اولین محور ریلی به‌صورت BOT با مشارکت بخش خصوصی آغاز شد.

بنابراین برای حل مشکل تأمین مالی پروژه ترانزیتی چابهار-سرخس، لازم است که یک نهاد غیردولتی توانمند و توسعه‌دهنده به‌عنوان مسئول و متولی این پروژه تعیین شود و در صورت نیاز، سایر دستگاه‌ها نیز ملزم به همکاری با این نهاد شوند تا این پروژه ملی هرچه زودتر به سرانجام برسد.

آستان قدس رضوی به‌عنوان یکی از توانمندترین بخش‌های غیردولتی در شرق کشور، می‌تواند ساخت و بهره‌برداری محور ریلی چابهار-سرخس را در دست بگیرد و بر این اساس، زیرساخت لازم برای شکوفایی اقتصادی، اشتغال و ارتقای امنیت در این منطقه را فراهم آورد. در این صورت، ظرفیت‌های معدنی، کشاورزی و ترانزیتی استان‌های پهناور شرقی ازجمله استان‌های خراسان جنوبی و سیستان‌وبلوچستان که جزء محروم‌ترین استان‌ها نیز هستند، فعال خواهد شد. شایان‌ذکر است که تکمیل این محور ریلی زمینه‌ساز دسترسی تعداد زیادی از شیعیان سیستان‌وبلوچستان، هند و پاکستان را به آستان مقدس ثامن‌الحجج(ع) خواهد شد.

بر اساس آنچه ذکر شد، اولین اثر عینی تغیر رویکرد در تأمین مالی محور ترانزیتی چابهار-سرخس که با مشارکت آستان قدس رضوی حاصل می‌شود، کاهش زمان ساخت، افزایش کیفیت ساخت و بهره‌وری حداکثری در زمان بهره‌برداری از این کریدور ترانزیتی است. بالفعل شدن پتانسیل معادن شرق کشور و همسایه‌های شرقی ازجمله افغانستان، ایجاد وابستگی بین ایران، هند و کشورهای آسیای میانه با ابزاری غیر از نفت خام نیز از دیگر آثار این مهم خواهد بود. از دیگر مزایای راه‌اندازی هرچه سریع‌تر این کریدور ترانزیتی، ایجاد اشتغال پایدار و توسعه‌ی استان‌های محصور در کویر و مناطق دورافتاده شرق کشور، افزایش حجم تردد کالا و مسافران استان‌های شرقی و جنوب شرقی با سایر نقاط کشور و به‌تبع آن، افزایش امنیت در مناطق شرقی و جنوب شرقی کشور، افزایش سطح امکانات رفاهی و محرومیت‌زدایی و ارتقاء سطح فرهنگی، اجتماعی، ایجاد منطقه‌ی فعال اقتصادی و جلوگیری از نفوذ جریانات تکفیری است که می‌تواند جزء خدمات گران‌قدر آستان قدس رضوی به ملت و کشور جمهوری اسلامی ایران به‌حساب آید. ان‌شاءالله.

امضا کنندگان، بسیج دانشجویی دانشگاه‌های: علم و صنعت ایران، شهید بهشتی، امام صادق ( علیه السلام )، خواجه نصیرالدین طوسی، امام حسین ( علیه السلام)، خوارزمی،  آزاد واحد تهران-شمال، دانشکده روابط بین الملل وزارت امور خارجه