شکست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما / قانون اصلاح می‌شود؟

مقاومت شرکت‌های هواپیمایی در برابر تعدیل قیمت بلیت متناسب با کاهش نرخ ارز در نهایت منجر به ورود دولت به نرخ گذاری شد و باردیگر عدم توقیق آزادسازی نرخ در اقتصاد ایران را به نمایش گذاشت.

کد خبر: ۷۹۱۳۵۹

دوشنبه - ۲۵ شهريور ۱۳۹۸ / September 16, 2019

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، از ابتدای دی ماه سال ۹۴ و همزمان با ورود علی عابدزاده به سازمان هواپیمایی کشوری، بند ۱۶۴ قانون برنامه ۵ ساله پنجم که در اردیبهشت ۹۳ به تصویب رسید، پس از حدود ۱۸ ماه رنگ اجرا به خود گرفت. بر اساس این قانون، نرخ بلیت هواپیما از شمول قیمت گذاری توسط دولت خارج و مقرر شد نرخ‌ها بر مبنای عرضه و تقاضا تعیین شود.

اگرچه بسیاری از فعالان صنعت حمل و نقل هوایی، مهمترین مشکلات پیش روی این صنعت در آن زمان را نرخ گذاری دولتی می‌دانستند و معتقد بودند با آزادسازی قیمت، صنعت هوانوردی کشور با سرعت بیشتری رشد خواهد کرد، اما اکنون با گذشت حدود ۴ سال از اجرای آن، بسیاری از کسانی که خواهان آزادسازی نرخ‌ها بودند، اجرای آن را نه به سود صنعت می‌دانند و نه مردم.

پس از آنکه روند تغییرات و نوسانات قیمت دلار در بهار سال گذشته آغاز شد، شرکت‌های هواپیمایی نیز به دلیل آنکه مدعی بودند ۵۰ درصد هزینه‌های آن‌ها ارزی است، روند صعودی قیمت بلیت هواپیما را در پیش گرفتند؛ که این روند در ابتدا به دلیل آنکه ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی در ۳ ماهه اول افزایش نرخ ارز در اختیار شرکت‌ها قرار می‌گرفت، چندان پُرشتاب نبود؛ اما پس از آنکه شرکت‌های هواپیمایی مشمول ارز آزاد شدند، به یکباره قیمت بلیت هواپیما چند برابر شد؛ به عنوان مثال، در حالی که تا پیش از حذف ارز دولتی، نرخ پروازی مسیر تهران مشهد بین ۱۲۰ تا ۲۵۰ هزار تومان بود، این مسیر در تابستان سال گذشته ناگهان تا نزدیک ۱ میلیون تومان و در ایام دهه پایانی ماه صفر در پاییز سال گذشته، به بیش از ۱ میلیون تومان رسید.

دو اتفاق همزمان در صنعت هوانوردی: دستور وزیر راه برای حذف چارتر و تهیه نرخ نامه آذر ۹۷

با افزایش فشار مسافران و رسانه‌ها به دولت و وزارت راه و شهرسازی، نهایتا مقرر شد برای کاهش قیمت بلیت، اولا با دستور وزیر راه و شهرسازی از ابتدای بهمن سال قبل، بلیت‌های چارتری از سیستم فروش بلیت هواپیما (به جز مسیر‌های گردشگری مانند کیش و قشم و مقاصد نفتی مانند عسلویه، سیری و لاوان) خذف شود و ثانیا در آذرماه ۹۷ نرخ نامه‌ای از سوی شرکت‌های هواپیمایی به عنوان توافق نامه‌ای که در آن کف و سقف قیمت بلیت هواپیما برای هر مسیر پروازی و هر شرکت هواپیمایی به صورت مجزا به تصویب اعضای انجمن شرکت‌های هواپیمایی رسیده بود، به عنوان مرجع قیمت بلیت هواپیما در نظر گرفته شود. قرار بود با این دو اقدام اساسی، قیمت بلیت هواپیما ضابطه‌مند شود.

با این حال نرخ نامه نخست به بهانه‌های گوناگون از سوی شرکت‌های هواپیمایی مورد تخطی قرار گرفت و مجددا در تیرماه امسال نرخ نامه دوم از سوی ایرلاین‌ها به سازمان هواپیمایی کشوری پیشنهاد شد. نرخ نامه‌ای که در آن هم کف و هم سقف قیمت‌ها افزایش عجیبی داشت؛ به گونه‌ای که ایرلاین‌ها اجازه داشتند در برخی مسیر‌ها در ایام پیک قیمتی که تقاضا برای سفر بالاست، بلیت را تا ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان به فروش برسانند.

در مرداد ماه امسال بار دیگر به دستور وزیر راه و شهرسازی و با فشاری که از سوی رسانه‌ها و کمیسیون عمران مجلس به ایرلاین‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شد، این نرخ‌ها به گفته مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی تا ۱۴ درصد تعدیل و قیمت‌های بالای ۱ میلیون تومان از آن حذف شد. با این حال همچنان فاصله و شکاف عجیبی میان کف و سقف قیمت‌ها دیده می‌شود.

تبانی ایرلاین‌ها به جای رقابت

برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند آزادسازی قیمت‌ها در ایران بر خلاف دیگر کشور‌ها که سبب ایجاد رقابت میان عرضه کنندگان کالا‌ها و خدمات و نهایتا کاهش قیمت‌ها می‌شود، سبب بروز توافقات پنهان میان ارائه دهندگان کالا‌ها و خدمات از جمله ارائه دهندگان خدمات سفر هوایی (شرکت‌های هواپیمایی) در ایران شده و این توافق پنهان عملا رقابت را از بین برده است؛ نتیجه حذف رقابت ها، تبانی بر سر افزایش قیمت‌ها است.

بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس در بهار سال جاری منتشر کرد، اقدامات دولت‌های یازدهم و دوازدهم از ابتدای سال ۹۳ منجر به افزایش ضریب جینی شده است در حالی که از سال ۸۰ تا ۹۲ این شاخص مرتبا سر نزولی داشت. اما از ابتدای دولت یازدهم تا انتهای سال ۹۷، میزان جمعیت زیر خط فقر در کشور به ۴۰ درصد رسید که یکی از عوامل ان، آزادسازی قیمت کالا‌ها و خدمات بوده است.

فشار‌های وزیر سابق راه برای تسریع در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

عباس آخوندی وزیر مستعفی راه و شهرسازی دولت‌های یازدهم و دوازدهم که خود را همواره از طرفداران اقتصاد آزاد و رقابتی می‌داند و هر گونه مداخله دولت در قیمت گذاری‌ها را به ضرر منافع مردم عنوان می‌کند، یکی از کسانی بود که هم در تصویب قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و هم تسریع در اجرایی شدن آن نقش به سزایی داشت؛ اما هیچ گاه حاضر نشد کوتاه شدن دست بسیاری از اقشار حتی متوسط جامعه از مسافرت هوایی را به دلیل اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بپذیرد.

نتیجه این اقدامات، این شد که در حال حاضر بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری تنها ۲ درصد مردم می‌توانند از حمل و نقل هوایی استفاده کنند.

خدمات پایین، قیمت‌های بالا

بسیاری از کارشناسان اقتصاد حمل و نقل هوایی معتقدند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما و خروج کامل دولت از این صنعت، در شرایطی رخ می‌دهد که شرکت‌های هواپیمایی در ارائه خدمات مختلف از جمله کیترینگ، ترانسفر، قیمت بلیت، نوع صندلی هواپیما، تایپ هواپیما و ... تفاوت داشته و امکان انتخاب انواع خدمات از سوی مسافران وجود داشته باشد؛ و عرضه از تقاضا بیشتر باشد.

اما در شرایطی که کیفیت خدمات حمل و نقل هوایی همه شرکت‌های هواپیمایی تقریبا همسطح است و همچنین تقاضای سفر بیشتر از عرضه است، ایرلاین‌ها از چرخه رقابت با یکدیگر وارد عرصه تبانی پنهان در نرخ گذاری می‌شوند؛ به گونه‌ای که هیچ شرکت هواپیمایی حاضر نیست قیمت بلیت‌های خود را با تفاوتی فاحش نسبت به ایرلاینی دیگر به فروش برساند.

این اتفاق به همراه مداخله اخیر دولت در تعیین کف و سقف قیمت بلیت ها، عملا شکست آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی را نشان می‌دهد.

کارشناس هوایی: هزینه‌های ایرلاین‌ها از آنچه ادعا می‌کنند بسیار پایین‌تر است

آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی درباره این موضوع اظهار داشت: من شکست قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را قبول ندارم و تعیین نرخ نامه مسیر‌های پروازی از سوی شرکت‌های هواپیمایی را به معنی مداخله دولت نمی‌دانم. ضمن اینکه فاصله کف و سقف قیمتی به حدی بالاست که نمی‌توان آن را قیمت گذاری به حساب آورد.

وی ادامه داد: اینکه نرخ گذاری اخیر مسیر‌های پروازی همه شرکت‌ها یکی شده، اشتباه است و باید برای هر ایرلاین به صورت جداگانه حداقل و حداکثر قیمت مسیر پروازی را تعیین کرد. چون هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی با یکدیگر متفاوت است مثلا ایران ایر را نمی‌توان از نظر هزینه‌های جاری با تابان مقایسه کرد.

بیات درباره اینکه آیا آزادسازی قیمت‌ها به شرایط ایده آل اقتصادی اختصاص دارد یا در شرایط تحریم هم می‌توان را اجرا کرد، گفت: اجرای این قانون، ارتباطی به تحریم‌ها ندارد و به نحوه مدیریت شرکت‌های هواپیمایی برمی گردد؛ شکل ارائه محصول (خدمات پرواز) و ارائه آن در بازار، کاملا یک فرآیند مدیریتی است که تحریم‌ها نقشی در آن ندارد؛ اگرچه تحریم‌ها سبب شده تا هزینه‌های ارزی ایرلاین‌ها افزایش یابد، اما نرخ‌های بالایی که از سوی ایرلاین‌ها برای بلیت هواپیما اعلام می‌شود، بیشتر به ضعف مدیریتی شرکت‌ها برمی گردد.

وی با تأکید بر اینکه شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند، منابع و هزینه‌های خود را اداره کنند، اما قطعا هزینه‌های تحمیلی به دلیل تحریم ها، بسیار کمتر از آن چیزی است که ایرلاین‌ها ادعا می‌کنند.

معاون اسبق سازمان هواپیمایی: شرایط اجرای قانون آزادسازی بلیت هواپیما فراهم نیست

علیرضا منظری معاون اسبق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز درباره مداخله یا عدم مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما تصریح کرد: مداخله دولت‌ها چه قبل و چه بعد از آزادسازی قیمت بلیت، چندان صحیح نیست، چون میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در کشور حدود ۲ درصد و بسیار پایین است.

وی ادامه داد: اگر دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما مداخله کند، باید از سوی دیگر به شرکت‌های هواپیمایی از بودجه عمومی و بیت المال یارانه پرداخت کند، که طبیعتا پرداخت یارانه برای خدماتی که کمتر از ۲ درصد مردم که عمدتا اقشار مرفه هستند، اقدام اشتباهی است.

کارشناس صنعت هوانوردی با تأکید بر اینکه کیفیت خدمات و ایمنی پرواز مهمترین بخش در صنعت حمل و نقل هوایی است، افزود: در حال حاضر بسیاری از مسافرانی که توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، به دلیل همین افزایش قیمت‌ها و در مقابل، کاهش خدمات از سوی ایرلاین ها، به مُدهای دیگر حمل و نقل خصوصا زمینی رو آورده اند.

منظری یادآور شد: علت اینکه خدمات ارائه شده از سوی ایرلاین ها، تفاوتی با یکدیگر ندارند، مداخله دولت در قیمت‌ها بوده و هیچ گاه به شرکت‌های هواپیمایی اجازه نداده تا قیمت بلیت را به اندازه‌ای که بتوانند کیفیت پرواز را ارتقا دهند، افزایش دهند. البته از سوی مقابل، مسافر هم نباید فشار حاصل از افزایش هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی را به دلیل ضعف نظام مدیریتی ایرلاین‌ها در کنترل درآمد-هزینه، تحمل کند.

وی قانون فعلی را کارآمد دانست و گفت: قانون آزادسازی بلیت هواپیما نیازمند اصلاح نیست آنچه باید اصلاح شود، نظام مدیریتی شرکت‌های هواپیمایی و شفاف سازی سازوکار تعیین نرخ است که بر اساس فرمول مشخصی در دنیا تعیین می‌شود.

منظری ادامه داد: در تمام دنیا کتابچه‌ای برای تعیین هزینه‌های ایرلاین‌ها وجود دارد که عملا دولت‌ها را از مداخله در قیمت گذاری بی نیاز می‌کند؛ اما این کتابچه برای هر بخش از صنعت هوانوردی، حداکثر میزان هزینه کرد از سوی ایرلاین را مشخص کرده و اگر شرکتی بیشتر از سقف تعیین شده در بخش مثلا تأمین قطعات هواپیما هزینه کند، باید پاسخگو باشد.

به گفته این مقام اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، در ایران حتی هزینه‌های تنها شرکت هواپیمایی دولتی مشخص نیست؛ چه رسد به سایر ایرلاین‌ها که بخش خصوصی هستند و خود را از شفاف سازی مصون می‌دانند.

کارشناس اقتصاد هوانوردی: مداخله وزیر راه در شرایط فعلی لازم بود

علیرضا خیری مدیر بررسی‌های اقتصادی شرکت هواپیمایی آسمان با بیان اینکه ورود وزیر راه به قیمت بلیت هواپیما و الزام شرکت‌های هواپیمایی به اعلام کف و سقف قیمت بلیت، اقدام درستی بود، گفت:، اما همچنان این فاصله کف و سقف قیمت بسیار بالاست و شرکت‌های هواپیمایی به بهانه اجرای قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما از یک سو و همچنین پیک تقاضا، در برخی روز‌ها یک مسیر پروازی را ۲۰۰ هزار تومان و در برخی روز‌های دیگر تا ۶۰۰ هزار تومان می‌فروشند که افزایش ناگهانی ۳ برابری قیمت در هیچ جای دنیا رایج نیست.

وی با بیان اینکه در شرایط فعلی مداخله دولت در نرخ گذاری بلیت هواپیما لازم بود، گفت: در زمانی که قانون آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تصویب می‌شود، باید پیش بینی تعیین کف و سقف قیمت هم دیده می‌شد. به نظر می‌رسد زمان رفع نقص‌های این قانون فرا رسیده است. به خصوص مشکلاتی که در اجرای قانون خصوصا احتمال بروز نوسانات ارزی، بیشتر نمایان شده است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی با بیان اینکه مبنای تعیین کف و سقف قیمت بلیت هم مشخص نیست، یادآور شد: باید شرکت‌های هواپیمایی نحوه نرخ گذاری مسیر‌های پروازی را اعلام کنند که بر چه اساس این نرخ‌ها تعیین شده است. غیر شفاف بودن تعیین قیمت بلیت هوایپما، یکی از مشکلات فعلی صنعت هوانوردی کشور است.