تعداد نیروی مازاد ایران خودرو و سایپا

در شرایطی تولید خودرو طی هفت ماه گذشته روند نزولی به خود گرفته و شرکت‌های خودروساز هم به دلیل قیمت‌گذاری دولتی با مشکلات نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کنند که نیروی مازاد نیز در این بین به چالش جدی تبدیل شده است.

کد خبر: ۸۰۳۹۴۹

دوشنبه - ۲۰ آبان ۱۳۹۸ / November 11, 2019

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، در شرایطی تولید خودرو طی هفت ماه گذشته روند نزولی به خود گرفته و شرکت‌های خودروساز هم به دلیل قیمت‌گذاری دولتی با مشکلات نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کنند که نیروی مازاد نیز در این بین به چالش جدی تبدیل شده و خودروسازان را گریزی از آن نیست. آنچه مشخص است، دولت با حمایت‌های خود از صنعت خودرو توقع حفظ نیروی انسانی در شرکت‌های خودروساز را دارد با این حال هزینه حفظ نیروی کار با خودروسازانی است که اختیار قیمت‌گذاری محصولاتشان را نیز ندارند. اوایل سال جاری یکی از اعضای هیات رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی عنوان کرده بود که «سایپا ۱۱ هزار نفر نیروی مازاد دارد، اما نیروی انسانی مازاد موجود در ایران خودرو از سایپا نیز بیشتر است.»

هزینه گریزناپذیر

اما برخلاف خودروسازان بین‌المللی چرا شرکت‌های خودروساز داخلی با نیروی کار مازادی مواجهند که باید هزینه گزافی بابت آن پرداخت کنند؟

آنچه مشخص است در نبود تکنولوژی تولید و بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز، تولیدکنندگان در هر دولتی با توجیهات مختلف اقدام به جذب نیروی انسانی کرده‌اند...

نتیجه اینکه هزینه‌ای که باید صرف ورود تکنولوژی تولید و مدرنیزه کردن خطوط شود، صرف پرداخت حقوق و مزایا به کارگران مازاد می‌شود که همین عامل هم‌اکنون خودروسازان را در چاله کمبود نقدینگی انداخته است.

به این ترتیب نیروی مازاد کار و عدم تناسب آن با میزان تولید و فروش خودروسازان باعث شده که زیان فراوانی از این ناحیه در صورت‌های مالی خودروسازان درج شود. تحمیل این زیان در شرایطی است که خودروسازان بین‌المللی با توجه به بازخوردی که از بازار‌های فروش خود می‌گیرند به سرعت تغییراتی در میزان تولید و به دنبال آن تعداد کارکنان و کارگران خود می‌دهند. این تغییرات سبب می‌شود که خودروسازان بین‌المللی بتوانند خود را در برابر تنش‌ها و تلاطماتی که از سوی بازار به آن‌ها تحمیل می‌شود واکسینه کنند. در نقطه مقابل شاهد هستیم که دو خودروساز بزرگ کشور در حالی درصد بالایی از بازار داخل را در اختیار دارند و به نوعی در بخش فروش محصولات به دلیل بی‌رقیب بودن با مشکل چندانی مواجه نیستند با این حال شاهد هستیم به دلیل عدم تناسب میان تعداد نیروی کار و میزان فروش، مجبور به تحمل زیان فراوان مالی از این ناحیه هستند.

برای اینکه تصور مناسبی از وضعیت شرح داده به دست بیاوریم، نگاهی می‌کنیم به گزارشی که موسسه تحقیقاتی مکنزی بعد از امضای برجام در ارتباط با بحث نیروی کار در شرکت‌های خودروساز داخلی و مقایسه آن با معیار‌های جهانی منتشر کرد. در این گزارش آمده است میانگین دستمزد پایین نیروی شاغل در شرکت‌های خودروساز داخلی به نسبت میانگین حقوق پرداختی به نیروی کار بین‌المللی در این بخش می‌تواند برای صنعت خودروی ایران یک مزیت باشد. اما به دلیل مازاد نیروی کار شاغل در این بخش این مزیت نه تنها دیده نمی‌شود بلکه به نوعی وضعیت درآمدی خودروسازان را نیز تحت فشار قرار می‌دهد. همین مساله سبب می‌شود نیروی کار تولیدی بخش خودرو در ایران در مقایسه با معیار‌های جهانی از بهره‌وری کمتری برخوردار باشد؛ در سال به ازای هر کارگر، ۹/ ۲ خودرو در کشور تولید می‌شود؛ این در حالی است که این رقم در ترکیه ۵/ ۷ و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات متحده ۱۲ تا ۱۵ خودرو است. عدم تعدیل نیرو در شرایط افت تولید خودروسازان داخلی و اجبار دولت به حفظ نیرو‌های شاغل در زنجیره خودروسازی به هر قیمت مورد توجه کارشناسان موسسه مکنزی قرار گرفته است. آن‌ها با اشاره به وضعیت حاکم بر صنعت خودرو در دور اول تحریم‌ها می‌گویند نسبت محصول به ازای هر کارگر پس از سال ۲۰۱۱ (دوره تحریم‌های اول) کاهش یافت، زیرا شرکت‌های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولید، نیرو‌های خود را حفظ کرده بودند.

راهکاری که در این بخش مورد توجه کارشناسان این موسسه تحقیقاتی بین‌المللی برای افزایش بهره‌وری قرار دارد، حرکت خودروسازان به سمت افزایش تولید در صورت اجبار به حفظ نیروی کار خود است. بی‌شک به کمک افزایش تولید، شکاف بهره‌وری ایجاد شده ترمیم خواهد شد. برای ترمیم این شکاف از طریق افزایش تولید کارشناسان موسسه مکنزی پیش‌بینی کرده بودند که صنعت خودروی کشور بین ۱۵ تا ۲۰ سال آینده در مجموع به ۵۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد. از طرفی دیگر دولت نیز باید هر چه سریع‌تر در‌های بخش خودرو را به سوی رقابت بگشاید و بازار را از حالت انحصاری برای خودروسازان داخلی خارج کرده و فضای رقابتی را بر آن حاکم کند. راهکار‌هایی که با توجه به شرایط فعلی که در صنعت خودروی کشور جریان دارد، چندان عملیاتی به نظر نمی‌رسد. در حال حاضر نه تنها امکان سرمایه‌گذاری خارجی در این بخش به دلیل بازگشت تحریم‌ها وجود ندارد که سیاست‌های حاکمیتی در جهت خلاف گشایش بازار خودرو حرکت کرده و شاهد هستیم اندک خودرویی که از کانال واردات به بازار راه پیدا می‌کرد به دلیل سیاست‌های انقباضی در بخش مدیریت منابع ارزی مسدود شده است.

مقایسه جهانی

حال بر اساس اطلاعاتی که شرکت‌های خودروساز در سایت کدال سازمان بورس قرار داده‌اند بهره‌وری خودروسازان داخلی با سه خودروساز بزرگ بین‌المللی یعنی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو مقایسه می‌کنیم. براساس آمار‌هایی که خودروسازان در اختیار سایت کدال سازمان بورس قرار داده‌اند، شرکت ایران خودرو به لحاظ تعداد نیروی کار بزرگ‌ترین بنگاه فعال در این صنعت محسوب می‌شود. آبی‌های جاده مخصوص در سال گذشته ۱۹ هزار و ۴۹ نفر نیروی تولیدی داشتند و هزار و ۶۱۳ نیروی غیر تولیدی، بنابراین مجموع نیرو‌های شاغل در این خودروساز (جدا از شرکت‌های تابعه) به ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر می‌رسد. همچنین این خودروساز در سال گذشته نیز توانسته ۳۶۱ هزار و ۵۸ دستگاه از انواع محصولات خود را به فروش برساند. حال سری به وضعیت اشتغال و فروش در سه شرکت بزرگ خودروسازی بین‌المللی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو می‌زنیم و شرایط فروش آن‌ها را با ایران خودرو در صورت تعداد یکسان نیروی کار مقایسه کنیم. تویوتا در سال گذشته میلادی توانسته با ۳۶۹ هزار و ۱۲۴ نیروی کار در مجموع ۸ میلیون و ۹۶۴ هزار و ۳۹۴ دستگاه از انواع محصولات خود را در بازار‌های جهانی به‌فروش برساند؛ بنابراین اگر مقایسه‌ای بین وضعیت ایران خودرو با تویوتا در بخش فروش محصولات داشته باشیم متوجه می‌شویم که ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی کار تویوتا (معادل تعداد نیروی کار شاغل در ایران خودرو) توانسته‌اند طی یکسال ۵۰۱ هزار و ۷۸۸ دستگاه خودرو به فروش برسانند. در حالی که همان طور که اشاره شد ایران خودرویی‌ها طی یکسال ۳۶۱ هزار و ۵۸ دستگاه خودرو فروخته‌اند که این تعداد، ۱۴۰ هزار و ۷۳۰ دستگاه کمتر از خودرو‌های فروخته شده توسط کارکنان تویوتا است. مقایسه ایران خودرو با شرکت رنو نیز گویای این است که ۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی شاغل در این خودروساز فرانسوی توانسته‌اند ۴۳۸ هزار و ۵۵۹ دستگاه انواع محصولات این خودروساز را در بازار‌های هدف به فروش برسانند. این تعداد خودرو باز هم ۷۷ هزار و ۵۰۱ دستگاه بیشتر از تعدادی است که ایران خودرو فروخته است.

۲۰ هزار و ۶۶۲ نفر نیروی پژو سیتروئن، دیگر خودروساز فرانسوی که شریک استراتژیک ایران خودرو محسوب می‌شد، طی یکسال توانسته‌اند ۱۸ هزار و ۶۶۸ دستگاه از انواع محصولات خود را بیشتر از ایران خودرو به‌فروش برسانند. حال چنانچه همین مقایسه آماری را برای شرکت پارس خودرو نیز انجام دهیم، نتایج مشابهی با آنچه برای ایران خودرو اتفاق افتاد به دست می‌آید. پارس خودرویی‌ها در سال گذشته ۶ هزار و ۸۰۷ نفر نیروی کار شاغل در بخش‌های تولیدی و غیرتولیدی داشتند. همین تعداد نیروی تویوتا توانسته ۱۶۵ هزار و ۳۱۱ دستگاه خودرو بفروشند که این تعداد ۳۵ هزار و ۲۰۳ دستگاه بیشتر از تعداد فروش پارس خودرویی‌ها در سال ۹۷ است. همین مقایسه میان شرکت فرانسوی رنو و پارس خودرو نشان می‌دهد که ۱۴۴ هزار و ۴۸۱ دستگاه از محصولات رنو توسط ۶ هزار و ۸۰۷ کارمند این شرکت به فروش رفته است. در حالی که ۶ هزار و ۸۰۷ کارمند شاغل در پارس خودرو توانسته‌اند تنها ۱۳۰ هزار و ۱۰۸ دستگاه خودرو به فروش برسانند؛ بنابراین عملکرد رنو در این زمینه بهتر بوده و آن‌ها ۱۴ هزار و ۳۷۳ دستگاه خودرو بیشتر فروخته‌اند. این وضعیت گویای بهره‌وری پایین در شرکت‌های خودروساز داخلی به نسبت شرکت‌های بین‌المللی است.

چگونه بهره‌وری را افزایش دهیم؟

همان طور که مشاهد می‌شود وضعیت بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز داخلی به نسبت خودروسازان بین‌المللی چندان مساعد نیست. همین مساله بر وضعیت سوددهی شرکت‌های خودروساز داخلی تاثیر منفی گذاشته و شاهد هستیم که خودروسازان داخلی همواره با صورت‌های مالی منفی روبه‌رو شده‌اند. برای برون رفت از این وضعیت حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در ارتباط با وضعیت درآمدی و تعداد نیروی کار شاغل در خطوط تولید و بخش پشتیبانی خود به‌صورت آکاردئونی عمل می‌کنند. وی در توضیح بیشتر عنوان می‌کند این به آن معناست که خودروسازان بین‌المللی بر خلاف شرکت‌های خودروساز داخلی بحث افزایش و تعدیل نیروی کار را متناسب با شرایط مالی خود در دستور کار قرار می‌دهند. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد این در شرایطی است که شاهد هستیم شرکت‌های خودروساز داخلی به هیچ وجه این امکان را ندارند که مانند خودروسازان جهانی عمل کنند؛ زیرا آن‌ها همواره از ناحیه سیاست‌گذار کلان خودرو و مجموعه حاکمیت تحت فشار هستند تا تعداد نیروی شاغل خود را در هر وضعیتی (چه افت تولید و چه افزایش تولید) حفظ کنند. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که امکان تعدیل نیروی کار توسط بنگاه‌های تولیدی یکی از قوانین کسب و کار است که متاسفانه در بنگاه‌های خودروساز داخلی رعایت نمی‌شوند. این کارشناس ادامه می‌دهد این مساله در گام اول بهره‌وری را در شرکت‌های خودروساز داخلی کاهش می‌دهد و در ادامه روی صورت‌های سود و زیان آن‌ها تاثیر منفی می‌گذارد. کریمی‌سنجری در پاسخ به این سوال که چگونه می‌توانیم از این وضعیت خارج شویم، می‌گوید گام اول در این زمینه احترام گذاشتن به شاخص‌هایی است که در فضای جهانی و قوانین کسب و کار تعریف شده است. باید به مدیران خودروساز اجازه دهیم که متناسب با وضعیت تولید و فروش شرکت تحت مدیریت خود نسبت به تعدیل نیروی کار در مجموعه خود اقدام کنند. البته در کنار این مساله کریمی‌سنجری معتقد است رونق اقتصادی و همچنین حرکت به سمت خصوصی‌سازی می‌تواند شرایط را برای بهبود بهره‌وری از ناحیه تعداد نیروی کار فعال در شرکت‌های خودروساز فراهم آورد. وی در ادامه به یکی از آسیب‌های پنهان عدم‌تعدیل نیروی کار در خودروسازی اشاره می‌کند و می‌گوید چنانچه سیاست‌گذار کلان خودرو به خودروسازان اجازه ندهد نیرو‌های خود را تعدیل کنند. این مساله باعث می‌شود که پویایی، انگیزه و تلاش برای حفظ جایگاه از طریق انجام صحیح وظیفه از سوی نیروی کار به حداقل برسد؛ زیرا عدم تعدیل نیروی کار این ذهنیت را به آن‌ها القا می‌کند که تحت هر شرایطی شغل آن‌ها تضمین شده است.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد