بر اساس گزارش کمیسیون عمران مجلس؛

«عباس آخوندی» به عنوان مقصر اصلی فاجعه «هفت‌خوان» معرفی شد

بر اساس گزارش کمیسیون عمران مجلس، سازمان بازرسی هرم مسؤولیت مقصران حادثه قطار تبریز-مشهد را به رؤسای قوا و مسؤولان قضایی ارائه داده که «عباس آخوندی»، وزیر سابق راه در رأس این هرم است.

کد خبر: ۸۰۸۱۱۱

چهارشنبه - ۰۶ آذر ۱۳۹۸ / November 27, 2019

به گزارش گروه سیاسی خبرگزاری دانشجو، گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی درباره حادثه برخود دو قطار مسافربری در محور تبریز- مشهد در خنداب منتشر شد.

متن کامل این گزارش به شرح زیر است:

هیئت رئیسه محترم مجلس شورای اسلامی

با سلام و تحیت

مستند به تبصره ۱ ماده ۴۵ آئین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی به پیوست گزارش کمیسیون تخصصی عمران در خصوص گزارش تکمیلی سانحه ریلی مورخ ۱۳۹۵/۰۹/۰۵ در استان سمنان جهت قرائت در صحن علنی ارائه می‌شود.

محمدرضا رضایی

رئیس کمیسیون عمران

۱. مقدمه:

پیرو گزارش مقدماتی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در بررسی سانحه ریلی مورخ ۱۳۹۵/۰۹/۰۵ سمنان که در جلسه علنی شماره ۵۳ مورخ ۱۳۹۵/۰۹/۲۴ قرائت و مقرر شد گزارش تکمیلی، حاوی بررسی و ارزیابی عملکرد نهاد‌ها و دستگاه‌های ذیربط و همچنین پاسخ به سؤالات و ابهامات مطروحه از جمله نحوه رسیدگی جامع، عادلانه و بدون فوت وقت به علل و عوامل زمینه‌ساز بروز سانحه و برخورد با مقصرین و متخلفین تهیه و به صحن مجلس ارائه شود. نتایج بررسی‌های انجام شده مطابق ماده ۴۵ آئین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی به شرح زیر تقدیم می‌شود.

۲ـ شرح حادثه:

در تاریخ ۱۳۹۵/۹/۵ قطار مسافری شماره ۴۸۰ تبریز ـ. مشهد با لکوموتیو شماره ۱۶۲۲ به علت نقص فنی در سیستم ترمز، در کیلومتر ۲۹۱ بلاک گرداب ـ. هفتخوان متوقف و لکوموتیوران به مرکز CTC مستقر در شاهرود تلفنگرام و بروز نقص فنی سیستم ترمز و توقف قطار در بلاک را اعلام می‌نماید. قطار شماره ۳۲۴ سمنان ـ. مشهد با لکوموتیو شماره ۱۵۵۷ نیز به دلیل اشغال بلاک و پشت سر آن، قطار شماره ۴۸۸ تبریز ـ. مشهد (با نام مشابه قطار دارای نقص فنی) از طریق سیستم ATC متوقف شده بودند. لکوموتیوران سمنان ـ. مشهد با مجوز CTC شاهرود که از طریق بی‌سیم و با تلفنگرام شماره ۷۷۶۱ توسط کاردان مرکز کنترل CTC صادر شده، سیستم ATC را خاموش و به سمت هفتخوان حرکت و ساعت ۷:۲۲ با قطار شماره ۴۸۰ تبریز ـ. مشهد برخورد نموده و حادثه غم‌انگیز رخ می‌دهد.

۳. نتایج بررسی:

الف) مجلس شورای اسلامی:

۱. قانون آئین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی برای ایفای کارآمد نقش قانونگذاری و نظارت، ترتیباتی را تعریف نموده است. طبق ماده ۴۵ همان قانون، بعد از قرائت گزارش کمیسیون، هیئت رئیسه باید موارد ناکارآمدی و سوءمدیریت مندرج در گزارش را جهت اقدام مقتضی به بالاترین مقام مسئول دولتی اعلام می‌نمود که این اقدام به عمل نیامد. همچنین به دلیل عدم الزام آئین‌نامه‌ای برای در دستور قرار گرفتن گزارش مقدماتی کمیسیون تخصصی و توقف طولانی‌مدت قرائت در صحن، موجب کاهش اثر گزارش تهیه شده گردیده و لازم است با اصلاح آئین‌نامه داخلی و تأمین ضمانت‌های اجرایی کافی، این کمبود برطرف شود.

۲. ارتقای ایمنی و کارآمدی حمل و نقل ریلی نیازمند تأمین منابع مالی است که مجلس شورای اسلامی مجوز‌ها و منابع مالی مورد نیاز برای انجام وظایف حاکمیتی و توسعه‌ای وزارت راه و شهرسازی را در قالب قوانین بودجه سنواتی و احکام دائمی تصویب نموده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که عملکرد دیوان محاسبات که بایستی به عنوان ضمانت اجرایی مصوبات بودجه‌ای عمل نماید، رضایت‌بخش نمی‌باشد. به عنوان مثال، مجلس شورای اسلامی با تصویب ماده ۷۰ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (۲) وزارت نفت (شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران) را مکلف نموده که ۲۰ درصد قیمت نفت گاز (گازوئیل) به استثنای مصارف بخش کشاورزی را به عنوان عوارض، دریافت و به حساب خاصی نزد خزانه‌داری کل کشور واریز نماید تا پس از مبادله موافقتنامه بین وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور، صرف بهسازی خطوط و ناوگان شبکه حمل و نقل ریلی و نگهداری راه‌ها شود. عدم اجرای این حکم قانونی منجر به قرائت گزارش کمیسیون عمران در صحن علنی مجلس و ارجاع موضوع توسط هیئت رئیسه مجلس شورای اسلامی به رئیس دیوان محاسبات کشور جهت رسیدگی خارج از نوبت به تخلفات، در مهلت پنج ماهه گردید، اما دیوان محاسبات کشور با گذشت ۲۱ ماه از مهلت تعیین شده، هنوز نتیجه اقدام نهایی را اعلام نکرده است.

ب) قوه قضائیه: طبق قانون اساسی، قوه قضائیه دارای دو وظیفه قضاوت و نظارت بوده و انجام صحیح این وظایف، نقشی اساسی در تضمین اجرای قانون و بهبود امور خواهد داشت.

حوزه نظارتی قوه قضائیه: به منظور اعمال نظارت قوه قضائیه، سازمان بازرسی کل کشور باید ضمن رصد مستمر اجرای قوانین، موارد نارسایی و سوء جریانات را به مقامات ذیربط تذکر و تخلفات را در مراجع اداری، مغایرت مقررات با قوانین را در دیوان عدالت اداری و جرائم را در مراجع قضایی مطرح و جهت جلوگیری از فوت وقت، روند رسیدگی‌های اداری و قضایی را تا حصول نتیجه پیگیری نماید. بدیهی است اقدامات بازرسی بایستی ضمن پرهیز از ورود مداخله‌گرانه، با هدف جمع‌آوری اطلاعات برای جلوگیری انحراف از قانون و حذف زمینه‌های خسارت‌آفرین باشد. بر این اساس عملکرد سازمان بازرسی کل کشور از چهار منظر قابل توجه است:

۱ـ سازمان بازرسی کل کشور طی گزارش شماره ۲۵۱۲۹۹ مورخ ۱۳۹۵/۱۱/۲۷ به رؤسای محترم قوا و مقام قضایی، اتهامات و ایراداتی اساسی و دخیل در بروز این سانحه را «عدم همخوانی سامانه ساخته شده توسط شرکت مهندسی مهاران با سامانه علائم محلی قدیمی ساخت شرکت آلکاتل»، «ایراد عدم عملکرد مناسب سامانه‌های در اختیار متصدیان کنترل ترافیک»، «وجود روالی که موارد چراغ قرمز مسیر، تعبیر به اشکال در سامانه CTC و منجر به صدور مجوز خاموش نمودن دستگاه ATC گردیده است» و «وجود تعدد غیرقابل قبول خطا در سامانه ATC» عنوان نموده است، ولی وزارت راه و شهرسازی کتباً این ایرادات را رد کرده است. کمیسیون عمران با بررسی گزارش سازمان بازرسی کل کشور و عدم مشاهده مستندات منجر به ایرادات احصاصی این گزارش، طی نامه شماره ۹۶۷۲۱/ ۵۲ / د. مورخ ۹۷/۱۱/۷ از سازمان بازرسی کل کشور درخواست ارائه دلایل و مستندات کامل گزارش را نموده، اما پاسخ آن سازمان، کلی و فاقد مستندات درخواستی بوده است، لذا از نظر کمیسیون عمران، گزارش سازمان بازرسی کل کشور (علی‌رغم محاسنی که در جمع‌آوری و تحلیل اطلاعات و تشکیل هرم مسئولیت دارد)، مستدل و مستند نبوده و لازم است این موضوع مورد توجه مقام قضایی رسیدگی‌کننده قرار گیرد.

۲ـ سازمان بازرسی کل کشور قبل از بروز سانحه سمنان از وجود بعضی زمینه‌های سانحه‌آفرین، تصمیمات و اقدامات مغایر با قانون در رابطه با ایمنی حمل و نقل ریلی مطلع بوده، ولی در حد تذکر اکتفا نموده و اقدام مؤثری مانند معرفی مغایرت‌های مقررات سیر و حرکت به دیوان عدالت اداری و یا پیگیری اقدام مراجع اداری رسیدگی‌کننده به تخلفات اعلام، ننموده است.

۳ـ مقنن در قانون بازرسی کل کشور و با توجه به محدودیت‌ها و گستره امور مشمول بازرسی، فعالیت سازمان را در دو حوزه نظارت برنامه‌ای، هدف‌دار و مستمر و همچنین بازرسی‌های فوق‌العاده تقسیم‌بندی نموده است؛ لیکن ورود‌های گسترده و بعضاً مداخله‌گرانه سازمان به مباحث موردی و غیرضروری موجب شده تا علاوه بر انحراف از مأموریت‌های اصلی مانند پیگیری اشکالات عملکردی، مغایرت‌های مقرراتی، زمینه‌های بروز خسارات جدی و پیگیری تخلفات اعلامی به مراجع رسیدگی‌کننده، موجب کم‌اثر شدن بازرسی‌ها و همچنین کاهش قدرت تصمیم‌گیری مدیران اجرایی دستگاه‌ها شود.

سازمان بازرسی هرم مسئولیت مقصران حادثه قطار تبریز -مشهد را به روسای قوا و مسئولان قضایی ارائه داده است. آخوندی در راس این هرم است

۴ـ سازمان بعد از سانحه سمنان با بررسی گسترده و جمع‌آوری اطلاعات و ارائه تحلیل کارشناسی و احصای قصور، هرم مسئولیت مورد اشاره در گزارش مقدماتی کمیسیون را تهیه و به رؤسای قوا و همچنین جهت رسیدگی به مقام قضایی گزارش نموده که از حیث اقدام به تعریف مسئولیت، فارغ از میزان صحت مسئولیت‌های احصاء شده، عملکرد قابل قبولی دارد. طبق بررسی سازمان بازرسی کل کشور، مقامات وقت شامل وزیر راه و شهرسازی به عنوان رئیس مجمع عمومی شرکت راه‌آهن، رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور و وزیر امور اقتصادی و دارایی به عنوان اعضای این مجمع و همچنین مدیرعامل و اعضای هیئت مدیره، معاونت‌های شرکت راه‌آهن، اعضای کمیسیون‌های عالی ایمنی و کمیسیون محلی ایمنی شرکت راه‌آهن و هیئت مدیره شرکت‌های رجاء، مهاران، سبا ریل و عوامل کنترل ترافیک و لکوموتیورانان و رؤسای قطار‌های سانحه‌دیده دارای مسئولیت‌های مستقیم و غیرمستقیم شناخته شده‌اند.

حوزه قضایی قوه قضائیه: طبق گزارش ۱۶۹۶ / ۰۱/ ۹۷/ م. ـ. ۹۷/۷/۱ وزارت دادگستری، در ابتدا با استناد دادگستری استان سمنان به نظر کمیسیون جلوگیری از سوانح راه‌آهن شمال‌شرق و کمیسیون عالی رسیدگی به سوانح راه‌آهن و کارشناسان رسمی دادگستری، کارکنان محلی به عنوان متهم به زندان، معرفی و تعیین میزان تقصیر می‌شوند. در ادامه دادسرای استان سمنان بر اساس گزارش سازمان بازرسی کل کشور و به لحاظ توجه اتهام به مقامات سیاسی و عالی قوه مجریه، پرونده را با صدور قرار عدم صلاحیت به اعتبار و شایستگی، به دادسرای عمومی و انقلاب تهران ارسال می‌نماید که به شعبه ۸ بازپرسی دادسرای کارکنان دولت ارجاع می‌شود. طبق گزارش مذکور، بازپرسی با توجه به اعتراض شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و اینکه در صدد پرداخت دیه متعلقه به شکات از طریق بیمه پارسیان بوده و دیه اکثر قریب به اتفاق متوفیان نیز پرداخت شده، پرونده را مفتوح نگه داشته و تاکنون قرار صادر ننموده است؛ لذا نکات زیر قابل توجه است:

۱ـ درحالی‌که برای کارکنان محلی شرکت راه‌آهن با نظریه مرجع وابسته به وزارت راه و شهرسازی، قرار اتهام صادر شده، ولی در خصوص رده‌های مدیریتی و ستادی این شرکت، علی‌رغم توجه اتهام توسط سازمان بازرسی کل کشور، تاکنون تفهیم اتهام نشده و پرونده به مدت دو سال در مرحله تحقیقات قضایی مفتوح مانده و هدف فصل خصومت معطل مانده است. گرچه مواد ۳ و ۹۴ قانون آیین دادرسی کیفری بر استمرار و انجام تحقیقات حتی در ایام تعطیل تأکید دارد، اما مدت مشخصی برای تکمیل تحقیقات دادسرا و ارسال پرونده به نزد دادستان برای ارجاع به دادگاه و صدور حکم تعیین نشده و این موضوع از نواقص و کمبود‌های قانون آیین دادرسی کیفری و موجب نارضایتی عمومی از عملکرد قضایی شده است. با توجه به اینکه کمیسیون حقوقی و قضایی مجلس شورای اسلامی در حال بررسی طرح اصلاح قانون آئین دادرسی کیفری می‌باشد، فرصت مناسبی برای رفع مشکل با اصلاح ماده ۹۴ این قانون می‌باشد. لازم به ذکر است در موردی مشابه، این مشکل در رسیدگی به پرونده‌های قاچاق نیز وجود داشت که با اصلاح ماده ۴۵ قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز برطرف گردیده است.

۲ـ کمیسیون عمران جهت تکمیل گزارش و ارائه آن به مجلس شورای اسلامی و تعیین عملکرد بخش قضایی طی مکاتبه ۸۰۲۹۴ / ۵۲ / د. ـ. ۹۶/۹/۲۲ با دادگستری کل تهران و وزارت دادگستری، گزارش غیرماهوی حاوی برنامه رسیدگی جامع و بدون فوت وقت، درخواست نمود، اما دادگستری در متن پاسخ ارسالی، پاسخگویی به سؤالات کمیسیون را نامقدور اعلام نمود لذا نمایندگان محترم در صورت احصای ضرورت دسترسی مجلس به این اطلاعات بایستی از مکانیزم‌های تعریف شده در آئین‌نامه داخلی استفاده نمایند.

ج) قوه مجریه و بخش خصوصی وابسته:

به طور کلی امور حاکمیتی حوزه ریلی به دو بخش سیاستگذاری و نظارت عالیه با مسئولیت وزیر راه و شهرسازی و برنامه‌ریزی، عملیاتی و نظارت مستقیم با مسئولیت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران انجام می‌شود. گرچه وزیر وقت راه و شهرسازی در سانحه سمنان فاقد قصور شناخته شده است، لیکن باید توجه داشت که عدم اقدام به رفع زمینه‌های احصا شده، مسئولیت بروز سوانح مشابه بعدی را متوجه این مقام عالی دولتی مطلع از مشکلات خواهد نمود؛ البته سازمان بازرسی کل کشور در بررسی سانحه ایستگاه هفت‌خوان، وزیر وقت راه و شهرسازی را در مقام ریاست مجمع عمومی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دارای مسئولیت تشخیص داده است. در خصوص مسئولیت ارکان شرکت راه‌آهن در سانحه ریلی، نکات زیر قابل توجه است:

سازمان بازرسی کل کشور در بررسی سانحه ایستگاه هفت‌خوان، وزیر وقت راه و شهرسازی را در مقام ریاست مجمع عمومی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دارای مسئولیت تشخیص داده است

۱ـ مجمع عمومی شرکت راه‌آهن به ریاست وزیر راه و شهرسازی و عضویت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور و وزیر امور اقتصادی و دارایی، عالی‌ترین رکن ساختاری و کنترلی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران می‌باشد. از نظر سازمان بازرسی کل کشور، اعضای مجمع عمومی شرکت راه‌آهن به دلیل عدم رعایت موازین قانونی و تخصصی در احراز شرایط قانونی و صلاحیت‌های فردی و حرفه‌ای اعضای هیئت مدیره این شرکت، دارای مسئولیت می‌باشند. لازم به ذکر است کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی دو سال قبل از بروز سانحه، عدم رعایت ضوابط قانونی در انتخاب اعضا و ترکیب هیئت مدیره را به رئیس مجمع عمومی راه‌آهن (وزیر راه و شهرسازی) اعلام کتبی نموده بود. هیئت مدیره به موجب قانون تشکیل شرکت سهامی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و اساسنامه آن و قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی، مسئول بهبود و پیشرفت امور و نظارت بر فعالیت‌ها و معاملات شرکت و مرجع تهیه و ابلاغ شرایط، دستورالعمل‌های فنی و ایمنی لازم‌الاجرا برای حفظ ایمنی تردد ناوگان ریلی می‌باشد. لیکن به دلایلی، چون عدم توجه به اهداف مقنن در خصوص انتخاب افراد دارای سابقه تخصصی و حرفه‌ای در ترکیب هیئت مدیره، در تحصیل اهداف ایمنی و حذف زمینه‌های سانحه‌آفرین موفق نبوده است. متصدیان مشاغل مذکور نیز با مکاتبه قبلی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی از این مهم مطلع و آگاه به مغایرت‌های قانونی بوده‌اند. لازم به ذکر است بعد از سانحه مورد بررسی، تغییراتی در ترکیب اعضای هیئت مدیره صورت گرفته است که منطبق با اساسنامه راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نبوده و مغایرت قانونی در ترکیب هیئت مدیره برطرف نشده است. اصرار مجمع شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به فعالیت هیئت مدیره غیرقانونی در شرکت راه‌آهن، با وجود تذکرات سازمان بازرسی کل کشور و کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی از سال ۱۳۹۳ از مصادیق سوء مدیریت در شرکت راه‌آهن در زمان وقوع سانحه می‌باشد. لازم به ذکر است بعد از وقوع حادثه، بالاترین مقام اجرایی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران (مدیرعامل) استعفا داده است.

کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی دو سال قبل از بروز سانحه، عدم رعایت ضوابط قانونی در انتخاب اعضا و ترکیب هیئت مدیره را به رئیس مجمع عمومی راه‌آهن (وزیر راه و شهرسازی) اعلام کتبی کرده بود

۲ـ معاونت ناوگان شرکت راه‌آهن به موجب ماده (۴) قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، مسئولیت تدوین مقررات لازم و نظارت بر نحوه به‌کارگیری واگن‌های فرسوده بازسازی شده را به عهده دارد درحالی‌که وجود تضاد، دوگانگی و عدم کفایت مقررات تأمین ایمنی، عدم رعایت استاندارد‌های لازم و فقدان تجهیزات ایمنی لازم در بازسازی واگن‌های فرسوده از جمله عوامل مؤثر در تشدید خسارات این سانحه شناخته شده است.

-معاونت فنی و زیربنایی وقت شرکت راه آهن که مسئول اجرای پروژه‌های ATC و CTC بوده، بدون توجه به عدم وجود مقررات لازم و کافی برای فرآیند صدور مجوز خاموش این سامانه (که موجب بی تفاوتی مسئولین قطار‌ها و عوامل کنترل ترافیک و ایمنی تردد به سامانه مذکور شده و این موضوع از نارسایی‌های فنی منجر به بروز سانحه شناخته شده است) پروژه را اجرایی و راه اندازی نموده است.

۴-کمیسیون عالی سوانح راه آهن بنا به تبصره‌های ۶ و ۷ ماده ۵ آیین نامه اجرایی موضوع تبصره ۳ ماده ۲ قانون دسترسی  آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی، موظف به تجزیه و تحلیل سوانح و تهیه دستورالعمل‌ها و اصلاح مقررات در جهت ارتقا ایمنی و ایجاد وحدت رویه در عملیات ریلی می‌باشند. ضعف در تجزیه و تحلیل سوانح و احصای نواقص و معایب زیرساخت و مقررات در حال استفاده از جمله تضاد و کمبود در مقررات سیر و حرکت می‌تواند از جمله مسائل مسئولیت آفرین برای اعضای این کمیسیون قلمداد گردد. در خصوص صلاحیت کمیسیون عالی سوانح، طبق تبصره ۲، ۲ ماده قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی (مصوب ۱۳۸۴) به عنوان یکی از مراجع کارشناسی در تعیین میزان مسئولیت‌های کیفری و مدنی این سوانح تعیین شده است و در حال حاضر با توجه به سکوت قانون، ترکیب اعضای این کمیسیون به موجب آیین نامه اجرایی تبصره ۳ ماده ۲ همان قانون توسط وزیر راه و شهرسازی انتخاب می‌شوند. مصوبه شماره ۶۵۰۳۹/ت ۵۳۱۷۴ ه. مورخ ۱۳۹۵.۵.۳۱ هیات محترم وزیران موضوع «اصلاح ماده ۵ آیین نامه اجرایی کمیسیون‌های جلوگیری از سوانح راه آهن» اشعار می‌دارد: اعضای کمیسیون سوانح در زمان عضویت در کمیسیون عالی سوانح نباید مسئولیتی در راه آهن داشته باشند، در حالی که رئیس این کمیسیون همزمان دارای سمت‌های عضویت در هیات مدیره (جایگاه تصمیم گیری و نظارت) و معاونت بهره برداری و سیر حرکت (مقام عملیاتی اجرایی) و همچنین دبیر این کمیسیون در منصب مدیرکل سیر و حرکت و رئیس کمیسیون تحویل گیری سامانه‌های کنترل ترافیک بوده اند لذا بی طرفی این کمیسیون عالی دارای شبهه شده و نسبت به مجموعه وزارت راه و شهرسازی فاقد استقلال و بی طرفی بوده و این اشکال، خود را در سانحه مورد بررسی با اعلام نظر مبنی بر مبری بودن مسئولین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و وزارت راه و شهرسازی و انتقال کامل تقصیر به کارکنان محلی نشان داده است. وزیر وقت راه و شهرسازی بعد از اظهارنظر و ارائه گزارش کمیسیون عالی در خصوص این سانحه نسبت به تغییر اعضا و رفع مغایرت قانونی در نحوه عضویت کارکنان شرکت راه آهن در آن اقدامات موثر و قابل قبول به عمل آورده و طبق گزارش معاون وزیر راه و شهرسازی (مدیرعامل شرکت راه آهن) مدیرانی که به نوعی با سانحه مرتبط بوده اند از سمت‌های قبلی جابجا یا عزل شده اند و با کارکنانی که طبق نظریه کمیسیون عالی سوانح راه آهن مقصر حادثه شناخته شده اند برخورد شده و مراتب به مراجع قضایی منعکس گردیده است که با توجه به شرح فوق و عدم احراز بی طرفی کمیسیون عالی سوانحل راه آهن و ضرورت حفظ حقوق عمومی و خسارت دیدگان لازم است مورد توجه مقام قضایی قرار گیرد.

بی طرفی کمیسیون عالی سوانح دارای شبهه است و این اشکال، خود را در سانحه مورد بررسی با اعلام نظر مبنی بر مبری بودن مسئولین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و وزارت راه و شهرسازی از تقصیر و انتقال کامل تقصیر به کارکنان محلی نشان داده است.

۵-با توجه به بند ج. ماده ۳ آیین نامه اجرایی موضوع کمیسیون‌های جلوگیری از سوانح راه آهن، کمیسیون سانحه ناحیه راه آهن شمال شرق به ریاست مدیرکل راه آهن شمال شرق بایستی ضمن بازدید ماهانه از خطوط، تاسیسات، تجهیزات و عملیات در این محور از رفع نواقص مطمئن شود لذا عدم نظارت بر عملیات و اشتباهات منجر به سانحه متوجه این مسئول نیز می‌باشد.

۶-گرچه کنترلر و نیروی شرکت پیمانکار دخیل در کنترل ترافیک منجر به سانحه و همچنین کاردان و کارشناس مرکز CTC به دلیل مسئولیت مستقیم در کنترل ترافیک و تامین ایمنی تردد، در بروز این سانحه دارای مسئولیت می‌باشند، اما توجه به نقش عواملی، چون عدم آموزش کافی، عدم تامین امکانات و تجهیزات متناسب با حجم کار و زمینه‌های عدم اعتماد به سامانه‌های در اختیار در بروز خطای منجر به سانحه ضروری است، در این حوزه نکات زیر قابل تامل است:

۶-۱- کنترلر از حیث اتخاذ تصمیم منجر به سانحه، به دلیل عدم رعایت مقررات سیر و حرکت، پذیرش مسئولیت خارج از حیطه اختیارات، به کارگیری نیروی کمکی فاقد جایگاه سازمانی و اخذ اطلاعات سیر و حرکت از اشخاص فاقد شرایط، به همراه نیروی کمکی مذکور به دلیل پذیرش مسئولیت خارج از اختیارات و اقدام مغایر مقررات سیر و حرکت مسئولیت دارند.

۶-۲- کاردان و کارشناس CTC به دلیل واگذاری وظایف، مغایر با مقررات سیر و حرکت و همچنین پذیرش مسئولیت خارج از اختیار در بروز سانحه دخیل و دارای مسئولیت می‌باشند. توضیح اینکه در اقدامی خلاف قانون، سوزنبان ایستگاه شاهرود که نیروی پیمانکار بخش خصوصی بوده و به عنوان نیروی کمکی در زمینه پاسخگویی به تلفن و اخذ آمار قطار‌ها در بخش کنترل به کارگیری شده بود، در صدور مجوز سیر قطار سمنان دخالت نموده و نهایتا این مجوز اشتباه، منجر به سانحه می‌شود. کاردان کنترل ترافیک که مسئولیت تنظیم مسیر را دارد و از نظر قانونی حق ارتباط با قطار‌های مسیر را ندارد، به علت مشغله کارشناس ترافیک ناشی از درگیر شدن با قطار‌های مسیر را ندارد، اختیار ارتباط با قطار‌ها را بر خلاف قانون به کاردان خود واگذار می‌نماید. کاردان به علت عدم اعتماد به سیستم، ناشی از خرابی‌های مکرر قبلی، طبق روال معمول سیر قطار در محور تهران-مشهد و طی مشورت با نگهبان فیزیکی ایستگاه که از هر حیث فاقد صلاحیت است اقدام به صدور مجوزسیر قطار سمنان-مشهد می‌نماید.

۶-۳- سازمان بازرسی کل کشور، لکوموتیوران قطار تبریز-مشهد را (به دلیل تصمیم سازی نادرست برای رئیس قطار، ناشی از عدم شناخت کافی از مشخصات فنی قطار، نقص و علت نقص فنی قطار) و رئیس قطار سانحه دیده تبریز –مشهد (به دلیل عدم رعایت مقررات سیر و حرکت در اطلاع رسانی مناسب به ایستگاه‌های طرفین و تقاضای لکوموتیو امداد و عدم تماس با مرکز CTC) و همچنین لکوموتیوران قطار سمنان-مشهد (به دلیل حرکت دادن قطار بدون فرمان رئیس قطار و صرفا با دریافت تلفنگرام کاردان CTC که برخلاف مقررات سیر و حرکت می‌باشد) و رئیس قطار سمنان-مشهد را (به دلیل عدم نظارت بر عملکرد لکوموتیوران و عدم انجام وظایف ارتباط قطار با مرکز CTC و اجرای دستور حرکت، مغایر با مقررات سیر و حرکت) دارای مسئولیت دانسته است، ولی وزارت راه و شهرسازی با استناد به مقررات سیر و حرکت، این ایرادات را رد کرده است و سازمان بازرسی نیز مستندی در صحت تجزیه و تحلیل و نتیجه گیری خود به کمیسیون عمران ارائه ننموده و از این حیث استناد به گزارش دو دستگاه مذکور نیازمند توجه مقام قضایی می‌باشد.

۷-سازمان ملی استاندارد ایران مسئول تامین نیاز‌های استانداردی کشور می‌باشد. سیستم ATC ساخت شرکت مهاران، سیستم علائم الکتریکی محدوده ایستگاه‌های گرداب و هفتخوان و همچنین سیستم CTC ساخت شرکت معتبر آلکاتل، دارای گواهینامه استاندارد ایمنی اروپایی sil ۴‌ می‌باشند، اما باید بررسی شود که آیا این استاندارد با توجه به شرایط بهره برداری و فنی کشور تامین کننده نیاز کیفی و عملکردی سامانه مذکور می‌باشد یا سازمان ملی استاندارد ایران به همراه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران باید استاندارد ملی و منطبق با شرایط کشور را تدوین و مستقر می‌نموده اند.

۸-شرکت مهندسی مهاران با  قرارداد منعقده با شرکت راه آهن و تعهد به خرید، نصب، راه اندازی و تحویل سیستم ATC تهران مشهد و اصلاح تراک بندی ۴۹ بلاک در محور دو خطه تهران مشهد، مسئولیت ها، آسیب ها، خسارات، جریمه‌ها و هزینه‌های ناشی از ضعف یا ایرادات در تولیدات، خدمات و عملکرد خود را به عهده دارد. گرچه ضعف مقررات در نحوه صدور مجوز خاموش نمودن سیستم ATC محرز می‌باشد، اما طبق بررسی‌های انجام گرفته، خطا‌های منجر به تصمیم خاموش نمودن این سیستم موجب بی اعتمادی کاربران و متصدیان کنترل ترافیک به این سامانه شده بود؛ لذا بررسی دقیق مسئولیت این شرکت، دارای اهمیت اساسی می‌باشد.

۹-شرکت حمل و نقل ریلی رجا، مالک واگن‌های قطار تبریز مشهد به دلیل استفاده از واگن‌های فرسوده بدون پیش بینی تجهیزات مناسب برای اطفا حریق و خروج اضطراری مسافران و شرکت ریل ترابر سبا مالک واگن‌های قطار سمنان مشهد به دلیل عدم تامین شرایط ایمنی و اقدام موثر برای حفاظت واگن‌ها در مقابل آتش سوزی، دارای مسئولیت می‌باشند.

۱۰-بر اساس گزارش مدیرعامل شرکت راه آهن، بیمه پارسیان تعهدات خود (که مکلف است بر اساس  قرارداد بیمه‌ای و بدون نیاز به رای مرجع قضایی، دیه از دست رفتگانی که پرونده آن‌ها در بیمه تکمیل شده است در وجه وراث پرداخت نماید) را انجام داده است.

۱۱-بر اساس آخرین گزارش معاون وزیر راه و شهرسازی (مدیرعامل شرکت راه آهن) اصلاحیه اساسنامه شرکت راه آهن در تاریخ ۱۳۹۶.۷.۲۹ جهت تصویب به هیات دولت ارسال شده است. طولانی شدن تصویب این اساسنامه از موارد عملکردی نامطلوب هیات دولت می‌باشد.

۱۲-به دلیل عدم تخصیص صحیح منابع و اعتبارات بودجه‌ای توسط سازمان برنامه و بودجه کشور، احکام قانونی بند الف. ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه، ماده ۷۰ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت ۲ و ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید به درستی اجرا نشده و منابع مالی برای ارتقای ایمنی حمل و نقل ریلی تامین نمی‌شود.

۴-پیشنهادات موضوع تبصره یک ماده ۴۵ آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی:

با توجه به محدودیت‌ها و ناکارآمدی‌های احصا شده از جمله بهره گیری از نیروی انسانی سیر و حرکت راه آهن با کارایی محدود، نوسازی و تجهیز غیراستاندارد ناوگان، امکانات سخت افزاری غیرقابل اعتماد و عدم تناسب آن با شرایط محور راه آهن مشهد-تهران، افزایش ظرفیت ریلی از طریق افزایش سرعت سیر قطار‌ها بدون به کارگیری ابزار کنترل موثر و قابل اعتماد و همچنین ضرورت رفع موانع ارتقای ایمنی حمل و نقل ریلی و خلا‌ها و کمبود‌های قانونی در حوزه قوای سه گانه، پیشنهاد می‌شود:

۴-۱-دولت با استفاده از منابع مواد ۱۰ و ۱۲ قانون تشکیل سازمان مدیریت بحران و اصلاحات آن در قوانین بعدی، حداقل ده دستگاه قطار نجات و یک فروند بالگرد در اختیار وزارت راه و شهرسازی قرار دهد تا با استقرار در مناطقه مختلف کشور آمادگی لازم برای امدادرسانی به سوانح ریلی را داشته باشند.

۴-۲-ماده ۴۵ قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی با تغییر عبارت «می تواند» در تبصره یک به «بایستی بلافاصله» و الحاق تبصره ۴ به شرح ذیل اصلاح شود:

تبصره ۴-قوای سه گانه جمهوری اسلامی و بنیاد‌ها و نهاد‌های انقلابی و موسساتی که به نحوی از انحاء به یکی از قوای فوق الذکر مربوط می‌باشند، مکلفند در اسرع وقت اطلاعات و اسناد درخواستی کمیسیون‌های تخصصی را در مهلت تعیین شده ارائه نمایند. تخلف از این قانون جرم محسوب و متخلف به مجازات حبس از سه ماه تا یک سال و انفصال از خدمات دولتی از شش ماه تا یک سال محکوم خواهد شد و موضوع تخلف در مراجع صالحه قضایی با درخواست کمیسیون قابل رسیدگی است و مراجع مذکور موظفند به آن جرایم به صورت فوق العاده و خارج از نوبت رسیدگی و بلافاصله پس از ثبوت جرم و صدور حکم، اعمال مجازات نموده و مراتب را به کمیسیون مزبور اعلام دارند.

۴-۳-ماده ۲۳۴ قانون آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی با الحاق عبارت زیر به انتهای تبصره یک اصلاح شود:

«مرجع قضایی بایستی هر ماه گزارشی از روند رسیدگی را به هیات رئیسه مجلس جهت اطلاع نمایندگان و کمیسیون تخصصی مربوط ارائه نماید. عدم ارسال به موقع این گزارش موجب محکومیت انتظامی تا درجه ۳ می‌گردد»

۴-۴- ماده ۹۴ قانون آیین نامه دادرسی کیفری (مصوب ۱۳۹۲) به شرح زیر اصلاح شود:

ماده ۹۴-تحقیقات مقدماتی باید به سرعت و به نحو مستمر انجام شود و ایام تعطیل مانع انجام آن نیست. حداکثر مدت تحقیقات  مقدماتی در جرایم موجب مجازات سلب حیات، دو سال و در سایر جرایم، یک سال می‌باشد مگر مواردی که حسب نوع جرم یا علل دیگر، تکمیل شدن تحقیقات نیاز به زمان بیشتری داشته باشند که در این صورت حسب مورد، مقام قضایی مربوطه موظف است علت تاخیر را به صورت مکتوب به مقام مافوق گزارش دهد. عدم ارسال این گزارش موجب محکومیت انتظامی تا درجه سه می‌شود.

۴-۵-کمیسیون اصل نودم قانون اساسی نسبت به بررسی علل طولانی شدن مرحله تحقیقات پرونده قضایی سانحه ریلی سمنان، عدم صدور رای و اطاله دادرسی، اقدام و به صحن مجلس گزارش نماید.

۴-۶- کمیسیون اصل نودم قانون اساسی نسبت به بررسی طرز کار دیوان محاسبات کشور و عدم رسیدگی خارج از نوبت به تخلفات احصایی در نحوه اجرای ماده ۷۰ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (۲) مندرج در گزارش ماده ۲۳۴ کمیسیون عمران قرائت شده در صحن علنی و عدم اعلام نتیجه در مهلت تعیین شده در نامه شماره ۴.۶۵۸۰ مورخ ۱۳۹۶.۲.۳ هیات رئیسه مجلس شورای اسلامی اقدام و به صحن مجلس گزارش کند.

۴-۷-بند الف. ماده یک قانون عضویت و لغو عضویت نمایندگان مجلس شورای اسلامی در برخی از شورا‌های عالی، شوراها، مجامع و سایر هیات‌ها (مصوب ۱۳۹۳.۱.۲۴) با الحاق یک جز به شرح زیر اصلاح شود:

۹-کمیسیون عالی سوانح راه آهن موضوع قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی

گزارش فارس حاکی است: پنجم آذرماه سال ۱۳۹۵ برخورد قطار مسافری تبریز- مشهد به قطار مسافری دیگری که حامل هم‌وطنان تبریزی (زائران آذربایجانی که از اربعین برگشته و به منظور شرکت در مراسم شهرادت امام رضا (ع)) عازم مشهد بودند، صحنه‌های هولناکی از دود و آتش را در این روز ثبت کرد.

حدود ۳۶ ماه از حادثه دلخراش ریل‌های سرد و برخورد قطار‌های مسافری در محور سمنان–دامغان در حوالی «ایستگاه هفتخوان» گذشته و هنوز سرانجام پرونده این سانحه مشخص نشده است.

در پی برخورد دو قطار، چهار واگن از ریل خارج و پنج واگن نیز دچار حریق شدند. در این حادثه ۴۷ نفر جان باختن و ۱۰۳ نفر نیز مصدوم شدند. این حادثه یکی از مرگبارترین حوادث ریلی در ایران پس از حادثه قطار نیشابور به شمار می‌رود.