پرتو در گفتگو با دانشجو:

کارت سوخت به تنهایی عامل بازدارنده مصرف نیست / دولت دوست دارد یک مسئله را به بدترین وجه ممکن حل کند

مسئول اسبق بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران گفت: دولت با این استدلال که ما در شرایط تحریم نباید به سراغ واردات کالایی مثل بنزین برویم تصمیم گرفت که طرح مدیریت مصرف سوخت را اجرا کند؛ اما کارت سوخت به تنهایی ...

کد خبر: ۸۱۰۸۷۵

چهارشنبه - ۲۰ آذر ۱۳۹۸ / December 11, 2019

پوریا پرتو، مسئول اسبق بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران در گفتگو با خبرنگار دانشگاه خبرگزاری دانشجو در پاسخ به این سوال که چرا دولت در این مقطع به این جمع بندی رسید که قیمت بنزین را افزایش بدهد و آن را دو نرخی کند، گفت: تصمیم بنزینی دولت در واقع حاصل ضرب یک دیدگاه کارشناسی در یک انگیزه سیاسی است؛ در بخش اول باید گفت: در برخی دانشگاه‌ها ادبیاتی با محوریت کلید واژه‌ای یارانه پنهان در حال رواج یافتن است.

وی ادامه داد: در بعد فنی، محاسباتی در ایران انجام می‌شود که چه قدر یک کالا زیر قیمت تمام شده به مردم عرضه می‌شود و در واقع روی آن یارانه پنهان می‌دهیم، در مورد بنزین اعداد مختلفی مطرح می‌شود مثلا یکی می‌گوید هزینه پالایش هر لیتر بنزین دو هزار تومان است و دولت در واقع هزار تومان یارانه می‌دهد و یکی هم براساس قیمت‌های صادراتی (فوب خلیج فارس) حساب می‌کند که تقریبا هر لیتر ۶ هزار تومان می‌شود پس می‌گوید دولت ۵ هزار تومان یارانه به هر لیتر بنزین می‌دهد.

مسئول اسبق بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران با اشاره به اینکه اولین گزارشی که در مورد یارانه پنهان به طور رسمی منتشر شده مربوط به دفتر اقتصاد کلان سازمان برنامه و بودجه است، گفت: طبق این گزارش و سایر گزارش‌های همسو با این نگاه کارشناسی از ۷۰۰ هزار میلیارد تومان تا ۱۳۰۰ میلیارد تومان به عنوان یارانه حامل‌های انرژی اعم از نفت، گاز، بنزین و... مطرح شده است، اما این نوع محاسبه یارانه‌ها مشکلات فنی و نظری زیادی دارد.

وی افزود: در بخش دوم پس از لایه کارشناسی نوبت به لایه انگیزه سیاسی می‌رسد. آنچه ما از دولت سراغ داریم این است که دولت دوست دارد یک مسئله را به بدترین وجه ممکن حل کند و این در حالی است که ما هم موافق قیمت‌های بسیار پایین برای بنزین نیستیم و اگر از بدنه دانشگاهی در مورد افزایش قیمت بنزین بپرسیم همه متفق القول می‌گویند هزار تومان نرخ واقعی بنزین نیست و باید افزایش پیدا می‌کرد؛ اما چرا و چگونه؟

پرتو با اشاره به افزایش قیمت بنزین در سال ۸۹، افزود: در سال ۸۹ براثر تصمیمی که گرفته شد چند پمپ بنزین آتش گرفت؛ اما آمار کشته‌ها و نحوه نارضایتی اجتماعی طبق افکارسنجی که از میزان نارضایتی دهک‌های مختلف جامعه منتشر شده است اصلا مانند سال ۹۸ نبوده است و این در حالی است که در سال ۸۹ علاوه بر بنزین، گازوئیل هم گران شده بود.

وی با بیان اینکه افزایش قیمت بنزین در سال ۹۸ برون ریزی اجتماعی شدیدتری داشته است، افزود: در سال ۸۹ به دلیل درآمد‌های نفتی دهه ۸۰ و به واسطه طرح‌هایی که دولت براساس منابع ارزی در کشور ایجاد کرده بود، اصطلاحا اوضاع اقتصاد کلان از لحاظ نرخ بیکاری و درآمد‌های نفتی خوب بود، اما در حال حاضر وضعیت کشور اینگونه نیست. از طرفی در سال ۸۹، مسائلی مانند ۷۰۰ هزار راننده تاکسی اینترنتی در کشور وجود نداشت، اما الان این تعداد راننده اینترنتی را داریم و دولت با وقفه اعلام کرد چه برنامه‌ای برای آن‌ها دارد و همچنان هم اجرای موفق این برنامه در هاله‌ای از ابهام قرار دارد. با این وجود به دلیل اینکه در اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت هماهنگی‌های لازم صورت نگرفته، بنابراین کسانی که در طرح دیده نشده اند جز متضررین اجرای این طرح هستند.

مسئول اسبق بسیج دانشجویی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران اشاره کرد: از بعد سیاسی نیز زمان بندی اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت اشتباه بوده است. یعنی هر چه قدرهم که بدنه سیاست گذار و بدنه اقتصادی بگویند که یک تصمیم درست یا غلط است، باز هم باید موقعیت شناسی و زمان شناسی صورت بگیرد. وقتی کشور در یک دوره رکود شدید است و نرخ بیکاری جوانان در ۱۰ استان نزدیک ۳۰ درصد است؛ با این وجود عملا فرصت اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت فراهم نیست چرا که برون ریزی اجتماعی دارد.

پرتو با بیان اینکه مشکل امروز خانوار ایرانی طرف درآمد خانوار است افزود: وقتی می‌گوییم مسئله اصلی درآمد خانوار است نه طرف هزینه‌های او یعنی برای مردم مهم نیست بنزین سه هزار تومان باشد یا بیشتر بلکه قدرت خرید افراد لطمه خورده است. مردم در ماه درآمدی دارند و طرف هزینه این درآمد نیز مشخص است مشکل این است که دولت در طرف هزینه خانوار می‌گوید من می‌خواهم از یک سو یک سری حامل‌ها را گران کنم و از سوی دیگر مبلغی را به عنوان یارانه حمایتی بدهم که آن را صرف مشکلاتتان کنید؛ به عبارت بهتر یک کالا را گران می‌کنم تا مبلغی به شما بدهم و شما کالای دیگری بتوانید بخرید! بنابراین دولت فقط در طرف هزینه  خانوار دستکاری می‌کند در صورتی که مشکل اصلی درآمد مردم است. در هر حال با کمک آمار‌های مختلف اقتصاد کلان مانند نرخ رشد اقصادی، نرخ بیکاری، نرخ تشکیل سرمایه و یک سری متغیر‌های دیگر می‌توان متوجه شد که چرا از لحاظ زمان بندی و نحوه اجرا الان زمان اجرای این طرح نبود.

وی با اشاره به اینکه دولت می‌توانست پیش از اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت ابتدا واریز‌ها را انجام دهد و بعد طرح را اجرا کند، افزود: در دولت قبل، احمدی نژاد ابتدا واریز را انجام داد، ولی آن را بلوکه کردند و به مردم نیز گفتند تا مدتی نمی‌توانید به این مبالغ دست بزنید؛ بنابراین یک اعتمادسازی بین دولت و مردم صورت گرفت.

این کارشناس اقتصادی گفت: بنابراین مسئله بنزین تماما چگونگی اجرا بود و نحوه اجرا را هم نمی‌توانیم از اصل تصمیم جدا کنیم یعنی این مباحثی که در رسانه‌ها مطرح می‌شود که بله طرح اصلش درست بود و یا حتی در بین سران قوه من دیدم که آقای رئیسی می‌گوید ما به اصل طرح رای داده بودیم این واقعا قابل پذیرش نیست، چون اصل تصمیم آن نحوه اجراست و اگر صرفا موافقت با بحث افزایش قیمت بنزین بوده این بی معنی است، چون همه روی غیر واقعی بودن قیمت ۱۰۰۰ تومان اجماع داشتند؛ در هر حال ساز و کار اجرایی که مباحث امنیتی اجتماعی را در بربگیرد، خیلی مهمتر از خود طرح بوده است.

وی چهار هدف دولت در اجرای طرح مدیریت مصرف سوخت برشمرد و افزود: صادرات بنزین مازاد، جلوگیری از قاچاق بنزین، بازتوزیع منابع و مدیریت مصرف سوخت چهار هدف اعلامی دولت بوده است در ادامه به هر کدام از این‌ها می‌پردازم.

این کارشناس اقتصادی با اشاره به اینکه سال ۹۷ نسبت به ۹۶ مصرف بنزین در کشور ۱۴ درصد افزایش داشته گفت: معنای افزایش ۱۴ درصدی مصرف بنزین در مدت یک سال این است که در بحث تولید هر چه قدر هم ستاره خلیج فارس و پتروپالایشگاه به وجود بیاوریم، چون رشد مصرف زیاده بوده پس عملا اثر تولید خنثی می‌شود؛ و با ادامه روند قبلی ایران تا سال ۱۴۰۰ به وارد کننده بنزین می‌شد.

وی افزود: دولت با این استدلال که در شرایط تحریم که منابع ارزی کشور محدود شده است کشور نباید به سراغ واردات کالایی مثل بنزین برود، تصمیم گرفت که طرح مدیریت مصرف سوخت را اجرا کند. با این وجود باید کارت سوخت پایه مدیریت مصرف سوخت باشد، اما طبیعی است که کارت سوخت به تنهایی و بدون سازوکار قیمتی برای فرهنگ مصرف عامل بازدارنده نیست. به عبارتی اگر قیمت بنزین سهمیه‌ای با آزاد تفاوت جدی نداشته باشد افراد حساسیتی به مصرف به اندازه سهمیه خود نخواهند داشت. البته باید مقداری این موضوع را عمیق‌تر بررسی کرد به این معنا که آیا با ابزار افزایش قیمت به دلیل تورم بالا در اقتصادی ایران می‌توان فرهنگ مصرف را در طولانی مدت تغییر داد؟ به عبارت دیگر نرخ‌ها هرچقدر هم افزایش یابد پس از مدتی به دلیل کاهش ارزش پول دوباره منجر به بی تفاوتی مصرف کننده و افزایش مصرف وی می‌شود. این مسئله در قیمت‌های ۸۰، ۱۰۰، ۴۰۰، ۷۰۰ و هزار تومان به وقوع پیوست و به نظر می‌رسد در سال‌های آتی مجددا اتفاق بیافتد.

این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه دولت برای کاهش مصرف سوخت باید نرخ بنزین آزاد را به گونه‌ای تعیین می‌کرد که بازدارنده باشد گفت: آیا این نرخ سه هزار تومانی عامل بازدارانده از مصرف بوده؟ از طرفی چرا سهمیه ۶۰ لیتری به خودرو مجددا تکرار شده است؟ به نظر می‌رسد که در اینجا شبهات کارشناسی خیلی زیادی وجود دارد حتی در گزارش‌های کارشناسی که مطرح شده این نرخ‌ها مطرح نبوده مثلا عددی را که بنده از یکی از کارشناسان دولت شنیدم ۱۵۰۰ و ۶۰۰۰ تومان براساس همان فوب خلیج فارس بوده با سهمیه ۶۰ لیتر منتهی می‌خواستند ۳۰ درصد از ما به التفاوت افزایش قیمت را صرف حل مشکل معیشتی و ۷۰ درصد را هم صرف حل مشکل کسری بودجه کنند. در کل گزینه‌های زیادی در بین کارشناسان بحث می‌شده است، اما مانند دلار ۴۲۰۰ تومانی هیچ یک از گزارش‌ها نرخ‌هایی که دولت اجرا کرد را تایید نمی‌کند.

پرتو با اشاره به اینکه اگر دولت اهتمام مدیریت مصرف را داشت نباید از سال ۹۴ به بعد کارت سوخت را حذف می‌کرد، تصریح کرد: آن زمان یک استدلال کارشناسی برای حذف کارت سوخت این بود که قیمت فوب خلیج فارس هزار تومان است و الان که قیمت بنزین داخلی هم به هزار تومان افزایش یافته کارت سوخت عملا بی فایده است، چون انگیزه قاچاق از بین می‌رود؛ منتهی در فوب بحث مهم این است اگر نرخ ارز جابه جا شود تمام مبنای محاسبه نیز به هم می‌ریزد. پس باید ازهمان موقع جهش نرخ ارز و افزایش فوب خلیج فارس پیش بینی و سیاست گذاری پیش دستانه را مورد توجه قرار می‌دادند و این از اشتباهات راهبردی تیم جناب آقای روحانی بوده است.

وی با بیان اینکه اگر بخواهیم مقداری بدبینانه به موضوع حذف کارت سوخت بنگریم باید بگوییم که این دولت سعی کرد تا از هر طرحی که بوی دولت احمدی نژاد را می‌دهد بیرون بیاید و آن را کنار بگذارد، افزود: سوالی که در مورد صادرات بنزین حاصل از کاهش مصرف به وجود می‌آید این است که آیا در این شرایط می‌توان این بنزین را صادر کرد؟ شاید به ظاهر بگویم نفت را نمی‌شود صادر کنیم، اما می‌توانیم آن را پس از پالایش به فرآورده‌هایی مانند بنزین تبدیل کنیم، اما نکته مهمی که باید رعایت شود بحث زیرساخت صادرات بنزین است، چون در حال حاضر زیرساخت لجستیکی صادرات نداریم.

پرتو با اشاره به اینکه پاکستان، افغانستان، عراق و سوریه بازار‌های هدف برای واردات بنزین ایران هستند بیان کرد: اتفاقی که افتاده این است که ما یا باید از طریق کشتی بنزین صادر کنیم و یا باید به سراغ خط لوله و تانکر یا بورس انرژی برویم و بنزین را به بخش خصوصی بفروشیم تا وظیفه حمل و نقل آن را بر عهده بگیرد؛ منتهی همه این حالت‌ها به این موضوع برمی گردد که آیا دولت و بخش خصوصی این ظرفیت را دارند که روزانه به عنوان مثال ۲۰ میلیون لیتر بنزین مازاد حاصل از صرفه جویی را صادر کنند یا نه و این سوال مهمی است که عملا تا به حال گزارش کارشناسی در این رابطه دیده نشده و البته تنها گزارشی که بنده دیده ام این است که می‌گویند ۵۰ درصد شبکه تریلی‌های حامل تانکر بدون استفاده است و پیش بینی شده از این ظرفیت برای صادرات استفاده شود؛ اما قطعا این ظرفیت به رقم ۲۰ میلیون لیتر نمی‌رسد و اگر به صورتی عملیاتی وارد شویم شاید به ۱۰ میلیون لیتر در روز برسد.

البته در مورد منابع حاصل از صادرات بنزین، مطرح شده است که دولت می‌خواهد این منابع را صرف از بین بردن فقر مطلق کند و برای این مسئله ۱۵ هزار میلیارد تومان منابع از محل صادرت در بودجه ۹۹ پیش بینی کرده است و این تقریبا ۲ برابر میزان منابع مبارزه با فقر مطلق در سال ۹۸ است و قابل تقدیر؛ اما چنانچه گفته شده به دلیل نبود پیوست‌های طرح مدیریت مصرف، صادرات این میزان بنزین و گازوئیل بدون آماده سازی زیرساخت‌های لجستیکی کشور برای صادرات ممکن است محقق نشود و منابع حاصل یا از طریق منابع بانک مرکزی تامین شود و یا أصلا تخصیص نیابد.

وی با بیان اینکه کیفیت بنزین موضوع با اهمیتی است که در بحث صادرات باید به آن توجه کنیم، افزود: در حال حاضر به دلیل مسئله آلودگی هوا بنزین یورو چهار و یورو پنج تولید داخل در کلانشهر‌ها عرضه می‌شود و این در حالی است که مثلا در افغانستان بنزین یورو چهار کف استاندارد واردات بنزین این کشور است. پس ما نمی‌توانیم بنزین یورو سه را به این کشور صادر کنیم، چون صرفه جویی هم که قرار است انجام شود بیشتر مربوط به بنزین با اکتان‌های پایین‌تر است؛ لذا باید از دولت پرسید که در این زمینه چه تمهیداتی اندیشیده است. در هر حال نباید خیلی خوشبین باشیم که بتوانیم با طرح مدیریت مصرف سوخت بنزین یورو چهار را ذخیره کنیم؛ چرا که عملا بعد از یک یا دو سال مصرف یورو چهار مجددا در کلان شهر‌ها افزایش پیدا می‌کند.

پرتو با بیان اینکه آنچه که تا سال ۹۴ توانست مصرف بنزین را کنترل کند و در نمودار‌های مصرف هم مشخص است کارت سوخت و در کنارش سیاست‌های قیمتی بوده، افزود: دولت با این استدلال که می‌خواهد با قاچاق مبارزه کند بنزین را گران کرد تا قاچاق بنزین نصرفد، اما باز هم می‌صرفد، چون الان بنزین و گازوئیل به عنوان مثال در پاکستان بین ۷ تا ۸ هزار تومان است. پس در مسئله قاچاق هنوز انگیزه از بین نرفته و فقط حاشیه سود قاچاقچی پایین آمده است؛ البته قاچاقچی‌ها می‌توانند یا از طریق افزایش قاچاق بنزین (که کارت سوخت این کار را سخت می‌کند) یا افزایش قاچاق گازوئیل (که سهمیه بندی نیست) باز هم قاچاق کنند. (به دلیل سازمان یافتگی قاچاق سوخت)

وی با اشاره به اینکه گازوئیل تقریبا چهار برابر بنزین قاچاق میشود؛ بنابراین دولت اگر میخواهد سیاست ضد قاچاق اعمال کند باید روی گازوئیل تمرکز کند، افزود: البته افزایش قیمت گازوئیل با انگیزه جلوگیری از قاچاق موجب افزایش قیمت‌ها می‌شود. در هر حال اگر دولت بخواهد به سمت افزایش قیمت گازوئیل برود با بحران کامیون داران مواجه خواهیم شد، چون آن‌ها را سرکوب قیمتی می‌کنند که کرایه‌ها را افزایش ندهند. از طرفی زیر ساخت حمل و نقل عمومی کشور شامل کامیون‌ها و اتوبوس‌های درون شهری و برون شهری همه با گازوئیل کار می‌کنند که با افزایش قیمت گازوئیل هزینه حمل نقل این خودرو‌ها نیز افزایش می‌یابد.

این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه در بحث بازتوزیع منابع طرح مدیریت مصرف سوخت باید چند نکته را در نظر بگیریم، گفت: در تمام براورد‌هایی که شده باید بسته حمایتی حداقل به سه دهک پایین جامعه اختصاص یابد و این هم انگیزه درستی است؛ منتهی دعوا همیشه سر منابع طرح بوده، چون درآمد حاصل از بنزین یک محل مناقشه است.

پرتو افزود: در استدلال‌ها مطرح می‌شود ۵۰ درصد مردم که عموما جزو دهک‌های متوسط و مرفه جامعه به حساب می‌آیند صاحب ماشین هستند پس با افزایش قیمت بنزین باید از آن‌ها بگیریم و به دهک‌های پایین که ماشین ندارند بدهیم. معتقدم کسانی که این استدلال را می‌کنند نباید اثر تورمی که این تصمیم می‌تواند بر روی تمام اقشار بگذارد را دست کم بگیرند و دیگر اینکه اقشار ثروتمند‌تر قطعا ماشین دارند، اما هر چه به سمت دهک‌های پایین‌تر می‌آییم کیفیت ماشین‌ها هم پایین‌تر می‌آید و به خورویی مانند پراید می‌رسد با این وجود نباید این گونه فکر کنیم که هر کس مصرف کننده خودرو است پس در دهک‌های بالا دسته بندی می‌شود. یا اینکه هر کس پرمصرف‌تر است ثروتمندتر است چرا که ممکن است به عنوان مثال شخصی با خودرو شخصی خود مسافرکشی کند و بنابراین مصرف بالاتری داشته باشد، اما این لزوما به معنای ثروتمند بودن وی نیست. این مسائل غیر از انتقادات به روند‌های اشتباه در آزمون وسع وزارت کار، رفاه و امور اجتماعی است که از آن‌ها می‌گذرم

در جمع بندی مواردی که مطرح شد باید تاکید شود که چهار هدف اعلامی دولت شامل صادرات بنزین مازاد، جلوگیری از قاچاق بنزین، بازتوزیع منابع و مدیریت مصرف سوخت همگی مواردی هستند که ضمانت اجرایی ندارند. به عبارت دیگر دولت یک ایده را تصویب و اجرا کرده و برنامه‌های اقدام و پیوست‌های طرح درباره چگونگی صادرت، نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی، راه آهن حومه ای، دوگانه سوز کردن خودرو‌های سواری و... را ندیده است و با وقفه در حال اعلام نقطه نظرات خود در هر یک از این موارد است. امید است دیگر هرگز تصمیماتی ناگهانی، اما عمیقا تاثیرگذار بر زندگی مردم اینگونه غیر کارشناسی گرفته نشود