کاکایی در همایش فریاد‌های ناشنیده:

نمی‌دانیم چرا دولت از صنعت خودرو دل نمی‌کند / ۸ سال طول کشید تا یک وزیر پیدا شود و سند استراتژیک خودرو را امضا کند

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت گفت: متاسفانه در صنعت خودرو در تناقضات تاریخی گیر کرده‌ایم و نمی‌دانیم چرا دولت از این صنعت دل نمی‌کند.

کد خبر: ۸۱۶۶۲۵

سه‌شنبه - ۱۰ دی ۱۳۹۸ / December 31, 2019

به گزارش خبرنگار دانشگاه خبرگزاری دانشجو امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت در همایش فریاد‌های ناشنیده از صنعت خودروسازی که به همت بسیج دانشجویی پردیس دانشکده‌های فنی دانشگاه تهران برگزار شد گفت: در دنیا خودروسازی کوچک معنا ندارد به همین دلیل شرکت‌ها برای اینکه بزرگ شوند و بتوانند در دنیای رقابتی، رقابت کنند با هم ادغام می‌شوند.

وی از صنعت خودرو به عنوان یک صنعت پیچیده و بزرگ نام برد و افزود: سوال این است که چرا ما سال هاست که در صنعت خودرو نوسان داریم؟ مگر قرار نیست که دولت تصدی گری کند پس چرا به خودش اجازه می‌دهد که برای او شرکت خودروسازی سایپا و ایران خودرو که خصوصی هستند سیاست گذاری کند.

کاکایی با اشاره به اینکه دولت همان طور که ذخایر طلای کشور را برای اینکه قیمت سکه را کاهش دهد حراج کرد، اما قیمت سکه هم کاهش نیافت، تصریح کرد: امروز دولت همین سیاست‌ها را هم در مورد صنعت خودرو به کار گرفته است؛ به گونه‌ای که تلاش کرد تا قیمت پراید را ثابت نگه دارد تا مردم راضی باشند، اما قیمت پراید به ۵۰ میلیون رسید.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه متاسفانه در صنعت خودرو در تناقضات تاریخی گیر کرده ایم و نمی‌دانیم چرا دولت از این صنعت دل نمی‌کند، گفت: تفکر سیاست گذار در صنعت خودرو به یک اجماع و هدف گذاری مشترک نرسیده است به هر حال اگر سهامداری باعث توسعه یک صنعت شود حضور او در صنعت اجباری است.

وی با اشاره به اینکه صنعت خودرو پیچیده‌ترین صنعت دنیا از نظر تامین و مدیریتی است، افزود: مشکل ما این است که به جای اینکه بازار را آزاد و ایجاد رقابت کنیم یک سری شرکت خودروسازی کوتوله را ایجاد کرده ایم به گونه‌ای که در حال حاضر سی شرکت خودروسازی در کشور وجود دارد که از بین آن‌ها دو غول خودروسازی و دو شرکت بزرگ فعالیت می‌کنند.

کاکایی با اشاره به اینکه ما صنعت خودرو را معادل بازار و بازار را معادل صنعت خودرو می‌دانیم، افزود: در کشور به جای اینکه ساختار رقابتی به وجود بیاوریم شرکت‌های خودروسازی را خرد کرده ایم مثلا در گذشته ایران خودرو سایپا یک مالک داشته، ولی بعدا به اسم رقابت سهام این شرکت خرد شد و پس از آن به جای آنکه این شرکت‌ها با دنیا رقابت کنند با خودشان به رقابت پرداختند و در کنار آن‌ها نیز ۲۸ شرکت خودروسازی دیگر نیز ایجاد شد.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه باید جلوی توسعه شرکت‌های خودروسازی را بگیریم، چون در حال حاضر نیز ۴۵ مجوز دیگر نیز وجود دارد که همه می‌خواهند خودروساز شوند اظهار کرد: ظرفیت دانشگاه‌ها در رابطه با صنعت خودرو بالاست به گونه‌ای که خیلی از دانشجویان من در خارج از کشور بوده و خیلی هم موفق هستند و به این افتخار می‌کنم در واقع ما در صنعت خودرو صادرات مغز داشته ایم، اما صنعت خودرو در کشور صفر است.

وی با اشاره به اینکه در صنعت خودرو چندین بار ظرفیت سازی شده، ولی به دلیل سیاست گذاری غلط تمام این ظرفیت سازی‌ها را به هم ریخته ایم افزود: مثلا در دهه ۷۰ روی طراحی خودرو در ایران خودرو کار شد و زحمات زیادی هم کشیده شد تا خودروی ملی و موتور ملی تولید شود، اما وقتی که این محصولات بیرون آمدند همه آن‌ها را تمسخر کردند با این وجود الان همان تیم در آلمان و آمریکا هستند.

کاکایی تصریح کرد: از زمانی که نهضت داخلی سازی در کشور اوج گرفته همه نگران این هستند که آیا اگر وضع ارز خوب شود دولت پای حرف خود می‌ایستد و جلوی واردات را می‌گیرد و این نگرانی علاوه بر صنعت خودرو در مورد دیگر صنایع نیز وجود دارد.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت با اشاره به اینکه متاسفانه هیچ وقت زنجیره ارزش افزوده در صنعت خودرو تکمیل نشده و اگر تکمیل هم شده آن را به هم زده ایم اضافه کرد: ما در طراحی خودرو شامل موتور، تزیینات و بدنه توانمند هستیم، ولی در فرایند تولید، طراحی مجموعه‌ها و تامین سوخت تولید ضعف بسیاری داریم.

وی با بیان اینکه مجموعه سیاست گذاران کشور هیچ وقت ننشسته اند و کل مجموعه را با هم ببینند، افزود: ما هیچ وقت کاری را در صنعت خودرو شروع نکرده ایم که آن را ده سال دنبال کرده باشیم به هر حال در صنعت خودرو فروش باید ده سال ادامه یابد تا سودآور شود.

کاکایی بیان کرد: ما برای تدوین سند استراتژیک خودرو پس از دو سال با فعالان این صنعت به توافق رسیدیم با این وجود ۸ سال طول کشید تا یک وزیر پیدا شود و این سند را امضا کند، اما آیا کسی جرات کرد که این سند را بخواند بعد انتظار داریم که صنعت خودرو پیشرفت کند.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه تحقیقات یک موسسه رسمی نشان می‌دهد که دولت از صنعت خودرو عملا حمایت نکرده اظهار کرد: دولت هر وقت ارز داشته پیچ واردات را شل کرده و هر وقت نداشته پیچ توسعه داخلی را باز کرده است.

کاکایی با اشاره به اینکه ما در ایران نمی‌دانیم که صنعت خودروی موفق یعنی چه تصریح کرد: کلاس خودروی سمند از پژوی ۴۰۵ بالاتر بود، اما چون قیمت گذاری آن کمتر از ۴۰۵ صورت گرفت این تصور به وجود آمد که کیفیت آن از پژو ۴۰۵ کمتر است.

وی با بیان اینکه پراید ارزان‌ترین خودرو در بین خودرو‌های مشابه خود در دنیا است و ما قدر آن را ندانستیم، افزود: پراید یک خودروی شهری است، ولی ما در حالی که تست جاده ۵۵ کیلومتر است با ۱۴۰ کیلومتر سرعت در جاده‌ها می‌رانیم.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: ما می‌توانیم خودروی هامر را هم تولید کنیم، اما سوال این است که آیا می‌توانیم آن را با قیمت پراید بفروشیم؟ به هر حال امروز ایران خودرو و سایپا به طور متوسط در هر خودرو بیست میلیون تومان ضرر می‌دهند.

وی با بیان اینکه در پنج سال گذشته پنج مدیر عامل در سایپا عوض شده و مدیر عامل ایران خودرو هم که بهتر عمل کرد او را گرفتند و بردند، افزود: وزیر صنعت در ابتدای سال گفت: هر چه می‌توانید خودرو تولید کنید با این وجود ما گفتیم که این کار را نکنید اشتباه است و امروز شاهدیم که به این نتیجه رسیده اند که اشتباه کرده اند و باید ترمز دستی را بکشند.

حسن قره ئی، رئیس اسبق مرکز استراتژیک سایپا نیز گفت: وضعیت کسب و کار، قوانین و سهام داران و سیستم مدیریت سازمان سه عنصری هستند که می‌توانند موجب موفقیت یا عدم موفقیت صنعت خودرو شوند.

وی با تاکید بر اینکه برای موفقیت در صنعت خودرو سهام دار باید استراتژیک باشد گفت: در صنعت خودروی ایران به سهامدار استراتژیک یعنی کند سهام داری که بماند و سرمایه گذاری کند و به جای سود‌های کوتاه مدت به سود‌های بلند مدت فکر کند، نیاز داریم و عامل موفقیت در خودروسازی‌های بزرگ وجود سرمایه داران استراتژیک است.

رئیس اسبق مرکز استراتژیک سایپا با اشاره به اینکه ایران در تولید و فروش خودرو هجدهمین کشور دنیاست و جزو کشور‌های بزرگ محسوب می‌شود، افزود: در بیست شرکت بزرگ دنیا که هزینه تحقیق و توسعه صورت می‌گیرد شش شرکت خودروساز هستند با این وجود صنعت خودرو چهارمین صنعت دنیاست که نیازمند صرف هزینه در بخش تحقیق و توسعه است.

وی با اشاره به اینکه در ۲۶ کشور دنیا درآمد دولت‌ها از صنعت خودرو ۶۰۰ میلیارد دلار بوده تصریح کرد: یکی از دلایل توسعه صنعت خودرو در کره جنوبی در مقایسه با ایران ممنوعیت کامل واردات به مدت ۴۵ سال بوده است.

قره ئی با اشاره به اینکه ما در صنعت خودرو معمولا بر روی معلولات متمرکز شده ایم افزود: صنعت خودرو متعلق به کشور‌هایی است که توانایی مدیریتی بالا دارند مثلا امروز کشور‌های ژاپن، آلمان، آمریکا، فرانسه و چین به عنوان خودروسازان برتر دنیا رنکینگ بالا فضای کسب و کار را به خود اختصاص داده اند، اما در ایران اتفاقی که افتاده این است که دولت در صنعت خودروسازی دخالت و سیاست‌های نادرست اعمال کرده است پس باید با صنعت خودرو هم همکاری کند.

وی با بیان اینکه دولت باید تورم را مدیریت کند، روابط بین الملل را توسعه دهد، نرخ ارز را واقعی کند و خودش را از صنعت خارج کرده و به درستی سیاست گذاری کند تا بتواند صنعت خودرو را راه بیندازد، افزود: بحثی که وجود دارد این است که امروز کسانی که سیستم پولی مملکت را اداره می‌کنند نمی‌گویند که نرخ واقعی ارز چه قدر است به هر حال کشور نیازمند به سیاست پولی درست است.

رئیس اسبق مرکز استراتژیک سایپا گفت: دولت باید خود را از رقابت با صنعت خارج و در صنعت یکپارچگی به وجود بیاورد تا رقابت ایجاد شود.

وی با اشاره به اینکه امروز سه تا چهار درصد درآمد خودروساز‌ها در دنیا صرف تحقیق و توسعه می‌شود گفت: پیشنهاد بنده این است که به جای معلول‌ها بر روی علت‌ها متمرکز شویم.

قره ئی با بیان اینکه امروز فارغ التحصیلان خوب دانشگاه‌ها در صنعت خودرو حضور دارند، اما چون تمام فشار ما روی معلول‌ها است پس با حضور فارغ التحصیلان دانشگاه‌ها هم صنعت خودرو به جواب نمی‌رسد، اظهار کرد: هر کسی در ایران بر روی دارایی سرمایه گذاری می‌کند سود کرده، ولی هر کسی سرمایه خود را به صنعت آورده ضرر کرده است.

امیرحسین جلالی، نائب رئیس انجمن همگن قطعه سازان و مدیر عامل شرکت ایسکرا اتو الکتریک ایران نیز با بیان اینکه مشکل اصلی صنعت خودرو این است که نقشه راه درستی نداشته ایم، افزود: از ابتدای انقلاب تاکنون دو دغدغه در صنعت خودروسازی وجود داشته است نخست اینکه در تولید یک خودرو خودکفا شویم و دیگر اینکه قطعه سازانی داشته باشیم که با وضعیت نسبی که در کشور وجود دارد به تراز نسبی مثبت برسند.

وی با اشاره به اینکه امروز بیشترین انتقاد مربوط به این موضوع است که چرا خودروسازان نمی‌توانند خودروی باکیفیتی را تولید کنند، افزود: قطعا ما بدون نقشه و هدف به جایی نمی‌رسیم و حتی اگر نقشه و هدف نیز داشته باشیم باید سازوکار رسیدن به هدف را نیز به درستی تعیین کنیم.

جلالی گفت: دو سال پیش که شرکت سیتروئن و پژو به ایران آمدند و شرکت سایپای کاشان را خریدند قرار بر این شد که شرکت ما برای آن‌ها دینام تولید کند به همین دلیل ما در واحد تحقیق و توسعه خود و با کمک نیرو‌های متخصصی که داشتیم شروع به طراحی دینام کردیم با این وجود سیتروئن و پژو از ما دینام با راندمان ۶۷ درصد می‌خواستند، اما ما حتی به ۶۰ درصد هم نمی‌رسیدیم به هر حال وقتی موضوع را آسیب شناسی کردیم که چرا ما نمی‌توانیم این دینام را طراحی کنیم به این نتیجه رسیدیم که همکاران بنده در واحد تحقیق و توسعه آن چیز‌هایی را که باید بدانند، نمی‌دانند و آموزه‌های آن‌ها در دانشگاه‌ها ظرفیت این کار را ندارند.

وی اظهار کرد: در تولید یک استارت مس، فولاد و مواد پلاستیکی به کار می‌رود با این وجود تمام این قطعات را شرکت‌های مادر تخصصی می‌سازند که همه قیمت‌های خود را براساس دلار تنظیم می‌کنند پس ما نیز مجبوریم با قیمت دلار از آن‌ها خرید کنیم از این رو چاره‌ای نداریم که قیمت‌ها را بالا ببریم.

جلالی با اشاره به اینکه قطعه سازان در سال‌های خیلی خوب بین شش تا هفت درصد سود می‌برند، گفت: ما به عنوان تولیدکننده تمام دارایی‌ها و داشته‌های خود اعم از سخت افزاری و نرم افزاری را روی زمین گذاشتیم با این وجود تولیدکننده مظلوم واقع شده است و اینکه می‌گویند قطعه سازان فلان جا را به گروگان گرفته اند واقعا صحت ندارد.

وی با اشاره به اینکه رکورد شکنی در صنعت خودرو بدون همراهی قطعه سازان کوچک و بزرگ امکان ندارد گفت: بزرگترین مشکل ما شفافیت در کشور است، چون در این وضعیت اطلاعات گم می‌شود.

وی افزود: معتقدم نمی‌توان قیمت‌ها را سرکوب کرد، چون بازار راه خود را پیدا می‌کند به هر حال هیچ کس گران فروش نیست و همه به یک سود متعارف راضی هستند.

جلالی تصریح کرد: اگر ایران خودرو و سایپا را پنج نفر از قطعه سازان بزرگ کشور تحویل دهند ظرف سه تا پنج سال می‌توانند آن‌ها را به سوددهی برسانند و ظرفیت‌های جدیدی را ایجاد کنند.

وی اظهار کرد: ما اگر بتوانیم در دل هر خودروسازی واحد‌های تحقیق و توسعه را ایجاد کنیم مطمئن باشید ظرف ده سال به پیشرفت‌های جدیدی می‌رسیم و حتی اگر فضا هم باز شود آن موقع می‌توانیم قوی‌تر با خارجی‌ها وارد مذاکره شویم.

محمدعلی دیانتی زاده، سردبیر روزنامه دنیای خودرو نیز با اشاره به اینکه امروز صنعت خودروی ایران مثل سایر بخش‌های اقتصاد ایران گرفتار تحریم شده است، افزود: صنعت خودرو تا زمانی که ساختار دولتی دارد اصلاح نمی‌شود البته کسانی که در راس صنعت خودرو قرار دارند از دانش لازم برخوردارند، ولی متاسفانه ساختار غلط است.

وی با بیان اینکه خودروساز شدن راه حل پنهانی ندارد با این وجود در پشت در‌های بسته هیچ کس خودروساز نشده بنابراین باید با دنیا تعامل داشته باشیم افزود: در زمانی که برجام به اوج خود رسیده بود و به خوبی پیش می‌رفت خودروساز‌ها کوشیدند تا تمام کار‌هایی را که در این چند دهه انجام نداده اند انجام بدهند به همین دلیل خیلی از شرکت‌ها وارد ایران شدند و با خودروساز‌ها قرارداد بستند با این وجود در قرارداد رنو – ایدرو خودتحریمی اتفاق افتاد و این در حالی بود که می‌توانستیم این قرارداد را به سرانجام برسانیم.

دیانتی زاده با اشاره به اینکه در صنعت خودرو شاهد ناهماهنگی دستگاه‌های اجرایی هستیم تصریح کرد: وقتی که در کشور پول هست کسی به سمت تولید داخل نمی‌آید و البته الان نیز بدموقع صنعت داخلی سازی در کشور راه افتاده، چون داخلی سازی نیاز به سرمایه دارد و این در حالی است که مطالبات خودروسازان پرداخت نمی‌شود.

وی بیان کرد: هر حرکتی که بخواهد به جایی برسد نیاز به یک ادبیات و گفتمان دارد با این وجود ما تلاش کردیم تا این گفتمان را در صنعت خودرو شکل دهیم.

وی اظهار کرد: تا زمانی که اقتصاد کشور درست نشود صنعت خودرو هم درست نمی‌شود به هر حال امروز در کشورمان سطح سرانه درآمد بسیار پایین است به همین دلیل نمی‌توان از خروجی صنعت خودرو انتظار داشت.