در میزگردی تخصصی مطرح شد

لزوم بازنگری در سیاست‌های مدیریت شهری در مشهد / کمربند جنوبی نماد توسعه نیست

میزگرد تخصصی با حضور کارشناسان ارشد محیط زیست و مدیریت شهری از سوی شورای اسلامی شهر مشهد برگزار و در آن انتقاد‌هایی درباره کمربند جنوبی مشهد مطرح شد.

کد خبر: ۸۶۱۱۶۸

يکشنبه - ۲۲ تير ۱۳۹۹ / July 12, 2020

به گزارش گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو، میزگرد مجازی بزرگراه، با هدف واکاوی چند رشته‌ای در خصوص کمربند جنوبی مشهد از سوی مرکز پژوهش‌های شورای اسلامی شهر مشهد برگزار شد.

حمید طراوتی، مدیر تشکل‌های زیست محیطی خراسان رضوی در این میزگرد مجازی طرح کمربند جنوبی مشهد را طرحی قرن نوزدهمی خواند و اظهار کرد: قبلا زمین فراوان بود، محیط زیست مطرح نبود و هرجا می‌خواستیم می‌توانستیم جاده بزنیم. از طرفی دیگر احداث جاده نماد توسعه بود، اما اکنون جاده سازی دیگر از ابزار‌های توسعه محسوب نمی‌شود.

جاده دیگر نماد توسعه نیست

طراوتی با اشاره به اینکه در حال حاضر منابع طبیعی، عنصر کمیاب توسعه است، افزود: باید سعی کنیم که اقتصاد خودرومحوررا کنار بگذاریم و به دنبال توسعه شهری انسان محور باشیم. در این سیاست دیگر بهبود کیفیت تردد به چه درد مردم می‌خورد؟ کیفیت زندگی مردم با توسعه تردد بهتر می‌شود؟

مدیر تشکل‌های زیست محیطی خراسان رضوی با بیان اینکه سودمندی این پروژه برای مردم چیست، گفت: این جاده صرفا به افرادی خدمت می‌کند که افرادی که در ترافیک طرقبه گیر کرده اند، زودتر به نیشابور برسند و این در حالی است که مقصد مسافران خود مشهد است، نه طرقبه.

وی تصریح کرد: دو بلوار نماز و فکوری بار ترافیکی از طرقبه را پوشش می‌دهد و در این شرایط چرا این حجم عظیم سرمایه را در جایی هزینه کنیم که سودمندی ندارد.

طراوتی به عوارض زیست محیطی این پروژه اشاره کرد و گفت: برخی آبراهه‌ها و چشمه آب را از بین برده است. دریافت آب را در آبخوان‌ها کاهش می‌دهد و به همین دلیل سیلاب در مشهد افزایش می‌یابد. حیات وحش ارتفاعات جنوبی مشهد از دست می‌رود و اگر روی گسل منطقه زکریا ساخت و ساز شود، ساختمان‌ها مقاومتی در برابر زلزله نخواهند داشت.

وی به اثرات اجتماعی و اقتصادی پروژه پرداخت و گفت: نمی‌توان گفت که جاده را احداث می‌کنیم، اما دو طرف آن را به کاربری تجاری و مسکونی اختصاص نمی‌دهیم. اینجا هم ادارات و رانت خواران می‌آیند و از طرف دیگر منافعی برای خودمان ایجاد می‌شود و کوتاه می‌آییم.

مدیر تشکل‌های زیست محیطی خراسان رضوی توضیح داد: مسئولان به جای اینکه برای تقاضا‌های موجود، دسترسی و عرضه ارائه دهند، باید تقاضا‌ها را مدیریت کنند. احداث کمربندی در جنوب مشهد باعث ایجاد نیاز‌های شهری مانند آب و برق می‌شود و این در حالی است که کسری آب مشهد معادل یک پنجم کسری آب در کل کشور است.

وی با تأکید براینکه باید به دنبال توسعه پایدار باشیم، افزود: توسعه پایدار با ارائه طرح‌های نو ایجاد می‌شود؛ مثلا عرضه خودرو را کم کنیم یا حدنصاب قائل شویم و تقاضای مردم را مدیریت کنیم.

طراوتی گفت: از طرف دیگر وضعیت حقوقی این پروژه هنوز مشخص نیست. این پروژه متوقف شده بود تا ارزیابی‌های محیط زیستی آن صورت گیرد؛ این ارزیابی‌ها صورت نگرفته و به نظرم بهتر است مدیران شهری عجله نکنند و هزینه‌های روی دوش مردم را بردارند.

کمربند جنوبی مطالعات لازم را دارد

در بخش دیگری از این میزگرد، رامین آهویی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی معماری دانشگاه آزاد مشهد با اشاره به اینکه بحث مطالعات جامع شهرسازی درباره کمربند جنوبی مطرح است، اظهار کرد: این مطالعات به صورت جامع صورت گرفته و نقد‌هایی به آن وارد کردند در حالیکه مهم‌ترین سند شهری است.

آهویی با بیان اینکه جایگاه بحث حمل و نقل در مطالعات طرح‌های جامع و تفصیلی ضعیف‌تر شده، گفت: مطالعات جامع حمل و نقل اولین بار در کشور در مشهد صورت گرفت و در سال ۸۷ بازنگری شد.

عضو هیات علمی دانشگاه آزاد مشهد گفت: طرح جامع دوم همراه با مطالعات به تصویب رسید و تمام مراحل قانونی آن طی شده بود.

وی با بیان اینکه ترافیک نیز مانند بسیاری دیگر از طرح‌های شهری عوارضی دارد، آسیب‌های زیست محیطی طرح کمربند جنوبی را عوارض این پروژه دانست.

آهویی کمربند جنوبی مشهد را طرحی اقتصادی دانست و گفت: این طرح باعث کاهش مصرف سوخت و کاهش اتلاف وقت مردم در ترافیک می‌شود و از طرف دیگر هزینه‌های ایمنی حمل و نقل را کاهش می‌دهد. هزینه‌های اقتصاد پنهان این پروژه بسیار است و نباید از آن غافل شد.

مدیران با مردم صادق باشد

در بخش دیگری از این میزگرد، سعید اکبریان، کارشناس ارشد برنامه ریزی شهری به این نکته اشاره کرد که اگر طرحی ایراداتی دارد، بهتر است با مردم صادق باشیم و بگوییم حاضریم قسمت‌های اشتباه طرح را اصلاح کنیم.

اکبریان با بیان اینکه هر تصمیم شهری از زوایای مختلف باید تحلیل شود و ارزیابی‌های متعددی برای آن صورت گیرد، گفت: کمربند جنوبی طرحی ترافیکی است و باید این طرح ترافیکی را با سه شاخص اساسی یعنی انطباق با طرح‌های شهرسازی، سیاست‌های مسئولان و منافع مردم منطبق باشد.

بیشتر بخوانید:

تناقضات شورای شهر مشهد در پروژه کمربند جنوبی / طرحی که زندگی سه میلیون نفر را به خطر می‌اندازد

فشار شورای شهر مشهد بر شهرداری برای احداث کمربند جنوبی / کلایی: پای احداث تونل در انتهای بلوار نماز هستم!

اطلاعی از کار‌های انجام شده در ارتفاعات جنوبی مشهد نداشتم / ویدئوی منتشر شده تقطیع شده است

آیا «کوه پارک» مشهد بدون مطالعات زیست محیطی است؟ / تغییر کاربری کمربند جنوبی؛ مهم‌ترین مطالبه سمن‌ها

این کارشناس ارشد برنامه ریزی شهری گفت: در کمربند جنوبی به تحلیل منفعت‌های اجتماعی پرداخته نمی‌شود و در ارزیابی سناریو‌های این طرح، منفعت هزینه است.

وی به نقد سیاست‌های حمل و نقل عمومی از سوی مدیران شهری پرداخت و گفت: وقتی ۹۰ درصد پارکینگ‌های عمومی را در مرکز شهر طراحی می‌کنند، سیاست گذاری‌های بر اساس تعرفه گذاری است و با تعرفه پارکینگ می‌خواهیم مدیریت کنیم. این شکل از سیاست حمل و نقل با ایرادات جدی مواجه است.

اکبریان بیان کرد: وقتی می‌توان با هزینه نازل‌تر خطوط ۴ گانه بی آرتی یا با هزینه‌های بیشتری خطوط LRT را در مشهد تکمیل کنیم، چرا چنین هزینه سنگینی را برای شهر ایجاد می‌کنیم؟

وی با بیان اینکه این نگاه نشان دهنده هزینه منعفتی بودن سیاست‌ها است، افزود: چرا کمربند طبرسی میانی رسالت اجرا نشد؟ سطح ترافیک در این منطقه بسیار بیشتر از جنوب غرب است، اما در منطقه جنوبی شهر چند لایه کمربندی اضافه می‌شود، اما در بلوار طبرسی، با آن همه میزان تصادف و مشکلاتی که دارد، طرحی اجرا نمی‌شود.

این کارشناس برنامه ریزی شهری تأکید کرد: الگوی کوه پارک در ارتفاعات جنوبی مشهد می‌تواند گامی رو به جلو باشد به شرط آنکه سه مساله را مدنظر قرار دهد؛ اول؛ , باید اینکه این منطقه قرار نیست نقش شریانی داشته باشد، تعیین تکلیف شود؛ دوم اینکه مجوزی برای تجاری سازی یا ایجاد بافت‌های مسکونی در این منطقه صادر نشود و سوم اینکه کوه پارک به یک زیست بوم برای منطقه تبدیل شود.