در گفتگو با دانشجو مطرح شد:

ضیایی: ایران در حال تبدیل شدن به یک سیاه چاله ترانزیتی/ سرمایه گذاری خط شلمچه بصره؛ از بنیاد مستضعفان تا ارزش آفرینان فدک

کارشناس حمل و نقل ریلی گفت: متاسفانه تجار ایرانی در عراق پشتیبانی حاکمیت را ندارند، ولی تجار کشور‌های دیگر مانند ترکیه با حمایت دولت خود در حال فتح بازار‌ها در عراق هستند.

کد خبر: ۹۱۲۸۲۱

دوشنبه - ۲۷ بهمن ۱۳۹۹ / February 15, 2021

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو_حمل‌و‌نقل ریلی در عراق، طی سال‌ها جنگ داخلی خسارات فراوانی را متحمل شده است. اتصال شبکه ریلی ایران به عراق از اهمیت بالایی برای هر دو کشور برخوردار است. علاوه بر حجم بالای صادرات ایران به عراق، به گفته کارشناسان اقتصادی بغداد با تکیه بر ظرفیت ترانزیتی خود، می‌تواند ۶ میلیارد دلار از کالا‌های مورد نیاز کشور را پوشش دهد. با این حال در سال‌های گذشته برای احداث این خطوط ریلی مشکلات عدیده‌ای پیده آمده است. علی ضیایی؛ کارشناس حمل و نقل ریلی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو، ضرورت اجرای پروژه خطوط ریلی میان دو کشور ایران و عراق را بررسی کرده است.

علی ضیایی با اشاره به ضرورت احداث خطوط ریلی میان ایران و عراق گفت: اتصال ریلی ما و عراق از چند جنبه حائز اهمیت است. تجارت بین ایران و عراق، ترانزیت بین ایران و سوریه و در نهایت راه اندازی کریدور ترانزیتی شرق به غرب از مسائل مهم این موضوع هستند. در حال حاضر ایران تجارت ۱۲ میلیاردی با عراق دارد که همه این‌ها از راه جاده تبادل میشوند. واضح است که جاده یک ظرفیت مشخص برای کالا‌های محدود دارد و اگر جریان بار سنگین یا مسافت طولانی باشد، از نظر اقتصادی منطقی است ک راه اهن را جایگزین کنیم. از طرف دیگر عراق کشوری جنگ زده است و نیاز به بازسازی و اقلام عمرانی دارد. در نتیجه صادرات محصولات عمرانی که یکی از نقاط قوت صنعت ما محسوب می‌شوند، دارای بازار بالقوه‌ای در عراق بوده و کشور‌های مختلف برای تصاحب این بازار و احصاء سهمی بیشتر در این زمینه رقابت می‌کنند. شرکت‌های ایرانی با پشتیبانی حاکمیت نیز باید نقش آفرینی کنند. در هر صورت، حضور پررنگ‌تر ما دربازار‌های همسایه غربی مستلزم شیوه‌های اقتصادی‌تر حمل و نقل مانند راه آهن است.

وی با تاکید بر اهمیت قدرت ترانزیتی در معادلات جهانی افزود: یکی از بزرگترین اهداف ما در اقتصاد مقاومتی تقوریت توان ترانزیتی در کشور است. در حال حاضر دو کریدور اصلی برای ترانزیت خودمان مطرح می‌کنیم. یکی کریدور شرق به غرب و دیگری شمال به جنوب. کریدور شمال به جنوب، کشور‌های شمالی مثل روسیه را به خلیج فارس متصل می‌کند و کریدور شرق به غرب هدف اصلی آن انتقال کالای چینی به عنوان یک چشمه بار بین المللی به اروپا است که ازاین حیث اهمیت بالایی دارد. در سال‌های گذشته به دلیل غفلت ما کریدور‌های کشور به وسیله کشور‌های همسایه دور میخورد. اگر این اتفاق به همین منوال پیش برود، تا چند سال دیگر به یک سیاه چاله ترانزیتی تبدیل می‌شویم. ترانزیت شلمچه بصره نیز در بلند مدت این هدف مد نظر دارد و به واسطه آن می‌توانیم حجم زیادی از کالا را از چین به اروپا انتقال دهیم که این امر عواید راهبردی سیاسی، امنیتی و اقتصادی خوبی دارد.

ضیایی در خصوص اخبار منتشر شده مبنی بر کنار گذاشتن بنیاد مستضعفان از سرمایه گذاری در این پروژه گفت: روند سرمایه گذاری و پیمانکاری این پروژه بدین صورت بوده است که در دولت قبل راه اهن ما به مرز عراق کشیده شد. در این دولت ابتدا قرار بود عراق هزینه ریلی را بدهد و ایران آن را احداث کند. پس از مدتی عراق اعلام کرد که توان مالی تامین هزینه‌ها را نداشته و تمایل دارد با سرمایه گذاری خارجی احداث شود. ضمن قید اینکه از سرمایه گذار ایرانی استقبال بیشتری خواهد کرد. دولت ایران ابتدا پروژه را به عهده شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور واگذار کرد. در نتجیه پیمانکار شرکت ساخت و سرمایه گذار هم بنیاد مستضعفان انتخاب شد. اما برای مذاکرات با طرف عراقی بنیاد مستضعفان اعلام کرد تمایلی به مذاکره مستقیم با طرف عراقی ندارد. در نتیجه سرمایه را در اختیار شرکت ساخت گذاشت. هیئت دولت هم تصویب کرد منتهی در مذاکره عراقی‌ها اعلام کردند که سرمایه گذار دولتی قبول ندارند. در نتیجه سناریو ما رد شد. در ادامه شرکت ساخت با یکی از شرکت‌های زیرمجموعه بنیاد به نام ژنرال مکانیک وارد رایزنی شد که به عنوان سرمایه گذار خصوصی وارد شود، ولی بنیاد مستضعفان مخالفت کرد. این پروسه چند بار با شرکت‌های دیگر نیز تکرار شد تا در نهایت شرکت دیگری به نام ارزش افرینان فدک قرار است سرمایه گذاری را انجام دهد. البته مشکلات راه اهن شلمچه بصره بیشتر بحث سیاسی بین دو کشور بود.

کارشناس حمل و نقل ریلی در خصوص زیر ساخت‌های ریلی میان ایران و عراق گفت: ما از دو نقطه می‌توانیم به عراق وصل شویم. یکی نقطه جنوب یعنی شلمچه بصره و دیگری نقطه غرب یعنی خسروی تا خانقین. اگر فقط بحث واردات کالای‌های ایرانی به عراق باشد، در این صورت راه آهنی نیاز است که عملیات عمرانی کوتاه تر، ساده‌تر و کم هزینه‌تر داشته باشد. در این صورت شلمچه بصره انتخاب مناسبی است. زیرا خط کرمانشاه خانقین به دلیل توپوگرافی کوهستانی برای عبور دادن ریل، زیرساخت‌های هزینه برتری لازم دارد. اما اگر هدف ما علاوه بر ان، اتصال به سایر نقاط عراق و یا ترانزیت به کشور‌های دیگر مانند سوریه باشد ملاحضات متفاوت‌تر است. دوستان ما در بازدید از ریل‌های عراق گزارش دادند راه اهن عراق به شدت فرسوده است و حتی پتانسیل حمل بار‌های سبک را هم تا حدودی ندارد. در نتیجه نیازمند بازسازی یا ریل گذاری در شبکه ریلی عراق و سوریه هستیم. در سال‌های گذشته قرار بود ابتدا خانقین خسروی را با سرمایه گذاری چین تاسیس کنیم و یک شرکت از ایران نیز خط را احداث کند، اما به خاطر سیاست بازی‌ها این طرح به نتیجه نرسید.

ضیایی در نهایت با اشاره به اهمیت حمایت حاکمیت از تجار ایرانی گفت: متاسفانه تجار ایرانی در عراق پشتیبانی حاکمیت را ندارند، ولی تجار کشور‌های دیگر مانند ترکیه با حمایت دولت خود در حال فتح بازار‌ها در عراق هستند. یک بحث مهم در رقابت اقتصادی قیمت تمام شده و یکی از مهمترین پارامتر‌های آن نیز هزینه حمل و نقل است. ما باید بتوانیم سریع‌تر راه اهن بین دو کشور را تاسیس کنیم و هزینه تمام شده را کاهش دهیم. به طور کلی یک رقابت ترانزیتی بین ترکیه و ایران وجود دارد ک دولت ترمیه کاملا هشیارانه عمل میکند و تا چند سال دیگر ایران را از کریدور‌های ترانزیتی منطقه حذف می‌کند.