اندیشکده «انجمن خاورمیانه» آمریکا - Middle East Forum؛

کمربندی که شرق جهان را از طریق تهران به انگلیس متصل می‌کند! / اسرائیل و اردوغان بدنبال حضور در ابر پروژه قرن ۲۱ام چین

اندیشکده «انجمن خاورمیانه» آمریکا نوشت: اکنون چین بزرگترین سرمایه‌گذار خارجی در خاورمیانه است. پکن با سرمایه‌گذاری ۱۵۵ میلیارد دلاری در کشور‌های خاورمیانه ...

کد خبر: ۹۲۳۷۱۹

شنبه - ۲۱ فروردين ۱۴۰۰ / April 10, 2021

گروه سیاسی خبرگزاری دانشجو - احمد رضاپور؛  سند همکاری استراتژیک جامع میان ایران و چین امضاء شد. همکاری که منجر به سرمایه‌گذاری عظیم پکن در کشورمان خواهد شد تا ایران را آماده حضور در ابرپروژه قرن ۲۱ جهان یعنی بازسازی جاده زمینی و دریایی ابریشم کند. این پروژه در بلند مدت شرق جهان را به لندن - پایتخت انگلستان متصل خواهد کرد.

تاکنون قریب به ۴۹ کشور جهان از جمله روسیه، فرانسه، انگلیس و سه اتحادیه نظیر اتحادیه اروپا با چین سند همکاری استراتژیک منعقد کرده‌اند. در همین چارچوب، اندیشکده ضد اسلامی «انجمن خاورمیانه» آمریکا پیرامون تقلای کشورهای خاورمیانه‌ای اطراف ایران نظیر اسرائیل، ترکیه، سوریه و لبنان برای حضور در پروژه عظیم چین، در گزارشی تحت عنوان «چین در خاورمیانه: جاده ابریشم به سوی منطقه شام» نوشت: نقش ژئوپلیتیک غرب آسیا (خاورمیانه) در چشم انداز پکن تغییر کرده است. با راه اندازی طرح یک کمربند - یک جاده (BRI) در سال ۲۰۱۳ ــ پروژه بزرگ قرن بیست و یکم چین یعنی احیای «جاده ابریشم باستانی جهت اتصال سرزمینی شرق دور به اروپا ــ منطقه خاورمیانه از یک منبع توزیع انرژی به نقطه حیاتی اتصال جغرافیایی در شبکه وسیع تجاری و حمل‌ونقل درحال ساخت چین بدل شد. برهمین اساس، چین از یک مشتری نفت و گاز به بازیگر اصلی اقتصادی ( و تا حدودی سیاسی) خاورمیانه تبدیل شده است. اکنون چین بزرگترین سرمایه‌گذار خارجی در خاورمیانه است. پکن با سرمایه‌گذاری  ۱۵۵ میلیارد دلاری در کشور‌های خاورمیانه، ۴۰ درصد سرمایه‌گذاری‌های خارجی در این منطقه بین سال‌های ۲۰۱۳-۲۰۲۰ را به خود اختصاص داده است.

منطقه «شام» یکی از ذی‌نفعان اصلی توسعه سرمایه‌گذاری اقتصادی چین در غرب آسیا است؛ منطقه‌ای که درگذشته نقش حاشیه‌ای در معادلات انرژی محور و منطقه‌ای پکن داشت. اسرائیل مثال برجسته افزایش سرمایه‌گذاری چین در خاورمیانه است. میزان سرمایه‌گذاری پکن در اسرائیل تقریباً ۲ برابر شده و از ۶ میلیارد دلار دوره زمانی ۲۰۰۵-۲۰۱۳ به ۱۰ میلیار دلار در دوره زمانی ۲۰۱۳-۲۰۱۹ رسیده است. سوریه، لبنان و ترکیه که فاقد قدرت اقتصادی و تکنولوژیکی اسرائیل هستند نیز از پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) بهره‌مند می‌باشند، زیرا موقعیت جغرافیایی آنان در بخش مهمّی از مسیر دریایی و زمینی جدید اوراسیا قرار دارد و این کشورها می‌توانند خود را در جهش جهانی اقتصاد چین ادغام کنند.

سبز کم رنگ: منطقه شام در حالت وسیع و تاریخی که به آن مدیترانه شرقی نیز می‌گویند
سبز پر رنگ: منطقه شام در قرن ۲۰ به این کشور‌ها گفته می‌شد

عراق و منطقه صحرای سینا نیز در برخی از تقسیم بندی‌ها در حوزه منطقه شام تعریف شده است

بازیابی اهمیت منطقه شام

برخلاف نقشی که «شام» در مسیر راه ابریشم تاریخی بین «شرق دور - اروپا» ایفا می‌کرد، این منطقه جایگاه مناسبی در سیاست خارجی چین پس از جنگ جهانی دوّم نداشت. دلیل این امر، تمرکز چین بر روی تامین انرژی و  روابط نزدیک کشورهای این منطقه با دو بلوک رقیب و قدرتمند شرق و غرب بود: سوریه از اواسط دهه ۱۹۵۰ تا فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱ بخشی از بلوک شرق بود، درحالیکه لبنان، اردن و اسرائیل در بلوک غرب قرار داشتند.

با تشدید فعالیت سیاسی و اقتصادی پکن در خاورمیانه از اوایل سال ۲۰۰۰ میلادی و‌ بالاتر از آن، راه‌اندازی پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) در سال ۲۰۱۳، منطقه «شام» مجدّداً اهمیت تاریخی خود را در چشم انداز بلندپروارانه چین مبنی بر اتصال بین قاره‌ای میان چین و اروپا از طریق دو بخش اصلی طرح یک کمربند - یک جاده (BRI) بدست آورد:

کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB): این مسیر آسیای مرکزی، ایران، منطقه شام و ترکیه را با شبکه‌ای از خطوط راه آهن، بزرگراه‌، بنادر دریایی و هوایی، خطوط انتقال برق، خطوط انتقال گاز طبیعی/نفت و شبکه مخابراتی به اروپا وصل می‌کند.

راه دریایی ابریشم (MSR): «راه دریایی قرن بیست و یکم ابریشم» دریای چین جنوبی و اقیانوس هند را به مدیترانه و اروپا متصل می‌کند. با این تفاوت کلیدی که این مسیر دریایی به جای عبور از اطراف قاره آفریقا، از خلیج عدن و کانال سوئز به مقصد می‌رسد. مضاف بر این، الحاق ترکیه و منطقه شام به کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB)، یک مسیر به مدیترانه در اختیار پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) می‌دهد که از طریق آن بتوان کانال سوئز را (به عنوان مسیر تجارت جهانی به سمت جنوب اروپا و شمال آفریقا) دور بزنند. در همین رابطه، پکن ۳ میلیارد دلار در بندر حیفا اسرائیل سرمایه گذاری کرده است و در تلاش است تا دو بندر مهم سوریه یعنی لاذقیه و طرطوس را به راه دریایی ابریشم (MSR) ملحق کندـــ  مترجم: اسرائیل بندر حیفا را با وجود مخالفت آمریکا، به مدّت ۲۵ سال به چین اجاره داده است.

با این حال، گفتن این موارد آسان‌تر از انجام آن است.  لاذقیه و طرطوس به اندازه کافی برای پهلوگیری کشتی‌های باربری عظیم الجثّه چینی عمیق نیستند. روسیه نیز به عنوان بخشی از پاداش حفظ دولت بشار اسد، حضور دریایی خود را در سوریه تحکیم کرده است. مسکو پایگاه دریایی طرطوس ــ قطب اصلی ناوگان مدیترانه‌ای روسیه از زمان الحاق مصر به اردوگاه آمریکا از اواسط دهه ۱۹۷۰ ــ را به مدت ۴۹ سال در اختیار گرفت. ایران نیز که نقشی حیاتی در بقاء دولت سوریه داشت، به بندر لاذقیه به عنوان نقطه ورود به دریا در مسیر زمینی تهران - مدیترانه چشم دوخته است.

مسیر سیاه به منطقه «التنف» سوریه برخورد می‌کند | ارتش آمریکا  این منطقه را به دلیل جلوگیری از ارتباط زمینی مستقیم ایران و جنبش حزب الله به اشغال خود در آورده است

در همین حال که پکن اهمیت این بندرها برای راه دریایی ابریشم (MSR) را نمایان ساخته است (به عنوان مثال: توسعه ظرفیت بندر لاذقیه برای استقرار شناورهای بزرگ و ابراز علاقه به توسعه بندر طرطوس) نگاه خود را به بندر طرابلس لبنان به عنوان قطب مرکزی حمل و نقل دریایی در شرق مدیترانه معطوف کرده است. این بندر در ۲۰ مایلی جنوب مرز‌های لبنان - سوریه قرار دارد. در همین چارچوب، شرکت‌ مهندسی بنادر چین (CHEC) بندر طرابلس را به منظور قابلیت پهلوگیری بزرگترین کشتی‌های باری جهان گسترش داد. لبنان توافقنامه‌ای با اتاق بازرگانی بین‌المللی جاده ابریشم چین (SRCIC) در نوامبر ۲۰۱۷ منعقد کرد و بندر طرابلس لبنان عملاً به شبکه بندرهای پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) ملحق شد. پکن همچنین فرودگاه معاود (۱۵ مایلی شمال شهر طرابلس) را گسترش داد و کاربری آن را از یک پایگاه نظامی به یک فرودگاه مسافربری پیشرفته تغییر می‌دهد.

«عدنان قصار» رئیس بخش اقتصادی روابط لبنان - چین در همین رابطه گفت:«ما از هیچ تلاشی در جهت تقویت جایگاه طرابلس و بازکردن درهای آن برای چین فروگذاری نخواهیم کرد و چنین اتحادی، [بندر] آماده تبدیل شدن به قطب ویژه همکاری با پکن در چارچوب ابتکار یک کمربند - یک جاده (BRI) آماده می‌کند.»

اوّلین کشتی غول پیکر چینی (متعلق به شرکت حمل و نقل اقیانوس چین - COSCO) سال ۲۰۱۸ در بندر طرابلس پهلو گرفت و  هزار عدد از ۱۰۰۰۰ کانتینر کشتی قبل از حرکت به سمت مقاصد دیگر خود در مدیترانه، در این بندر تخلیه شد. علاقه روزافزون پکن به لبنان خودش را در سال ۲۰۱۸ پس از پذیرش بیروت به عنوان عضوی از بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا (AIIB) چین نشان داد. بانک AIIB به عنوان مهمترین بازوی تامین سرمایه در طرح یک کمربند - یک جاده (BRI) و سایر پروژه‌ها تاسیس شد. ایران، کشورهای پادشاهی حاشیه جنوبی خلیج فارس، ترکیه و اسرائیل از اعضاء و سهامداران این بانک هستند.

چین قصد دارد به دلیل مجاورت طرابلس با سوریه، این مکان را تبدیل به قطب اقتصادی و لجستیکیِ بالقوه پکن برای بازسازی سوریه کند. چین برنامه دارد خط راه آهن بیروت - طرابلس را احیاء کند و آن را به عنوان بخشی از شبکه‌ ریلی خطوط راه آهن لبنان و سوریه به پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) ملحق کند.

رئیس انجمن چین و اعراب در همین رابطه گفت: «آماده‌ایم با دانش فنی خود به لبنان کمک کنیم. ولی بیشتر علاقمند اتصال بیروت به طرابلس، طرابلس را به حلب، حلب را به دمشق و ... هستیم.»

بازسازی سوریه در دوران پساجنگ

اگر موقعیت جغرافیایی شام، بعد اصلی اهمیت منطقه منطقه‌ را برای طرح یک کمربند - یک جاده (BRI) تشکیل بدهد، جنگ سوریه فرصت بزرگی را برای این پروژه به وجود آورده است. مطمئناً جنگ در تضاد با هرگونه توسعه و شکوفایی اقتصادی است: ۶ سال قبل از وقوع جنگ در سوریه (۱۱-۲۰۰۵)، چین در سوریه ۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده بود. این سرمایه گذاری از زمان وقوع جنگ تقریباً به صفر رسیده است. با پیشروی جنگ و بالتبع ویرانی‌های حیرت آور آن، مشخص شد که بازسازی سوریه پس از جنگ نیازمند سرمایه سنگین و چند صد میلیارد دلاری است. پکن مصمم است که سهمی در این بستر پر سود و منفعت داشته باشد. چین که از توانایی محدود خود در تاثیرگذاری بر روند نظامی جنگ آگاه بود، به روسیه اجازه داد نقش اصلی در بقای دولت اسد داشته باشد. در همین حال پکن به پشتیبانی سیاسی از دمشق بالاخص در شورای امنیت سازمان ملل اکتفاء کرد که به موجب آن قطعنامه ضد سوری را رد می‌کرد.

چین با مشارکت در نشست‌های چندجانبه مختلفی نظیر ژنو-۱ (۲۰۱۲)، ژنو-۲ (۲۰۱۴) و گفتگو‌های صلح وین (۲۰۱۵)  بدنبال حل مسالمت آمیز جنگ در سوریه است ــ تنها قدرت بزرگی است که رابطه خوبی با طرف‌های مختلف این جنگ و متحدان منطقه‌ای آن دارد. پشتیبانی نظامی پکن از دمشق مشمول فروش پهباد‌های شناسایی و استقرار نیرو‌های عملیات ویژه در سوریه در اواخر سال ۲۰۱۷ با هدف مبارزه با ۵۰۰۰ اویغور چینی حاضر در جنگ سوریه است.

پس از آنکه دولت سوریه دست برتر را در جریان جنگ بدست آورد، چین علاقه خود را نسبت به مشارکت در امر بازسازی این کشور نشان داد. در سال ۲۰۱۵، کمپانی تکنولوژیکی و چندملیتی هوآوی مسئول بازسازی سیستم مخابراتی سوریه تا سال ۲۰۲۰ شد. در ژانویه سال ۲۰۱۷، «شی جی پینگ» رئیس‌جمهور چین متعهد شد که ۳۰ میلیون دلار به پناهجویان و آوارگان سوری کمک کند. شش ماه بعد، چین میزبان اوّلین «نمایشگاه بازسازی سوریه» بود. پکن در این رویداد اعلام کرد که ۲ میلیارد دلار برای تاسیس یک پارک صنعتی در سوریه اختصاص می‌دهد. اندکی بعد، چین ۸۰۰ ژنراتور برق به بندر لاذقیه تحویل داد و مجدداً بر تعهد خود مبنی بازسازی سیستم مخابراتی سوریه تا سال ۲۰۲۰ تاکید کرد. این موضوع باعث هجوم هیئت‌های تجاری به سوریه جهت انعقاد قرارداد و بازگشایی دفاتر نمایندگی شد. این فرآیند در سال ۲۰۱۸ با حضور بیش از ۲۰۰ شرکت چینی در شصتمین نمایشگاه تجاری سوریه به اوج خود رسید و طی آن قراردادهایی پیرامون ساخت نیروگاه برق و ذوب آهن، بیمارستان و کارخانه‌های خودروسازی در سوریه منعقد شد.

چین مهمترین کشوری است که دولت دولت سوریه درباب بازسازی پس از جنگ به آن چشم دوخته است. زیرا ناجیان روسی و ایرانی سوریه در تنگای اقتصادی قرار دارند. رئیس جمهور بشار الاسد در ژوئن سال ۲۰۱۷ اعلام کرد: «چین می‌تواند بدون استثناء در هر بخشی حضور داشته باشد.» «ولید معلم» وزیر خارجه سوریه در ژوئن ۲۰۱۹ به پکن سفر کرد و تلاش کرد که میزبان خود را برای حضور بیشتر در بازار سوریه ترغیب کند ــ مترجم: نویسنده صهیونیست این مقاله از عنوان فریب استفاده کرده است! ــ  وزیر خارجه سوریه مشتاق اجرایی شدن توافقنامه ۲۰۱۷ مبنی بر ایجاد یک منطقه ویژه اقتصادی در لاذقیه،  نظیر طرابلس لبنان، توسط کمپانی‌های چینی شد ـــ  به محض ورود «ولید معلم» به پکن،  چین ۲۰۰ دستگاه اتوبوس حمل‌و‌نقل عمومی به سوریه هدیه داد.

اسد در دسامبر سال ۲۰۱۹ به شبکه تلویزیونی چین گفت: «اکنون، با توجه به آزادسازی بیشتر مناطق کشور، مذاکره با شماری از کمپانی‌های چینی مجرّب در امر بازسازی شروع شده است ... ما مطابق با ابتکار جاده ابریشم، شش پروژه را به دولت چین پیشنهاد داده‌ایم.»

روابط ترکیه - چین

رابطه چین و ترکیه که در دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی به کندی پیش می‌رفت، با روی کار آمدن حزب عدالت و توسعه درسال ۲۰۰۲ جهش قابل توجهی به خود گرفت. رونق اقتصادی ترکیه که در پی آن، آنکارا به جایگاه هفدهمین اقتصاد بزرگ جهان رسید و همزمانی با دوران توسعه اقتصادی چین، افق‌های جدیدی را میان دو کشور گشود. امّا از یک منظر وسیع‌تر، این ارتباط به دلیل سیاست خارجی جاه‌طلبانه حزب عدالت و توسعه بود که اعلام کرد، ترکیه تا سال ۲۰۲۳ به یکی از ۱۰ قدرت جهان تبدیل خواهد شد.

این ارتباط در دوره دوّم حضور حزب عدالت و توسعه بر مصدر قدرت ترکیه (۱۱-۲۰۰۷) سرعت بیشتری به خود گرفت. ناامیدی ترکیه از الحاق به اتحادیه اروپا باعث چرخش حزب عدالت و توسعه به شرق شد. این روابط در سال ۲۰۱۰ پس از آنکه رجب اردوغان مرد قدرتمند حزب عدالت و توسعه ـــ  تنها قدرت مسلّم در ترکیه ـــ سیاست امپریالیستی را ابتدا در قامت نخست وزیر و سپس در هیبت رئیس‌جمهور ترکیه آغاز کرد. سیاستی که بدنبال معرفی آنکارا به عنوان قدرت مسلّط بر خاورمیانه و آسیای مرکزی بود و این کشور را در تقابل مستقیم با غرب و متحدان منطقه‌ای آن قرار داد.

این توسعه روابط اقتصادی و سیاسی درست در هنگام رشد جهانی قدرت چین و به خصوص پس از راه‌اندازی پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) رخ داد. طرحی که چین در تلاش است خاورمیانه را به آن ملحق کند. بر همین اساس، حجم تجارت سالیانه چین - ترکیه از رقم یک میلیارد دلار در سال ۲۰۰۰ به ده برابر این مبلغ در سال ۲۰۰۹ رسید. پکن و آنکارا در سال ۲۰۱۰ روابط خود را در سطح همکاری استراتژیک رساندند. در همین چارچوب، دو کشور بدنبال افزایش حجم تجارت سالیانه به ۵۰ میلیارد دلار تا سال ۲۰۱۵ بودند و آنکارا در پی سرمایه‌‌گذاری چین در پروژه‌های بخش حمل و نقل و زیر ساخت بود.  درست است که این طرح به اهداف خود نرسید (حجم تجارت چین و ترکیه در سال ۲۰۱۴ به آستانه ۲۸ میلیارد دلار رسید) امّا با این وجود ترکیه چهارمین شریک اقتصادی بزرگ چین در خاورمیانه شد؛ پکن نیز سوّمین شریک تجاری بزرگ ترکیه بعد از آلمان و روسیه شد. ـــ مترجم: لازم به ذکر است که عدم حصول این هدف گذاری در روابط پکن - آنکارا به دلیل سیاست جاه‌طلبانه منطقه‌ای اردوغان از سال ۲۰۱۱ به بعد بود. آنکارا از تجزیه طلبان چینی پشتیبانی می‌کرد! به دلیل مسائل رخ داده پس از وقوع زنجیره‌ای انقلاب‌های مردمی در کشورهای اسلامی با محوریت اخوان المسلمین، اردوغان را در این توهم فرو برد که می‌تواند بر چین نیز اعمال قدرت کند! اردوغان و حزب متبوع آن گرایش به سازمان اخوان المسلمین دارند.

ارتباطات مالی دو کشور نیز با راه‌اندازی شعبه‌های بانکی ترکیه و چین در کشورهای یکدیگر تشدید شد. در سال ۲۰۱۵، بانک صنعت و تجارت چین (ICBC) حتی یک بانک ترکیه‌ای را خرید تا به یک بانک ثبت شده در ترکیه تبدیل شود و برخی از بانک‌های دولتی ترکیه وام‌هایی به ارزش بیش از نیم میلیارد دلار از چین دریافت کردند

ترکیه در سال ۲۰۱۳ سیستم پدافند موشکی HQ-9 را انتخاب کرد. آنکارا پدافند موشکی چینی را بر سیستم SAMP/T اروپایی و پاتریوت آمریکایی ترجیح داد ـــ اولین بار است که یکی از اعضای ناتو با کمپانی چینی قرار دفاعی امضا می‌کند و این موضوع خط قرمز آمریکا بود. اگر چه آنکارا تحت فشار آمریکا و ناتو قرارداد با چین را لغو کرد ـــ در نهایت تصمیم به خرید سامانه پدافندی S-400 گرفت ـــ امّا با وجود اختلافات سیاسی مکرّر، رابطه پکن - آنکارا ادامه پیدا کرد.

دلیل نزدیکی آنکارا به پکن، «روند نزولی سریع اقتصادی» و «دوری روزافزون ترکیه از غرب» است که اهمیت چین را برای اردوغان افزایش می‌دهد. این اهمیت از دو جنبه قابل بررسی است: اوّل؛ چین منبع فوری برای کاهش مشکلات اقتصادی ترکیه است. دوّم؛ پکن به مثابه سکّوی پرشی برای توسعه بلند مدت ترکیه از طریق جذب سرمایه‌گذاری سنگین برای ارتقاء سطح زیرساخت‌های زیربنایی، اقتصادی و تکنولوژیکی است. دلیل دیگر نزدیکی آنکارا به پکن، جایگاه ژئواستراتژیک و منحصر به فرد ترکیه به عنوان دروازه‌ بین آسیا و اروپا می‌باشد که به زعم اردوغان، ترکیه را به یکی از کشورهای اصلی در جغرافیای جاده ابریشم تبدیل کرده است.

ترکیه یکی از ۵۷ عضو بنیانگذار بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا (AIIB) در سال ۲۰۱۶ است. سهم آنکارا در این بانک ۲.۶۶ درصد است. ترکیه مدتی کوتاه پس از شروع پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) به کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB) پیوست: پکن در بسیاری از پروژه‌های زیربنایی و حمل‌ونقل ترکیه و نیز نسخه جاده ابریشم مدنظر آنکارا یعنی کریدور میانی (MC) مشارکت دارد. (به عنوان مثال: خط راه‌آهن سریع‌السیر آنکارا - استانبول به طول ۵۳۰ کیلومتر که چین ۷۵۰ میلیون دلار برای ساخت آن سرمایه اختصاص داد و توسط کمپانی چینی ساخته شد)

رنگ سبز: از بندر «لیان یونگانگ» چین تا بندر «آکتائو» قزاقستان خط ریلی ایجاد شده است | کریدور از طریق دریای خزر به بندر «باکو» متصل می‌شود | از بندر «باکو» آذربایجان خط آهن با عبور از گرجستان و ترکیه تا اروپای شرقی ادامه پیدا می‌کند

کریدور میانی (MC) در سال ۲۰۱۳ با هدف ایجاد شبکه ریلی چین - ترکیه ایجاد شد. این شبکه ریلی از آسیا مرکزی و قفقاز عبور می‌کند.  بالاتر از همه، این پروژه در واقع تلاشی برای پیشبرد پروژه نفوذ آنکارا در این منطقه وسیع و در راستای سیاست توسعه طلبانه اردوغان بود. از زمانی که اردوغان فهمید انجام این اقدام بلندپروازانه بسیار فراتر از توان ترکیه است، با ادغام کریدور میانی (MC) به پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) تلاش کرد تا مشارکت حداکثری چین را پای کار بیاورد.

اردوغان در اجلاس «مجمع همکاری بین المللی کمربند - جاده» در سال ۲۰۱۷ گفت: «پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) با پروژه کریدور میانی (MC) ادغام شد که این موضوع به اتصال کشورما به اروپا و  اتصال آناتولی به آسیای مرکزی و سپس چین کمک می‌کند ... به لطف پروژه های متعدّدی که در کشور و منطقه انجام گرفته است، در تلاش برای ایجاد یک کریدور مشترک هستیم و امیدواریم این پروژه به یکی از عناصر اصلی پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) تبدیل شود. معتقدم که این پروژه یک ابتکار برد - برد است که در خدمت صلح و ثبات خواهد بود.»

اردوغان در سال ۲۰۱۵ از پکن بازدید به عمل آورد و با رئیس‌جمهور چین دیدار کرد. چهار ماه بعد، دو رهبر چین و ترکیه در آنتالیا ـــ شهر ساحلی واقع در جنوب ترکیه ـــ در قالب نشست گروه ۲۰ با یکدیگر ملاقات کردند و تفاهم‌نامه‌ای درباره هماهنگی پیرامون «کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB) و جاده دریایی ابریشم (MSR) به همراه کریدور میانی (MC)» منعقد کردند. به دنبال آن یادداشت تفاهم‌نامه دیگری درباره ادغام کریدور میانی (MC) به پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI)  در سپتامبر سال ۲۰۱۶ پیش از نشست گروه ۲۰ با حضور روسای جمهور ترکیه و چین در شهر هانگژو امضاء شد.

پکن در برخی از پروژه‌های کلیدی مربوط به کریدور میانی (MC) با هدف حمل و نقل سالانه ۳۰۰ هزار کانتینر بین چین و اروپا سرمایه گذاری کرد. خط راه‌آهن باکو - تفلیس - کارس (BTK) به طول ۸۴۰ کیلومتر، مهمترین پروژه‌ مربوط به کریدور میانی (MC) است که چین در آن سرمایه‌گذاری کرده و کشورهای ترکیه، آذربایجان و گرجستان را به یکدیگر متصل می‌کند. این پروژه در سال ۲۰۱۷ تکمیل شد.

احتمالاً خط راه‌آهن کارس - تفلیس - باکو (BTK) مولفه اصلی کریدور میانی (MC) است. این کریدور مسیر حمل و نقل میان آسیا و اروپا را تا ۷۰۰۰ کیلومتر کوتاه می‌کند و این یک مزیت بزرگی برای خط ریلی پیشی بینی شده پکن - لندن است. خط راه آهن زیردریایی «مرمره» پروژه مهم دیگری بود که چین در آن سرمایه‌گذاری کرد. این خط ریلی بخش آسیایی استانبول را به بخش اروپایی این شهر متصل می‌کند. پروژه مهم دیگر، خط راه آهن قطار سریع السیر کارس - ادرنه به ارزش ۳۰ میلیارد دلار بود که خط راه‌آهن باکو - تفلیس - کارس (BTK) را به اروپا متصل می‌کند.

طبیعی است که ترکیه به عنوان کشوری با خط ساحلی طولانی در سه دریا ـــ دریای سیاه، دریای مدیترانه و دریای اژه ـــ   بدنبال ادغام در جاده دریایی ابریشم (MSR) بود. آنکارا به منظور جلوگیری از دور زدن کریدور میانی (MC) و ممانعت از افزایش وزن بندر پیرائوس یونان، مشتاق جلوگیری از حمل و نقل دریایی در دریای سیاه (به عنوان مثال بندر آناکلیا در گرجستان و بندر کنستانا در رومانی) است. بندر پیرائوس یونان با پول چین گسترش پیدا کرد و به بزرگترین بندر منطقه مدیترانه شرقی تبدیل شد.

درسال ۲۰۱۵، یک کنسرسیوم چینی با پرداخت ۹۲۰ میلیون دلار، ۶۵ درصد سوّمین بندر بزرگ ترکیه (بندر Kumport) واقع در استانبول را خریداری کرد. هدف استفاده از بندر Kumport به عنوان «دروازه‌ای برای ورود به بازار ترکیه» و «مرکزی جدید برای حمل و نقل دریایی» است تا میان بنادر مدیترانه و بنادر شمال اروپا ارتباط برقرار کند.  ظرفیت بنادر ترکیه از ۳.۹ میلیون تن/سال به دو برابر آن در سال ۲۰۱۶ یعنی ۸.۸ میلیون تن/سال رسید و ارزش آن برای راه دریایی ابریشم (MSR) با پیش بینی ارتقاء سه بندر اصلی این کشور رشد قابل توجهی داشته است:

بندر مرسین (Mersin): این بندر در سواحل مدیترانه شرقی واقع شده است. نزدیکترین بندر ترکیه به کشورهای خاورمیانه همراه با دسترسی سهل الوصول به کانال سوئز، بازار شمال آفریقا و مسیرهای زمینی پروژه یک کمربند - یک جاده که ظرفیتی معادل ۱۱ میلیون تن/سال دارد.

بندر کاندارلی (Çandarli): این بندر در دریای اژه و در شمال ازمیر واقع شده که جایگاه خوبی به عنوان زنجیره حمل و نقل حیاتی بین کریدور میانی (MC) و اروپا دارد و پیش بینی شده که این بندر ظرفیتی معادل ۱۲ میلیون تن/سال داشته باشد.

بندر فیلیوس (Filyos): این بندر در دریای سیاه واقع شده است. ظرفیت این بندر ۷۰۰ هزار تن/سال پیش بینی شده است.

نتیجه گیری

اندیشکده صهیونیستی «انجمن خاورمیانه» آمریکا در بخش پایانی گزارش خود نوشت: این یک طنز تاریخی است که احیای امپراطوری چین با جاه طلبی‌های امپریالیستی ترکیه و روسیه در راستای پیشبرد پروژه یک کمربند - یک جاده (BRI) هماهنگ شده است. آنکارا با پیش‌بینی قدرت نفوذ خود در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز، تقویت اقتصاد بیمار خود و توسعه زیرساخت‌ها و سیستم حمل و نقلی این کشور، عملاً به موضوع پشتیبانی از اویغورهای چین خاتمه داد. چین نیز با بی اعتنایی به پشتیبانی آنکارا از شورشیان/ ترویست‌های ضد اسد و درگیری‌های این کشور با دیگر دولت‌های شرکت‌کننده در پروژه کمربند - یک جاده (BRI) نظیر اسرائیل و یونان، بر روی ادغام شبکه ریلی و بندرهای ترکیه به جاده ابریشم تمرکز کرده است.

چین از مداخله نظامی مسکو در سوریه بهره‌ مند شده است. قطعاً تعمیق نفوذ روس‌ها در سوریه باعث پیچیده شدن فرآیند الحاق بندر طرطوس و لاذقیه به پروژه کمربند - یک جاده (BRI) می‌شود، ولی با حفظ دولت اسد و تعجیل در اتمام جنگ، مداخله روسیه از ۲ جنبه مهم در خدمت منافع چین خواهد بود: از یک سو؛ بازگشت ثبات به سوریه باعث خواهد شد که روند الحاق منطقه شام به پروژه کمربند - یک جاده (BRI) از سر گرفته شود ـــ روندی که تا حد زیادی در طول سال‌های جنگ متوقف شده است. از سوی دیگر؛ احتمالاً چین نقش رهبری در بازسازی سوریه پس از جنگ را ایفا خواهد کرد؛ زیرا ایران و روسیه به عنوان دو منجی حکومت اسد/سوریه و با توجه به مشکلات قعلی اقتصادی‌شان، توان رقابت با قدرت اقتصادی چین را ندارند. اندیشکده «انجمن خاورمیانه» همچنین معتقد است که پکن به دلیل شیوع عالمگیر ویروس کرونا و گرفتاری رقبای آن نظیر واشنگتن و اروپایی‌ها در این مصیبت جهانی، بدنبال بهره‌برداری از این فرصت برای کسب برتری اقتصادی و سیاسی در سطح جهانی است.

*انتشار مطالب فوق صرفاً جهت آگاهی مخاطبان از نگرش اندیشکده‌های غربی است.