سهم ۸/۶درصدی صنعت حمل‌و‌نقل جاده‌ای از کل اقتصاد

بر‌ اساس گزارش‌های رسمی بانک مرکزی با عنوان حساب‌های ملی از سال‌۸۴ تا‌۹۹ سهم حمل‌و‌نقل بار و مسافر از اقتصاد به‌طور متوسط ۵/۸درصد بوده است.

کد خبر: ۹۹۷۱۲۵

شنبه - ۳۰ بهمن ۱۴۰۰ / February 19, 2022

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، ایران در بخش حمل و نقل جاده‌ای با ۲۱۴ هزار کیلومتر در حوزه حجم جاده‌ای و حجم بزرگراهی به ترتیب دارای رتبه ۲۶ و ۲۱ در جهان است. از همین رو حمل و نقل جاده‌ای به عنوان یکی از مهم‌ترین عرصه‌های حوزه‌های اقتصاد حمل و نقلی کشور به شمار می‌رود. حدود۹۰ درصد از جابه‌جایی‌های کالا و بار از طریق این بخش انجام می‌شود و در صورتی که مشکلی برای این بخش رخ دهد، حوزه حمل‌ونقل کشوری از پای می‌افتد. با وجود نقش مهم جاده‌ها اما این صنعت با چالش‌های جدی روبه‌روست که بخشی از آن مربوط به مشکلات کامیون‌داران است. بسیاری از کامیون‌داران در طول سال‌های گذشته علی‌رغم افزایش هزینه‌ها بدون هیچ چشمداشتی اقدام به جابه‌جایی کالا و بار از شهر‌های مختلف کرده‌اند اما به دلیل دلالی‌های بسیار، نه‌ تنها کرایه‌ها افزایش نیافته بلکه با مشکلات بسیار زیادی از جمله کمبود و گرانی لاستیک و روغن و کمبود بار نیز مواجه شده‌اند. بخشی از این مشکلات به خودمالکی‌بودن کامیون‌ها برمی‌گردد. در کشورهای پیش‍رفته، صنعت حمل‌ونقل در اختیار شرکت‌های بزرگ قرار دارد، شرکت‌هایی که تعداد بسیار زیادی از کامیون‌ها و کشنده‌ها را در اختیار دارند و با استخدام تعداد بسیاری راننده، بهره‌وری این صنعت را افزایش داده‌اند. در ایران شرکت‌های حمل‌ونقل به دلیل برخی شرایط خیلی نتوانسته‌اند خود را جا بیندازند. خودمالکی درایران به دلیل ضعف مالی صاحبان خودرو باعث شده آنها نتوانند خودرو را پس از مدتی استفاده تعویض کنند. به همین دلیل برخی خودروها چنددهه عمر کرده‌اند و با وجود هزینه‌های بالای نگهداری، همچنان مورداستفاده قرار می‌گیرند.

احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور اما مشکل را در جای دیگری می‌داند. او می‌گوید: «در کشور حدود ۴۰۰ هزار ناوگان داریم که در بخش حمل و نقل جاده‌ای در حوزه کالا فعالیت دارند که حدود ۴۰درصد مشمول فرسودگی است. بحث خودمالکی تنها دلیل وضعیتی که الان حمل و نقل جاده‌ای با آن مواجه شده نیست. یعنی خودمالکی به تنهایی نمی‌تواند موجب خسارت در بخش اقتصاد شود و فرسودگی سن ناوگان را به همراه بیاورد یا بهره‌وری در این بخش را کاهش دهد. بزرگ‌ترین مشکل کنونی، ایجاد شرکت‌های حمل و نقلی است که هیچ گونه جایگاهی در بخش حمل و نقل جاده‌ای در حوزه کالا ندارند. یعنی افرادی در قالب شرکت حمل و نقل درخواستی را به سازمان راهداری داده‌اند و مجوز یک شرکت حمل و نقل گرفته و غرفه‌ای را در پایانه‌های کشور اجاره کرد‌ه‌اند و بدون هیچ سرمایه‌گذاری با استفاده از بارنامه‌ای که دولت در اختیار‌شان قرار داده، بارنامه صادر می‌کنند. حتی در بحث مسوولیتی هم که قانون صراحتا مسوولیت را به شرکت‌های حمل و نقل واگذار کرده، این شرکت‌ها هیچ گونه نقشی ندارند و اگر مشکلی در روند حمل و نقل از زمان بارگیری تا زمان تخلیه ایجاد شود و خسارتی به بار آید به کامیون‌داران وارد می‌شود. ما چندین سال است که پیشنهاد داده‌ایم مانند کشور ترکیه که به ازای ۴۰۰ هزار ناوگان، ۴۰۰ هزار شرکت حمل و نقل دارد،
عمل کنیم اما کاری از پیش نبرده‌ایم. دولت ترکیه به شخص دارنده ناوگان برای صدور بارنامه مجوز داده است، ما نیز همین موضوع را پیشنهاد دادیم. ما در بخش فرآورده‌های نفتی افرادی را داریم که مالک هستند یعنی به صورت تک‌پیمان فعالیت می‌کنند اما متاسفانه مجبورند برای این که مبدا تا مقصد را طی کنند علی‌رغم این که تمام مسوولیت‌ها گردن خودشان است از شرکت‌های حمل و نقل فرآورده‌های نفتی بارنامه بگیرند. پس نکته این است که شرکت‌های حمل و نقلی ما در کشور جایگاه واقعی خودشان را ندارند و بیشتر تبدیل به دلالانی شده‌اند که بارنامه صادر می‌کنند و کمیسیون می‌گیرند. اما اگر این مجوز به دارندگان ناوگان هم داده شود تا راننده بتواند در زمان دریافت بار با قبول مسوولیت و پرداخت عوارض دولتی و بیمه‌کردن مسوولیت خودش بارنامه صادر کند ۷۰ درصد بارهایی که در کشور جابه‌جا می‌شود می‌تواند بدون واسطه از طریق صاحب کالا به دارنده و راننده واگذار شود با قبول مسوولیت توسط خودش. روش دیگر هم این است که شرکت‌های تعاونی حمل و نقل که متشکل از دارندگان ناوگان هستند و مدیریت‌شان هم به عهده خودشان است و هر گونه درآمدی عایدشان می‌‌شود، گسترش پیدا کند. در مجموع اگر دولت در ارتباط با تشکیل شرکت‌های تعاونی حمل و نقل توانمند و سراسری مساعدت کند بسیاری از مشکلات این حوزه قابل حل است.»

افزایش سهم ۷ درصدی ناوگان ملکی شرکت‌ها

با توجه به این که یکی از اولویت‌های صنعت جاده‌ای باید اصلاح خودمالکى و پذیرفتن شرکت‌محوری باشد همان گونه که در دنیای کنونی پذیرفته شده است، خیلی اهمیت دارد که بدانیم استراتژی سازمان راهداری در این خصوص چیست.
داریوش باقرجوان، مدیرکل حمل‌ونقل مسافری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این خصوص می‌گوید:«خود مالکی ناوگان به تنهایی مشکل بخش حمل و نقل نیست بلکه این خودمدیریتی مالکان ناوگان است که تاثیر منفی در بهره‌وری ناوگان بخش حمل و نقل جاده‌ای گذاشته است. سیاست‌های سازمان در راستای ایفای نقش شرکت‌های حمل و نقل در مدیریت ناوگان در بخش حمل و نقل جاده‌ای درچارچوب ضوابط و مقررات تعیین شده است. با تمهیدات به عمل‌آمده، سهم ناوگان ملکی شرکت‌های حمل‌ونقل از ۴ درصد به ۷ درصد کل ناوگان باری فعال در سراسر کشور افزایش یافته است. عنایت به این نکته ضروری است که افزایش درصد مورد اشاره با توجه به این که در۱۴ سال گذشته درصد ناوگان ملکی شرکت‌ها در بازه ۳ تا ۴ درصد ثابت مانده بود، اهمیت دوچندان یافته و به مفهوم افزایش حداقل ۷۵ درصدی تعداد ناوگان ملکی شرکت‌های حمل و نقل فعال در دو سال اخیر است.»
بر اساس قوانین بالادستی صدور بارنامه به دلایل مسوولیت‌های در نظر گرفته‌شده برای شرکت‌‌ها در قبال محموله، راننده، مالک ناوگان، صاحب کالا، پاسخگویی به نهادهای نظارتی و ترافیکی صرفا از سوی شرکت حمل و نقل انجام‌پذیر است، ولی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای جامعه خودمالکین را هم فراموش نکرده است. تدوین ضوابط تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های خوداتکایی نشان می‌دهد که سازمان برای این بخش از مالکین ناوگان که سهم عمده‌ای را در مالکیت ناوگان حمل و نقل بین شهری به خود اختصاص داده‌اند برنامه‌ریزی کرده و این بخش از جامعه حمل و نقل هم می‌توانند در این بازار با تجمیع حداقل سه دستگاه کامیون واجد شرایط و تاسیس شرکت حمل و نقل فعالیت خود را انجام دهند.

ایرادات به مصوبه ۱۶۵

بسیاری از شرکت‌های حمل و نقلی که پروانه فعالیت خود را از راهداری می‌گیرند به دلیل اجرایی‌نبودن مصوبات شورای عالی هماهنگی ترابری، عملکرد سازمان راهداری را کاملا ضعیف می‌دانند و به بخشنامه‌های صادره آن عمل نمی‌کنند. یکی از موارد هم مصوبه شماره ۱۶۵ است که صاحبان شرکت‌های حمل و نقل معتقدند این مصوبه تاکنون خسارات زیادی به رانندگان خصوصا بین‌المللی زده است. در این مصوبه شورایعالی به عنوان متولی خاص حمل و نقل، وظایف، تعهدات و اختیارات خود را به تشکلات صنفی غیرانتفاعی تفویض نموده است، در حالی که در کنار این تفویض اختیار آیین‌نامه و دستورالعمل اجرایی وجود ندارد. مصوبه‌ای در صنعت حمل و نقل جاده‌ای کشور که خود مالکی است اساسا کارایی نمی‌تواند داشته باشد. باقرجوان ابتدا به ساکن بر این موضوع تاکید دارد که مصوبات شورایعالی هماهنگی ترابری کشور برای همه دست‌اندرکاران بخش حمل و نقل لازم‌الاجرا بوده و در صورت تخطی از موضوع با متخلفان برخورد قانونی صورت می‌پذیرد. شرکت‌های حمل و نقل نیز از این قاعده مستثنی نیستند و در صورت تخلف در کمیسیون ماده۱۲ پرونده آنها طرح و در صورت اثبات موضوع با متخلفان برخورد می‌گردد. وی در خصوص مصوبه ۱۶۵ نیز اظهار می‌کند:«این مصوبه برضوابط حق توقف وسایل نقلیه باربری جاده‌ای در خطوط بین‌المللی و داخلی اختصاص دارد که به نظر می‌رسد تعیین مبنای پرداخت حق توقف به وسیله توافق طرفین (شرکت حمل و نقل و راننده ) و در صورت نبود توافق، تعیین تعرفه از سوی تشکل‌های صنفی کشوری، یکی از پیشروترین مقررات وضع‌شده در راستای اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی در بخش حمل و نقل است. خودمالکی ناوگان دلیلی بر اجرانشدن مصوبه مذکور نیست چراکه شرکت‌های حمل و نقل فارغ از این که بخشی از ناوگان را هم به خود اختصاص داده‌اند، به عنوان مسوول مذاکره و توافق برای تعیین هزینه‌های حمل و موارد مرتبط با آن با صاحب کالا، بایستی در تعیین مقررات حق توقف و میزان تعرفه آن نقطه‌نظرات خود را مطرح و با نماینده بخش رانندگان به تفاهم برسند که این موضوع تاکنون ادامه داشته و همه ساله این امر اتفاق می‌افتد. لازم به ذکر است این توافقات همه ساله کامل‌تر و تخصصی‌تر شده و برای ناوگان تخصصی و شرایط خاص نیز به صورت تخصصی تدوین و ابلاغ می‌شود».
طبق گفته این مسوول، مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری کشور دقیقا در راستای حفظ منافع رانندگان بین‌المللی است. مسوولیت‌های فورواردر، کریر و صاحب کالا به عنوان سه رکن اصلی حمل و نقل مشخص است. در حوزه حمل و نقل بین‌المللی ضوابط صریح و شفاف است. در بند ۳ از ماده ۲۲ آیین‌نامه تاسیس و فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کالا در بخش مسوولیت‌های کریر وتحت پوشش قرار گرفتن راننده و انعقاد قرارداد همکاری تاکید شده و عملا ورود هر راننده بین‌المللی برای فعالیت در حوزه برون‌مرزی بعد از انعقاد قرارداد و قبول مسوولیت از سوی شرکت حمل ونقل بین‌المللی میسر شده و صدور دفترچه خروج موقت از سوی اداره کل اتباع ناجا صورت می‌گیرد. حکم مصوبه شورایعالی هماهنگی ترابری کشور نیز بر مبنای وجود قرارداد است و موضوع. لذا تعیین نرخ حق توقف برای زمان‌هایی است که متاسفانه رانندگان بدون توجه به قواعد حاکم، قراردادی منعقد نمی‌کنند که در این موارد برای جلوگیری از تضییع حقوق رانندگان تعرفه حق توقف تعیین و ابلاغ می‌گردد و این که عنوان شده تفویض اختیار شده قطعا اینگونه نبوده است.
نوسازی ۲۲۰۰ دستگاه کامیون و کشنده
عمر ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای کشور بسیار بالاست؛ البته تحت‌شرایطی که منابع کم دولت است‌ و با کاهش درآمدهای نفتی و هزینه بالای خرید یک دستگاه کامیون استاندارد در حد و اندازه‌های ترانزیت جهانی روبه‌رو هستیم اساسا این سوال مطرح است که چگونه می‌توان نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل کشور را در دستور کار قرار داد؟ مدیرکل حمل‌و‌نقل مسافری سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای در‌این‌خصوص می‌گوید:«در‌حال‌حاضر بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای کالای کشور از فرسودگی ناوگان رنج می‌برد. ریشه‌یابی این معضل عوامل مختلفی را دربرمی‌گیرد که از مهم‌ترین آنها می‌توان به تامین‌نشدن و تولید ناوگان به اندازه کافی در کشور در سال‌های اخیر‌، افزایش شدید قیمت کامیون‌ها و کشنده‌ها، شرایط ناشی از تحریم و نبود توان مالی پرداخت اقساط کامیون‌های نو از سوی مالکان کامیون‌های فرسوده اشاره کرد. همان‌طور که گفتید منابع دولت محدود است و جوابگوی نوسازی سهم ۳۰‌ درصدی ناوگان فرسوده نیست. هرچند طرح‌های مختلفی بر‌اساس صرفه‌جویی مصرف سوخت در کشور مطرح شده از قبیل ماده‌۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور مصوب سال‌۱۳۹۴ و طرح کلید‌به‌کلید ریاست‌جمهوری در دوره قبل که به دلایل مختلف به‌صورت کامل عملیاتی نشد. اخیرا هم طرح مشترک توسط سه وزارتخانه مرتبط (نفت، راه و شهرسازی، صمت) در مسیر تصویب جهت اجراست. یکی از برنامه‌های دولت در‌خصوص نوسازی ناوگان طرح واردات کامیون‌های دست‌دوم به کشور از محل قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه بود که روند اجرایی آن در سال‌گذشته بسیار فرسایشی‌بوده و موانع اجرایی طرح به‌ویژه در بحث تخصیص ارز، مشکلات ترخیص در گمرک، مشکلات مربوط به اخذ مجوزها از‌جمله خدمات پس از فروش و... روند آن را بسیار کند کرد که با تمهیدات به‌عمل آمده در ماه‌های اخیر این روند تسریع پیدا‌کرده و تاکنون بیش از ۲۲۰۰‌دستگاه کامیون و کشنده از این محل نوسازی شده و به چرخه حمل‌و‌نقل جاده‌ای کالا اضافه شدند و در حال فعالیت هستند.»

افزایش ۱۶۲درصدی رشد ناوگان فعال در بخش

توسعه‌نیافتن حمل‌ونقل جاده‌ای کشور به‌عنوان مثال فاصله معنادار میزان عرضه با تقاضای موجود در صنعت حمل‌ونقل ضربه بزرگی به اقتصاد این بخش زده است. یکی از مشکلات موجود در بخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای کالا نبود تناسب عرضه و تقاضا در بخش است به طوری‌که در ۱۵‌سال اخیر میزان، رشد ناوگان فعال در بخش ۱۶۲‌درصد افزایش یافته و این در حالیست که میزان بار جابه‌جا شده توسط ناوگان فعال در بخش ۸۲ ‌درصد افزایش یافته است. باقرجوان می‌افزاید: این آمار مبین آن است که سهم میانگین هر ناوگان درجابه‌جایی کالا کاهش‌یافته و این موضوع تاثیر مستقیم در کاهش بهره‌وری، ایجاد نارضایتی در مالکان ناوگان‌، ایجاد رقابت منفی در اخذ بار و کاهش سطح درآمدی مالکین ناوگان داشته است. یکی از سیاست‌های سازمان متعادل‌کردن این شرایط در حدود اختیارات خودش است چراکه وضعیت تولید چه در بخش کالا و چه در بخش ناوگان در اختیار سازمان نبوده و سازمان متاثر از شرایط به‌وجودآمده در بخش صنایع و بازار تولید اعم از کشاورزی، ساخت‌و‌ساز، مسکن، معادن و... بوده است. سیاستگذاری در نوسازی و ارائه تسهیلات‌، شرایط فعالیت ناوگان و... از‌جمله مواردی هستند که می‌توانند به این موضوع کمک کنند.»

رشد ۳۲پله‌ای ایران در شاخص عملکرد لجستیک

رویکرد لجستیکی و جهانی‌شدن در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای هم اهمیت به‌سزایی در تقویت اقتصاد این بخش دارد.
بر‌اساس گزارش منتشره از سوی بانک‌جهانی‌ سال‌۲۰۱۸ شاخص عملکرد لجستیک ایران رشد ۳۲‌پله‌ای داشته و رتبه‌۶۴ را در میان ۱۶۰‌کشور جهان به خود اختصاص داده است؛ البته پرواضح است که زیرساخت‌های لجستیک در کشور و اصلاح فرآیندها و بهبود روش‌ها و همچنین هم‌افزایی بخش‌های ذیربط و دستگاه‌های مربوطه و نیز حذف رویه‌های اضافی‌ و تمهید و تسهیل درخصوص تبادل کالا، تبادل اطلاعات و تبادلات مالی در زنجیره تامین کالا می‌تواند سهم به‌سزایی در رونق اقتصادی و ارتقای جایگاه کشور در شاخص‌های لجستیک‌ دنیا داشته باشد.
باقرجوان می‌گوید: «مطالعات آمایش لجستیک در کشور انجام‌شده دستگاه‌های مسوول مشخص شده‌اند و هر یک از دستگاه‌ها موارد مرتبط در قالب شهر لجستیک، دهکده لجستیک، مراکز لجستیک عمومی، تخصصی‌مرزی و کشاورزی را باید محقق کنند، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نیز در حال اتمام مطالعات مکان گزینی برای جذب سرمایه‌گذار است؛ البته در کنار این موضوع شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی را نیز باید شاهد باشیم، لازم به ذکر است استقرار نظام فکری لجستیک در کشور شاید از ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز دارای اولویت و ضرورت بیشتر باشد.»

بر‌ اساس گزارش‌های رسمی بانک مرکزی با عنوان حساب‌های ملی از سال‌۸۴ تا‌۹۹ سهم حمل‌و‌نقل بار و مسافر از اقتصاد به‌طور متوسط ۵/۸درصد بوده که زیربخش حمل‌و‌نقل جاده‌ای با ۸۱‌درصد شقوق مختلف حمل‌و‌نقل سهم ۸/۶ درصدی از کل اقتصاد را به خود اختصاص داده است. با توجه به زیرساخت‌های بخش حمل‌و‌نقل و مولفه‌های جغرافیایی کشور رفع مشکلات این بخش، ایجاد هاب‌های لجستیکی و افزایش بهره‌وری، رونق ترانزیت و توسعه فعالیت در بازارهای کشورهای همسایه می‌تواند سهم به‌سزایی در ارتقای سهم حمل ‌و‌نقل در اقتصاد کشور داشته باشد. نبود توازن اقتصادی حاکم بر بخش به دلیل افزایش هزینه‌های مترتب به آن‌ ورود سرمایه‌های جدید به این بخش را با چالش جدی مواجه‌کرده و عملا ارتقای سطح خدمات ارائه‌شده به مسافران و صاحبان کالا را به‌دلیل عدم ورود ناوگان جدید به بخش و عدم صرفه اقتصادی فعالیت در آن با مشکل اساسی مواجه کرده که راه‌حل آن دور شدن از اقتصاد و قیمت‌گذاری دستوری است.

منبع: جام جم