در گفتگو با دانشجو مطرح شد؛

بازار خودروی عراق و سوریه را عملا از دست داده‌ایم/ مرگ روزانه ۵۰ نفر از هموطنانمان در تصادفات جاده‌ای

کارشناس صنعت خودرو گفت: واردات خودرو به هر شکلی مانند بدون انتقال ارز و از محل صادرات قطعه به بازار ارز فشار می‌آورد، چراکه ما صادراتی به آن شکل و معنا نداریم که بتواند جایگزینش واردات اتفاق بیفتد.

کد خبر: ۹۹۹۶۴۰

جمعه - ۱۳ اسفند ۱۴۰۰ / March 04, 2022

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو- مهران شفاعتی؛ وجود انحصار در صنعت تولید خودروی کشور باعث نبود رقابتی سالم در بازار اتومبیل شده است. اتومبیل‌هایی که سال هاست با کیفیت بسیار پایین تولید می‌شوند و با جان هموطنانمان بازی می‌کنند. این درحالی است که سایپا و ایرانخودرو سردمداران خودروسازی ایران محسوب می‌شوند. اما این ۲ شرکت با وجود حمایت‌های بی دریغ همچون بالا بودن تعرفه واردات خودرو، ممنوعیت واردات در بحران‌های ارزی، از بین بردن شرایط رقابتی، وجود انرژی و کارگر ارزان، هنوز نتوانسته اند رضایت مردم را جلب کنند. این در حالی است که رهبر انقلاب هم در دیدار ماه گذشته خود با فعالان اقتصادی از کیفیت پایین خودرو‌ها به شدت انتقاد کردند و خواستار افزایش کیفیت محصولات این ۲ شرکت بزرگ شدند.
محمدرضا نادری، کارشناس حوزه خودرو با اشاره به ضرورت نظارت هر چه دقیق‌تر بر موضوع کیفیت خودرو‌های داخلی و لزوم ارتقای هر چه بیشتر آن معتقد است: اگر واقع بینانه موضوع را مورد بررسی قرار دهیم باید به این موضوع اذعان شود که انتخاب متقاضیان برای خرید خودرو‌های داخلی، گزینش و انتخابی است میان بد و بدتر و متأسفانه غالب خودرو‌های داخلی با موضوع کیفیت نامطلوب مواجه هستند.
در همین راستا مرتضی شجاعی؛ کارشناس حوزه خودرو با موضوع بررسی چالش‌های صنعت خودروی کشور با ما به گفتگو پرداخته است که در ادامه تقدیم می‌شود.
یکی از مهم‌ترین مشکلات خودروسازی ما کمبود کیفیت تولیدی است که برهمین اساس هم رهبر معظم انقلاب در سخنرانی ماه قبل که در جمع فعالان اقتصادی داشتند، به این موضوع اشاره کردند و خواستار افزایش کیفیت محصولات خودروساز‌ها شدند. با توجه به اینکه خودروسازان علت عقب ماندگی صنعت خودرو را مربوط به تحریم می‌دانند، ما در صنایع نظامی و دفاعی با وجود تحریم‌های بیشتر، پیشرفت‌های قابل توجهی داشتیم و حتی به یک قدرت موشکی تبدیل شده ایم. به نظر شما علت اصلی عقب ماندگی صنعت خودرو کشور در چیست؟
شما از ۲ منظر گلایه رهبر انقلاب از خودروساز‌ها و مقایسه با صنعت موشکی مطرح کردید. اگر بخواهم به دو موضوع گریزی بزنم، جالب است بدانید که پیش از این سخنان رهبر انقلاب، اگر با خیلی از مدافعان وضع کنونی خودروساز‌ها که بعضا ۳۰ تا ۴۰ سال هم با این صنعت گره خورده اند و همجنان هم در این صنعت نفوذ دارند، صحبت می‌کردید، منکر هرگونه حمایت می‌شدند و می‌گفتند فقط یک تعرفه هست که می‌توانید آن را بردارید. آن‌ها می‌دانستند واردات خودرو آزاد نمی‌شود و کشور با منابع ارزی محدودی مواجه است. قبل از سخنان رهبری، منکر کیفیت پایین و حمایت‌ها می‌شدند، اما بعد از سخنرانی رهبر انقلاب بیانیه دادند و جلسات فوری تشکیل دادند و همچنان اتفاق خاصی نیفتاده است. راجع به مقایسه با صنعت موشکی، اینکه چرا در صنعت خودروسازی پیشرفت نکردیم، در بعضی مسائل قابل قیاس با صنعت موشکی است و در بعض یمسائل دیگر هم دو فضای مجزا از هم هستند. نوع مواجهه کسی که می‌خواهد این ۲ صنعت را به موفقیت برساند باید متفاوت باشد. صنعت خودرو یک فضای رقابتی دارد و هیچ جای دنیا در صنایع دفاعی بحث رقابت ندارد. صنایع استراتژیک و بومی هستند و اگر تحریم هم نبودیم، باز هم از ظرفیت‌های دانشی داخلی استفاده می‌کردیم، ولی مسئله این است که در تفاوت این دو موضوع، در بحث صنایع نظامی انگیزه مدیران ارشد و انگیزه کادری که آن صنعت را راهبری می‌کند و به ثمر می‌رساند، انگیزه ایدئولوژیک است و فارغ از چهارچوب‌های اقتصادی دنیا فعالیت می‌کند. مسئله مهم‌تر بحث پاسخ گویی است. در صنعت خودرو اتفاقی مثل حادثه بهبهان می‌افتد که همین الان بعد از گذشت هفته‌ها از آن، مسئولان از آن به گونه‌ای صحبت می‌کنند که به طنز تلخ تبدیل شده است که شما زاویه برخوردت بد بوده و باید محکم‌تر برخورد می‌کردید، ولی شما در صنعت موشکی همچین چیزی نمی‌بینید و سطح پاسخ گویی و تغییر و تحولات بسیار متفاوت است، چرا که این صنعت استراتژیک است و به نیازش احساس می‌شود. آن چیزی که صنعت خودروی ما باعث عقب ماندگی شده، طبق گفته یکی از مدیران ارشد وزارت صمت در یک جمعی؛ مدیر ارشد در یک صنعت خودروسازی می‌تواند باج سیاسی دهد و بماند و یا غیراقتصادی عمل کند و جایگاهش حفظ شود و منافع حزبی و سیاسی را تامین کند و باز هم بماند. من به این موضوع قائلم و باید بگویم که شیوه و ساختار و حکمرانی بر صنعت خودروی ما به گونه‌ای است که می‌طلبد تا شما سیاسی و دولتی عمل بکنید و نوع نگاه به پست مدیر ایرانخودرو برای یک نماینده مجلس و فرد سیاسی، جذابیتش کمتر از وزیر صمت نیست. شما نمی‌توانید از همچین صنعتی انتظار یک برون دادی مشابه عملکرد تویوتا یا هیوندا داشته باشید.

{$sepehr_media_1642916_400_300}

بیستم دی ماه بود که یک تصادف زنجیره‌ای در جاده بهبهان به وجود آمد و ۵ نفر در این حادثه جان خود را از دست دادند. رئیس راهنمایی و رانندگی کشور خبر از باز نشدن هیچ یک از ایربگ‌های ماشین‌های تصادفی داد و بسیاری به کیفیت خودرو‌ها انتقاد کردند. در این بین اظهارات قابل تاملی را از مسئولان خودرو سازی و وزارت صمت شنیدیم. به عنوان مثال یک مسئول وزارت صمت به تازگی گفته است که برای باز شدن کیسه هوا باید شتاب منفی خاصی وارد شود تا ایربگ‌ها باز شوند. نظر شما در مورد این قبیل اظهار نظر‌ها چیست؟
حجم فاجعه بسیار بیشتر از این اعداد و ارقام تصادف بهبهان است. آمار رسمی کشور ماست که روزانه بین ۴۵ تا ۵۰ نفر از هموطنانمان را در تصادفات جاده‌ای از دست می‌دهیم. مشخصا کیفیت خودرو را در یک نمونه بارز به این شکل می‌بینید. ما می‌بینیم که در تصادفات بسیار جزئی هم ایربگ‌ها عمل می‌کند و الان مسئله ما، مسئله ایربگ نیست. موضوع اینجاست که الان معاون کیفیت ایرانخودرو اعلام می‌کند که به خاطر نداشتن نقدینگی نمی‌توانیم کیفیت را بالا ببریم. سوالی که اینجا مطرح می‌شود این است که اگر فرض کنید که مشکل شما نقدینگی یا تحریم است، چطور در سال‌هایی مانند ۱۳۹۰ که تحریم نبودید، کدام پیشرفت را در این صنعت رقم زدید که بگویید در این ۱۰ ساله رقم نخورده است. شما استمرار وضع موجود بوده اید. یک خودروی پژو ۴۰۵ را سال ۱۳۷۳ لانچ کردید و بالا آورده اید و رفته رفته کیفیتش افت کرده است و سطح ایمنی پایین بوده و خیلی از استاندارد‌های روز را نمی‌شد روی این ماشین سوار کرد، ولی شما به اجبار سوار کردید و از یک جایی به بعد هم از خط تولید خارج کرده اید. این مسئله نمی‌تواند توجیه کننده وضعیت فعلی باشد. معتقدم رشدی که در صنعت خودرو اتفاق افتاده است، در این ۴ سال گذشته بیشتر بوده است. به عنوان مثال پژو ۳۰۱ قرار بوده با حدود ۷۰ درصد قطعات وارداتی و حدود ۳۰ درصد داخلی سازی در دوره برجام به خط تولید بیاید. وقتی که تحریم شدیم و فرانسه این خودرو را به ما نداد، الان می‌بینید که ایرانخودرو، خودروی جدیدی به اسم تارا را معرفی کرد که بیش از ۹۰ درصد قطعاتش داخلی است. پس می‌شد بر روی توانمندی داخلی حساب باز کنیم. چون اگر قرار باشد من مصرف کننده تعرفه سنگین را تحمل کنم و شما باز هم محصول کشور دیگر را به کشور بیاورید و نهایتا ۴ تا لاستیک زیرش بگذارید، عملا کلاه سر من می‌گذارید و رانتی را برای یک شبکه‌ای به اسم ایرانخودرو و سایپا ایجاد می‌کنید. نباید این موضوعات را به بحث تحریم ربط داد. تحریم هم تاثیر دارد، ولی اینکه همه چیز را برگردن تحریم و نقدینگی بیندازیم درست نیست. بسیار فاجعه بار است که پاسخگویی در صنعت خودروی کشور مرده است. درناک است که ۵۰ خودرو به یکدیگر خورده اند و ایربگ هایشان باز نشده و مسئولان مربوطه معتقدند که شدت ضربه مشکل داشته است و باید محکم‌تر به هم برخورد می‌کردند. پاسخگویی خیلی مجاب کننده‌ای برای مردم وجود ندارد. اگر بخواهیم با همین رویه ادامه دهیم، یک جایی در این گشایش نسبی واردات، صنعت خودرو مزیت خود را از دست می‌دهد. یعنی ادعایی که ما با زیر ۱۰ هزار دلار خودرو تولید می‌کنیم، یک جایی می‌رسد که استاندارد و کیفیت شما در یک سطحی است که دیگر اصلا قابل مقایسه نیست. این که بگویید من خودروی ۶ هزار دلار دارم که هیچ جایی تولید نمی‌کند، اگر هم ۶ هزار دلاری تئلید نشود، خودروی ۸ هزار دلاری آنقدر نسبت به خودروساز‌های ما مرغوب‌تر است که شما اصلا نمی‌توانید خودروی ۶ هزار دلاری را صادر کنید. همانطور که شما می‌بینید بازار خودروی عراق و سوریه و جمهوری آذربایجان را عملا از دست داده ایم.

{$sepehr_media_1642917_400_300}

آیا آزادسازی واردات خودرو به رقابتی شدن بازار خودروی کشور و افزایش کیفیت خودرو‌های داخلی کمک خواهد کرد؟
باید بدانیم تا زمانی که منابع ارزی ما آزاد نشود، واردات خودرو به هر شکلی مثل بدون انتقال ارز و از محل صادرات قطعه به بازار ارز فشار می‌آورد، چراکه ما صادراتی به آن شکل و معنا نداریم که بتواند جایگزینش واردات اتفاق بیفتد. نکته دوم این است که واردات خودرو انحصار را از بین نمی‌برد. یعنی بیش از ۹۰ درصد بازارتان در دستان ۲ خودروساز است که در حال ایفای نقش هستند، واردات ۶۰ هزار دستگاه خودرو در بازار یک میلیونی، انحصار را رفع نمی‌کند. واردات صرفا باعث رقابت نمی‌شود. یعنی اینکه صرفا ۶۰ هزار دستگاه کنار عملکرد این‌ها قرار دهند، بعد از یک مدت با یک منابع ارزی محدودش می‌کنند یا اینکه آن یک میلیون دستگاه، راه خودشان را با آن فروش اقساطی و امثالهم مجددا باز می‌کنند. من فکر می‌کنم برای اینکه بتوانیم رقابت انجام دهیم، چند اتفاق را همزمان با واردات محدود خودرو برای آن سبد‌هایی که خودوی مشابه داخل نداریم را باید در نظر بگیریم. اول باید ضعف نهادی و این پاسخگویی که از لحاظ قانونی وجود ندارد را در صنعت خودرو احیا کنیم. تمام حمایت‌هایی که از این صنعت می‌کنیم را مشروط و کاهنده کنیم، به این معنا ک یک برنامه ریزی بذارم برای این صنعت و تعرفه واردات به طور تدریجی کاهش پیدا کند. حمایت من مشروط بر این باشد که عمق داخلی سازی از یک حدی بیشتر باشد. دلیل نمی‌شود یک خودروسازی که ۳۰ سال در حال فعالیت است، یک خودرویی را با ۹۰ درصد واردات به داخل این کشور بیاورد و در زمانی که تحریم می‌شوید، برای تامین قطعات یدکی، شبکه گسترده قاچاق شکل بگیرد و با توجه به اینکه قیمت خودرو در داخل، ۵ برابر بیشتر از قیمت جهانی خودرو است، در مقطع فعلی سازوکار واردات بسیار مهم است که چگونه باید باشد. یعنی اگر شما بخواهید واردات خودرو را بدون هیچ مرز و سازوکاری باز کنید، صرفا دارید اعطای رانت انجام می‌دهید. شما یک خودرویی را ۷۰ درصد ارزان‌تر از بازار آزاد در فرایند قرعه کشی می‌فروشید و برایش ۶ میلیون نفر صف می‌کشند. حالا شما تصور کنید خودرویی که در بازار‌های جهانی ۲۰ هزار دلار است و در ایران ۸۰ هزار دلار قیمت دارد، به یک باره بخواهید وارداتش را باز کنید، در این صورت رانت عظیمی را ایجاد می‌کنید و انگیزه‌ای ایجاد می‌شود تا یک فرد هرجوری که شده در این شبکه واردات قرار بگیرد.
راهکار شما برای بهبود کیفیت خودرو‌های داخلی چیست؟
بزرگ‌ترین مشکلی که ما برای کیفیت داریم، مربوط به رابطه قطعه ساز و خودروساز است که خیلی شفاف نیست و چه اتفاقی در آنجا می‌افتد که برون دادش یک کالای بی کیفیت است، باید در مناسبات مالی قطعه ساز و خودروساز آن را جستجو کرد. باید زیان انباشته این ۲ شرکت تعیین و تکلیف شود چراکه عدد درشتی است و با این وضعیت واگذاری سهامشان شدنی نیست. این مجموعه‌های تودلی و مجموعه‌هایی که سهامداری ایرانخودرو و سایپا برایشان توفیق اجباری بوده است باید کنار بروند. آن‌ها تمایلی نداشتند، اما دولت به آن‌ها دینی داشته و سهمی را واگذار کرده است، مثل بسیاری از بانک‌ها و صندوق‌های بازنشستگی که وزیر کار می‌گوید ما این سهام را نمی‌خواهیم، چراکه زیان ده است و دلیلی وجود ندارد تا در این حوزه ورود کنیم. رابطه خودروساز و قطعه ساز را باید شفاف کنیم و یک برنامه توسعه‌ای برای صنعت بچینیم و حمایت هایمان را مشروط و کاهنده کنیم و در کنارش واردات را طوری که به تولید داخلمان ضربه نزند، باز کنیم و از همه این‌ها مهم‌تر هرکسی که قرار است مسئول دولتی یا بخش خصوصی در این صنعت شود، نسبت به آن نقشه توسعه‌ای و تصویر کلانی که برایش لحاظ شده است، پاسخگو شود و هزینه مسئولیت برایش افزایش یابد. بیشتر مشکلات ما در ناحیه و ضعف‌های مدیریتی است و امید داریم تا برنامه‌هایی که وزیر جدید صمت ارائه کرده، باعث بهبود این وضعیت شود.

{$sepehr_media_1642918_400_300}