به گزارش گروه فضای مجازی« خبرگزاری دانشجو»، از روزی که این سانحه اتفاق افتاد، شایعات و احتمالاتی درباره این پرواز، کادر پروازی، نوع هواپیما، استاندارد بودن آن و حتی ساعت پرواز و دمای هوا از زبان مقامات مختلف مطرح شد که البته، منبع رد یا تائید این گفته‌ها طبق قانون، فقط سازمان هواپیمایی کشوری است که با تشکیل کارگروه 11 گانه در حال بررسی این سانحه و علت وقوع آن هستند که تا اعلام نهایی نتیجه آن، نمی‌توان هیچ موضوعی را به عنوان علت وقوع این سانحه اعلام کرد.با این حال، کارشناسان ستاد هوایی و هوانوردی، گزارشی احتمالی تهیه کرده‌اند که بر اساس آن، 12 سوال اصلی در زمینه علل سقوط و پاسخ‌های کارشناسی آن مطرح شده است.
متن این گزارش بدین شرح است: «در پی سانحه هوایی 19 مرداد و کشته شدن 38 تن از هموطنانمان، تمام جامعه به این حادثه به صورت بی سابقه‌ای واکنش نشان دادند. این عکس العمل‌ها را می‌توان در عناوین زیر دسته بندی کرد:
- عکس العمل عمده جامعه ایرانی به سبب از دست رفتن جان 38 تن بی گناه
- عکس العمل سیاسیون که از این حادثه هر کدام به نفع خود استفاده کردند
- عکس العمل متخصصان صنعت هوایی که هر کدام بر مبنای سطح دانش خود به نوعی مشکل را تحلیل کردند
- سرانجام عکس العمل رسانه‌های خارجی به خصوص مطبوعات انگلیسی، بی بی سی و صدای آمریکا که از این ماجرا جهت تحقیر صنعت هوایی ایران استفاده کردند
اینکه مقصر این حادثه که بود، نمی‌توان در حال حاضر به صراحت اعلام کرد؛ چون در حوادث هوایی معمولا یکی از چهار گروه زیر یا ترکیبی از آنها می‌توانند مقصر باشند:
1- طراح هواپیما
2- سازنده هواپیما
3- خط هوایی به کارگیرنده هواپیما
4- سازمان هواپیمایی کشوری
اصولا در ابتدای هر حادثه هوایی نمی‌توان به هیچ وجه مقصر را مشخص کرد چون حوادث معمولا زائیده عوامل متعدد و پیچیده انسانی، مدیریتی، فناوری و صنعتی است و با توجه به این نکته که عوامل حادثه ساز در هواپیما بسیار بالا و گاهی تا 2000 عامل است، بررسی کار پیچیده و تیمی از هر چهار ارگان مسئول رسیدگی به سانحه می‌شوند که با توجه به زمان بر بودن، متوسط زمان بررسی 400 روز از طرف ایکائو ( سازمان بین المللی هوانوردی) مشخص شده است.
در هر صورت مقصر پیدا شده و نهادهای مسئول با آن برخورد خواهند کرد اما با توجه به اینکه برای جامعه هوشمند ایرانی سئوالات متعددی مطرح و بعضا پاسخ‌های غیر دقیقی داده می‌شود کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری با بسیج متخصصین هوایی و هوانوردی سعی نموده است که پاسخ دقیقی به سئوالات مطرح شده بدهد. این امر باعث بالا رفتن دانش جامعه هوشمند ایرانی در حوزه هوایی و هوانوردی می‌گردد.
عمده سئوالات که بخشی از آنها در این قسمت پاسخ داده می شود، به قرار زیر است:
1 - نماینده کمیسیون عمران در بازدید از هسا اعلام کرده که هواپیمای ایران 140 غیر ایمن است.
هواپیما برای این که اثبات شود ایمن است آزمون‌های سختی را باید بگذراند و جهت تضمین ایمنی آن همواره در طول طراحی، ساخت، تست‌های هواپیما، ورود به خطوط هواپیمایی توسط سازمان هواپیمایی کشوری به صورت سخت گیرانه نظارت می‌شود.
- در هنگام طراحی هواپیما تمام مدارک طراحی صحه گذاری شده و وارد فاز ساخت می‌گردد.
- در کلیه مراحل ساخت قطعات سازمان هواپیمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید آنها اجزاء ساخته شده می‌تواند مونتاژ شود.
- پس از مونتاژ تست‌های پروازی متعددی انجام می‌شود و هواپیما گواهی از سازمان هواپیمایی کسب می‌کند.
- برای تولید سریال نیز هواپیما بار دیگر باید از سازمان هواپیمایی کشوری گواهی دریافت کند.
پس از تأیید تمامی این تست‌ها به هواپیما اجازه ورود به خط هوایی داده می‌شود و پس از ورود به خط هوایی کلیه مراحل آمادگی هواپیما برای پرواز، تست‌های نوبه‌ای سازمان هوایپمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید می‌تواند هواپیما پرواز کند. لذا اگر هر هواپیمایی در یک خط هوایی پرواز کرد حتما هواپیما ایمن است و هواپیما ایران 140 نیز از این فرآیند مستثنی نبوده است.
2- آیا هواپیمای آتنوف 140 برای مناطق سرد سیر طراحی شده است؟
هواپیماها اصولا برای تمام شرایط جغرافیایی طراحی می شوند. این هواپیما برای دمای حرارتی 50- درجه سانتیگراد تا 45 درجه سانتی گراد طراحی شده است اما ممکن است یک هواپیما در بعضی از مناطق جغرافیایی مثلا کوهستانی و با درجه حرارت بالا شرایط پرواز محدودی داشته باشد. از این رو برای تمام کشورها تمامی نواحی پرواز مجاز در یک کتابچه توسط طراح محاسبه شده و به نام دستورالعمل پرواز به خط هوایی تحویل داده می شود.
3- هواپیمای ایران 140 در هنگام پرواز سنگین بوده است؟
قبل از پرواز یکی از مهم ترین عواملی که توسط مهندسان پرواز محاسبه می‌گردد بار مجاز هواپیما، اعم از وزن خالی هواپیما، وزن سوخت و وزن مسافران است. خلبان قبل از پرواز در یک جدول تمام وزن‌ها محاسبه کرده و میزان مجاز مسافری که هواپیما می‌تواند با خود ببرد مشخص می‌کند. معمولا برای نواحی گرم و با ارتفاع بالا تعداد مسافر کمتری مجاز به سوار شدن به هواپیما هستند. در پرواز اخیر هواپیمای ایران 140 وزن مجاز مسافران و هواپیما توسط خلبان چک و در جدول مربوطه ثبت شده است.
4- آیا از کار افتادن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما سبب سقوط آن می‌شود؟
هواپیماهای دو موتوره طوری طراحی می‌شوند که با یک موتور بتوانند پرواز ایمنی داشته باشند. معمولا بدترین زمان از دست رفتن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما است. در این حالت موتور باقی مانده توانش به اندازه کافی بالا می‌رود و با توان اضافه و با مانورهای خلبان قادر است که به صورت ایمن فرود بیاید. یکی از مراحل صدور اجازه پرواز یک هواپیما به خلبان تست عملی خلبان برای نشاندن هواپیما با یک موتور به صورت شبیه سازی شده و واقعی است. از دست رفتن موتور یک اشکال رایج در صنعت هوانوردی است.
5- در حوادث هوایی ایران معمولا خلبان مقصر شناخته می‌شود. آیا این تشخیص درست است؟
در حوادث هوایی دنیا طبق بررسی ایکائو، 73 درصد حوادث مرتبط به خلبان، 11 درصد حوادث ناشی از نقص فنی در تجهیزات و یا اشتباه طراحی، 11 درصد مربوط به برج مراقبت و پنج درصد ناشی از وضعیت هوا بوده است. در سه حادثه قبلی مربوط به ایران 140 خلبان مقصر اصلی شناخته شده است. در این سه حادثه دو حادثه منجر به کشته شدن کلیه سرنشینان هواپیما شده و در یک حادثه دیگر مسافران آسیبی ندیدند.
6- چرا هواپیماهای شرقی نسبت به هواپیماهای غربی حادثه بیشتری می‌دهند؟
در صنعت هوایی غرب، روی قابلیت اعتماد هواپیما هزینه سنگین می‌کنند و به همین علت قیمت تمام شده هواپیما بالاتر است. در هواپیماهای شرقی قابلیت اعتماد در حد مجاز بوده و متقابلا قیمت هواپیما نیز پایین‌تر است اما محدود بودن قابلیت اعتماد با بازبینی‌های کوتاه مدت جبران می‌شود. به عنوان مثال در یک موتور غربی بازبینی اساسی در هر 5000 ساعت اتفاق می‌افتد ولیکن در موتور شرقی بازبینی حداکثر در 1500 ساعت است.
7- چرا در هواپیماهای ایران 140 در حین پرواز هم صدای داخل کابین بالاست و هم هواپیما تکان های شدیدی می خورد؟
در هواپیمای منطقه ای که دارای موتور توربوپراپ است اصولا سطح صدا بالاتر از هواپیمای جت است؛ اما این صدا در محدوده مجاز قانونی است و برای پایین آوردن آن، روش های پرهزینه‌ای وجود دارد که درباره آنتونوف 140 هم از این روش ها استفاده شده است. تکان‌های حین پرواز هواپیماهای جت ملخی هم به خاطر پرواز این هواپیما در زیر 20 هزار پا است.
چون فواصلی را که این هواپیما طی می‌کند اصولا زیر 500 کیلومتر است هواپیما تا ارتفاع 30 تا 40 هزار پا که تلاطم هوا در آن ارتفاعات بسیار کمتر است اوج نمی‌گیرد. در ارتفاع زیر 20 هزار پا تلاطم هوا زیاد است و تکان در حین پرواز شدیدتر است و لذا مسافرین احساس راحتی کمتری می‌کنند.
8- آیا در هواپیمای ایران 140 از موتور هلیکوپتر استفاده شده است؟
در هواپیمای ایران 140 از موتور هلیکوپتر استفاده شده است. قسمت اصلی موتور که به هسته موتور معروف است معمولا در چند محصول به کار می رود. مثلا به عنوان توربین گازی برای تولید برق، به عنوان کمپرسور در خطوط نفت و گاز و یا برای هیلکوپتر به کار برده می شود. در هواپیمای آنتونوف 140 از هسته موتور TV3 که در هلیکوپتر به کار برده می شود استفاده شده است. علت استفاده از هسته این موتور هم به خاطر پرواز ایمن این موتور به میزان بیش از 4 میلیون ساعت بوده است. البته استفاده از موتور هلیکوپتر برای هواپیما چندان رایج نیست ولیکن در بعضی از هواپیماها مانند هواپیمای 146 BAe ساخت کشور انگلیس که در خطوط هوایی کشور ما هم استفاده می-شود نیز از هسته موتور هلیکوپتر استفاده شده است.
9- چرا میزان زمین گیر بودن هواپیمای ایران 140 زیاد است؟
اصولا میزان زمین گیر بودن هواپیماها ارتباط مستقیم با تامین قطعات یدکی دارد. معمولا قطعات یدکی هواپیماها که تعداد بالاتری از آن ها استفاده می شود بیشتر در دسترس است. با توجه به تولید کم این هواپیما اصولا سازندگان زیاد تمایلی به ادامه تولید قطعات آن به علت غیر اقتصادی بودن ندارند و از طرفی میزان خرابی قطعات شرقی عمدتا بالاتر از هواپیماهای غربی است.
لذا برای رفع این مشکل در هواپیمای ایران 140 و دیگر هواپیماهای شرقی سعی شده است از زیرمجموعه‌های غربی که در تعداد زیادی از هواپیماها استفاده می شود بهره‌گیری شود و یا از زیرمجموعه های شرقی استفاده کنند که در هواپیماهای متعددی به کار برده می شود. این مشکل در هواپیماهای غربی قدیمی هم وجود دارد به عنوان مثال از 250 هواپیمایی که در کشور فعال هستند تنها 142 فروند آن ها فعال می باشد که معادل 57 درصد هواپیماها فعال هستند که دلیل اصلی آن تحریم است ولیکن چون هواپیماها قدیمی است تولید بعضی از قطعات هواپیما ادامه پیدا نکرده است.
10- در هنگام انتخاب هواپیمای ایران 140، چرا یک هواپیمای غربی انتخاب نشد؟
چون در آن موقع که تحریم به این صورت وجود نداشت! برای انتخاب هوایپما از دو منبع غربی و دو منبع شرقی استعلام شد. دو منبع غربی پیشنهاد همکاری دادند و حتی با شرکت کاسا اسپانیا قرارداد هم منعقد شد اما در هنگام اجرا این شرکت ادامه همکاری نداد. شرکت دیگر " ای تی آر" فرانسه بود که هم میزان انتقال فناوری کمتر را حاضر شد بدهد و هم قیمت قرارداد بالاتر بود و لذا دو شرکت اوکراینی و روس برای انتخاب ماندند. شرکت اوکراینی در مقابل هزینه پایین، حجم قابل توجهی از انتقال فناوری را پیشنهاد کرد.
شرکت روس هم یک هواپیمای 50 نفره جت ملخی را پیشنهاد داد و اما گروه تصمیم گیرنده در سال 1376، در نهایت شرکت اوکراینی را انتخاب نمودند که عامل اصلی آن را می توان به صورت زیر عنوان کرد:
- جدیدتر بودن طراحی هواپیمای اوکراینی نسبت به هواپیمای روس
- تجارب ناموفق در همکاری تکنولوژیکی با روسیه
- بال پایین بودن این هواپیما که باعث می شد موتورهای نصب شده خیلی به زمین نزدیک شود و موتور بر اثر ورود سنگ ریزه و خاک دچار عیب شود.
11- آیا هواپیما قبل از پرواز نقص داشته است؟
هواپیمای ایران 140 که دچار سانحه شده بود یک ساعت قبل از پرواز تهران طبس، از اصفهان به سمت تهران حرکت کرده بود و بدون نقص فنی مسافرین را تخلیه و مسافرین طبس را سوار می کند. بعد از بازرسی های قبل از پرواز و اثبات سالم بودن کلیه سیستم های هواپیما و از جمله موتورها خلبان اقدام به پرواز می‌کند.
12- آیا خلبان هواپیما در ابتدا اوکراینی بوده و به علت عدم اطمینان به سلامت هواپیما جای خود را به خلبان ایرانی می‌دهد؟
معمولا برنامه پروازی کلیه خلبانان در ابتدای هفته مشخص و اعلام می‌شود. در این پرواز طبق جدول پروازی که به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده است و اسناد آن موجود است از ابتدا خلبان ایرانی بوده است".
به گزارش ایسنا، این تحلیل‌ها در حالی صورت می‌گیرد که کمیسیون سوانح به عنوان تنها مرجع ارائه گزارش سقوط هواپیما هنوز در این رابطه اظهار نظر قطعی نکرده و اعلام دلایل رسمی را به بررسی اطلاعات جعبه سیاه موکول کرده است.
بناست با حضور هیئت اوکراینی در ایران، بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه کامل شده و نتایج آن اعلام عمومی شود.
منبع: شبکه خبر
ارسال نظرات