به گزارش گروه فضای مجازی «خبرگزاری دانشجو» در حالیکه کشاورزی و صنایع تبدیلی نسبت به صنعت خودرو از لحاظ استراتژیک و کیفی دارای اهمیت بیشتری است، دولت به بخش خودروسازی بهای بیشتری می دهد؛ درحالیکه سال گذشته فقط در صادرات گوجه و رب گوجه 360 میلیون دلار و در زمینه کود کشاورزی 760 میلیون دلار صادرات داشته ایم، خودرو سازان فقط 175 میلیون دلار صادرات داشته اند.
مدتهاست همه به این نکته اذعان دارند که خودروهای داخلی، با قیمتی بسیار نازلتر به کشورهای دور و نزدیک صادر می شوند و در عوض با بهایی سنگین به هموطنانمان فروخته می شوند. اینکه دلیل این موضوع، سیاستهای دولتی و اجبار خودروسازان است یا تلاش برای صادرات به هر قیمت و کسب امتیازهای ویژه بابت آن، سخنی دیگر است.
اگرچه برای بسیاری از خودروسازان دنیا «صادرات» یک اصل به حساب می‌آید و بخش بزرگ و قابل‌توجهی از درآمد آنها را بازارهای صادراتی تامین می‌کند، اما اکثر قریب به اتفاق محصولات خودروسازی ایران، مصرف داخلی دارند و کمتر بازاری در دنیا پذیرای آنها است.
طبق سند توسعه خودرو قرار است در سال 1404، یک سوم خودروهای تولید داخل (یعنی یک میلیون دستگاه) صادر شود و این در شرایطی است که خودروسازان کشور در یک دهه گذشته کمتر از 500 هزار دستگاه محصول را به آن سوی مرزهای کشور فرستاده‌اند. در واقع نه اینکه خودروهای ایرانی قدم به خارج از مرزهای کشور نگذاشته باشند، اما آمار صادرات آنقدر اندک است که نمی‌توان نگاهی امیدوارانه به آن داشت و خودروسازان ایران را صادرکنندگانی موفق (در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و جهانی) دانست. البته هر ساله در روز ملی صادرات، معمولا از ایران خودرو و سایپا به‌عنوان صادرکنندگان برتر تقدیر می‌شود، اما این برتری تنها در سطح کشور است و آنها جایگاه مناسب و قابل‌قبولی در دنیا ندارند.
آیا کیفیت، قیمت و روند نه چندان مناسب توسعه محصول در خودروسازی ایران اجازه می‌دهد ایران خودرو و سایپا مدت زیادی در بازارهای خارجی دوام بیاورند؛ آن هم در شرایطی که خودروسازان بزرگ دنیا با محصولاتی متنوع در حال تصاحب بازارهای مختلف هستند و از کوچک‌ترین فرصت برای نفوذ در این بازارها استفاده می‌کنند؟
به عقیده کارشناسان، صادرات خودروی ایران از نظر کیفیتی و قیمتی فاصله بسیار زیادی با آنچه باید باشد، دارد و از همین رواست که خودروسازان کشور نتوانسته‌اند طی این سال‌ها پای خود را از کشورهایی مانند عراق، روسیه و سوریه آن طرف‌تر بگذارند و طعم رقابت با بزرگان خودروسازی را بچشند. همین اندک بازارهای منطقه‌ای نیز یا از دست رفته یا به شدت در حال تضعیف هستند.
با این حال البته خودروسازان سعی می‌کنند از دست رفتن و تضعیف بازارهای صادراتی را به گردن تحریم بیندازند (که تا حدی قابل‌قبول است)، اما بدون تردید تا کیفیت و قیمت خودروهای ایرانی بهبود پیدا نکند و توسعه محصول نیز با سرعت بیشتری انجام نشود، نمی‌توان خودروسازان ایرانی را صادرکنندگانی موفق و قابل‌احترام در بازار خودرو دنیا دانست. ضمن اینکه تحریم پدیده ای برای 50 سال اخیر نیست. ایران خودرو سال‌هاست ادعای تولید خودرو ملی دارد، اما قیمت محصولات آن با بالا و پایین شدن قیمت ارز به شدت تغییر می‌کند و وقتی صنعت خودرو تحریم می‌شود، ناگهان عرضه خودرو ملی نیز با مشکل مواجه می‌شود و اختلاف قیمت کارخانه و بازار آزاد سر به فلک می‌کشد. کارخانجات غیردولتی «خودروساز» همگی مونتاژکار قطعات چینی هستند و برای واردکردن قطعات میلیاردها دلار ارز از کشور خارج می‌کنند و تولیداتشان را به قیمت خارق‌العاده‌ای به مصرف‌کننده ناچار از انتخاب بین گزینه‌های موجود به فروش می‌رسانند.
اگر دولت براساس نگاه صادراتی به صنایع کشور نگاه می کرد صنایع غذایی از اولویت بسیار بالاتری نسبت به صنعت خودرو سازی برخوردار بودند.
کاوه زرگران رئیس کمیسیون کشاورزی اتاق بازگانی تهران بهترین و تنها ترین راه برای خروج رکود از کشور را پویایی صنعت دانست و گفت: ما باید برای خروج از رکود فقط باید صنعت پویایی داشته باشیم که در حال حاضر یکی از مشکلات این بخش تامین نقدینگی و مشکلاتی که توسط برخی از سازمانهای دولتی ایجاد می شود.
زرگران در خصوص بسته پیشنهادی دولت برای صنایع خودرو سازی گفت :من نمی دانم بر چه اساسی در این بسته اینقدر به بخش خودروسازی بها داده شده به طوریکه یک سر فصل جدا برای آن وجود دارد.
وی افزود: در 6 ماهه اول امسال صنایع غذایی 1 میلیارد و 200 میلیون دلار صادرات داشته اند. حال با این اوصاف و مطابق اصول اقتصادی که صادرات محرک موتور اقتصادی یک کشور است کاملا مشخص است که این بسته صادرات محور نیست.
عراق، سوریه، غنا، ترکمنستان، اسپانیا، آذربایجان، نیجریه، چین، جمهوری چک و جمهوری کره، مقاصد خودروهای صادراتی از ایران بوده‌اند. اما این خودروها با چه قیمتی صادر شده‌اند؟
اطلاعات موجود نشان می‌دهد در حال حاضر پراید با قیمت 14 میلیون تومان به کشور عراق صادر می‌شود. همچنین تندر 90 به عنوان گران قیمت‌ترین خودروی صادراتی کشور فقط 22 میلیون و 900 هزار تومان قیمت دارد.
این در حالی است که هم اکنون تندر 90 بیش از 35 میلیون تومان قیمتگذاری می شود. نفوذ در بازارهای جدید صادراتی، اتفاقی نیست که به این زودی‌ها رخ بدهد، اما به هر حال نمی‌توان از آن غافل شد، چه آنکه در غیر این صورت، محقق شدن صادرات یک میلیون دستگاه در سال 1404، غیرممکن خواهد بود.
منطق ساده اقتصادی مبتنی بر مزیت های نسبی حکم می کند که به صنایع پربازده توجه شود، نه اینکه صنعتی وبال گردن اقتصاد کشور شده است. نتیجه 50 سال حمایت انحصاری و همه جانبه از خودروسازی، تولید خودروهای 30 سال پیش با کیفیتی بدتر از سه دهه قبل است. درحالیکه صنایع غذایی و کشاورزی که عایدی آن بیشتر به کشاورزان به عنوان زحمت کش ترین قشر جامعه تعلق می گیرد بیشتر بوده است، کشاورزانی که از نظام بانکی کشور هیچ سهمی ندارند.