رئیس سازمان هواپیمایی:
به گزارش گروه سایر رسانه‌های خبرگزاری دانشجو، علی عابدزاده با بیان اینکه از نظر نیروی انسانی و خلبان کمبودی در کشور نداریم، اظهار داشت: البته شرکت‌های هواپیمایی باید از نظر تربیت خلبان و به‌روز سازی آموزش‌ها تلاش کنند.
وی درباره پیگیری‌های حقوقی شرکت‌های هواپیمایی که در گذشته توپولف در ناوگان خود داشتند، اما بنا بر الزام سازمان هواپیمایی وقت آن را زمین‌گیر کردند، توضیح داد: این شرکت‌ها درخواست خود را در این موضوع به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه داد‌ه‌اند، سازمان هواپیمایی هم به عنوان حاکمیت صنعت، این موضوع را پیگیری کرده و به دولت پیشنهاد داده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: در حال پیگیری هستیم تا زیان شرکت‌های دارای توپولف که ناوگان آن‌ها در گذشته زمین‌گیر شده است، به نحوی در بودجه سال آینده لحاظ شود.
رئیس سازمان هواپیمایی اضافه کرد: ابتدا باید تقاضا‌ی درج این موضوع در بودجه داشته باشیم و پس از آن براساس بودجه، بازپرداخت‌ها و یا تهاتر انجام شود.
بر اساس این گزارش، اواخر سال ۱۳۸۹ بود که بنا به دستور رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت‌های هواپیمایی دارای هواپیمای توپولف، مکلف شدند از ابتدای اسفند ۸۹، هواپیماهای توپولف خود را زمین‌گیر کنند؛ در آن زمان چهار شرکت هواپیمایی، ۲۳ فروند هواپیمای توپولف ملکی داشتند که زمین‌گیر شدند، ضمن آنکه تعدادی هواپیمای توپولف اجاره‌ای هم وجود داشت که آن‌ها نیز رفتند.
بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی تعدادی از آن توپولف‌ها، در همان سال‌ها خریداری شده بودند، بنابراین الزام به زمین‌گیری آن‌ها موجب بروز زیان سنگینی برای شرکت‌های هواپیمایی شد؛ این از رده خارج شدن توپولف‌ها، به نوعی هزینه‌هایی برای شرکت‌های هواپیمایی به دنبال داشته است، زیرا این هواپیما‌ها زمانی که از رده خارج شدند هنوز عملیاتی بودند و برخی از شرکت‌های هواپیمایی بابت خرید این هواپیما‌ها هنوز به دولت بدهکار هستند. به عنوان مثال ۱۴ فروند از این هواپیما‌ها متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایرتور بود که ۹۰ میلیون یورو از محل صندوق توسعه ملی برای خرید این هواپیما‌ها از دولت پول گرفته بود.
مقصود اسعدی سامانی پیش از این در این‌باره گفته بود: پیشنهاد داده‌ایم دولت در قانون بودجه سال آینده (۱۳۹۷)، اعتباری را بابت خسارت زمین‌گیری و توقف فعالیت هواپیماهای توپولف به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت کند، اگر دولت در این باره تمهیداتی نداشته باشد، شرکت‌های هواپیمایی موضوع خسارت خود را از طریق مراجع قضایی پیگیری خواهند کرد؛ لازم است سازمان برنامه و بودجه در این باره همکاری کند و برای آن اعتبار اختصاص دهد.
بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی شرکت‌های هواپیمایی نیازی به دریافت ارقام نقدی ندارند، بلکه می‌توانند این خسارت خود را با بدهی به شرکت فرودگاه‌ها و شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی تهاتر کنند؛ مشکل دیگر این توپولف‌ها این است که ایرلاین‌ها بابت پارک این توپولف‌های زمین‌گیر در فرودگاه‌ها، رقم سنگین هزینه پارکینگ را می‌پردازند.
همچنین، هشت سال پیش در روز ۲۴ تیرماه، حوالی ساعت ۱۱:۴۵ خبری مبنی بر بروز مشکل و قطع ارتباط با پرواز شماره ۷۹۰۸ هواپیمای توپولف کاسپین که فقط ۱۶ دقیقه قبل فرودگاه امام‌خمینی تهران را به مقصد ایروان ترک کرده بود منتشر شد. دقایقی بعد، یک فروند هواپیمای آموزشی متعلق به آموزشگاه خلبانی هما، بقایای توپولف ۱۵۴ به رجیستر EP-CPG را در جنوب غربی قزوین مشاهده کرد تا تأیید شود که یکی از مرگبارترین سوانح هوایی ایران رقم خورده است.
این هواپیما با هدایت استاد خلبان شیراکبری، چند ثانیه پس از مجاز شدن برای افزایش ارتفاع به ۳۲۰۰۰ پایی، و در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی، ناگهان با گردشی شدید به چپ، به سمت زمین شیرجه زد و در کمتر از ۵۵ ثانیه به ارتفاع ۱۴۷۰۰ ایی رسید و سپس از صفحه رادار مرکز کنترل هوایی کشور محو شد.
طبق اعلام کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، نقص فنی و جدا شدن دیسک کمپرسور کم فشار (LPC) موتور شماره ۱ و برخورد این قطعه با دم هواپیما منجر به از دست رفتن کنترل آن و در نهایت جان‌باختن ۱۶۸ نفر مسافران پرواز شد.
پس از بروز چندین سانحه برای هواپیمای توپولف ۱۵۴ در کشور و مهمتر از همه سقوط توپولف کاسپین در قزوین، اواخر سال ۱۳۸۹ بود که با اهتمام رسانه‌ها و دستور نخجوانی رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، توپولف‌ها زمین‌گیر شدند؛ علت اصلی زمین‌گیری توپولف‌ها عدم پشتیبانی از سوی کارخانه سازنده و عدم اطمینان ایمنی از پرواز این مدل هواپیما، معرفی شد.
آن زمان چهار شرکت هواپیمایی ایران ایرتور، کیش‌ایر، تابان و کاسپین، در ناوگان خود توپولف داشتند که طبق دستور دولت این هواپیما‌ها زمین‌گیر و در پارکینگ فرودگاه‌های مهرآباد و شهید هاشمی‌نژاد مشهد متوقف شدند.
وی درباره پیگیری‌های حقوقی شرکت‌های هواپیمایی که در گذشته توپولف در ناوگان خود داشتند، اما بنا بر الزام سازمان هواپیمایی وقت آن را زمین‌گیر کردند، توضیح داد: این شرکت‌ها درخواست خود را در این موضوع به سازمان هواپیمایی کشوری ارائه داد‌ه‌اند، سازمان هواپیمایی هم به عنوان حاکمیت صنعت، این موضوع را پیگیری کرده و به دولت پیشنهاد داده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: در حال پیگیری هستیم تا زیان شرکت‌های دارای توپولف که ناوگان آن‌ها در گذشته زمین‌گیر شده است، به نحوی در بودجه سال آینده لحاظ شود.
رئیس سازمان هواپیمایی اضافه کرد: ابتدا باید تقاضا‌ی درج این موضوع در بودجه داشته باشیم و پس از آن براساس بودجه، بازپرداخت‌ها و یا تهاتر انجام شود.
بر اساس این گزارش، اواخر سال ۱۳۸۹ بود که بنا به دستور رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت‌های هواپیمایی دارای هواپیمای توپولف، مکلف شدند از ابتدای اسفند ۸۹، هواپیماهای توپولف خود را زمین‌گیر کنند؛ در آن زمان چهار شرکت هواپیمایی، ۲۳ فروند هواپیمای توپولف ملکی داشتند که زمین‌گیر شدند، ضمن آنکه تعدادی هواپیمای توپولف اجاره‌ای هم وجود داشت که آن‌ها نیز رفتند.
بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی تعدادی از آن توپولف‌ها، در همان سال‌ها خریداری شده بودند، بنابراین الزام به زمین‌گیری آن‌ها موجب بروز زیان سنگینی برای شرکت‌های هواپیمایی شد؛ این از رده خارج شدن توپولف‌ها، به نوعی هزینه‌هایی برای شرکت‌های هواپیمایی به دنبال داشته است، زیرا این هواپیما‌ها زمانی که از رده خارج شدند هنوز عملیاتی بودند و برخی از شرکت‌های هواپیمایی بابت خرید این هواپیما‌ها هنوز به دولت بدهکار هستند. به عنوان مثال ۱۴ فروند از این هواپیما‌ها متعلق به شرکت هواپیمایی ایران ایرتور بود که ۹۰ میلیون یورو از محل صندوق توسعه ملی برای خرید این هواپیما‌ها از دولت پول گرفته بود.
مقصود اسعدی سامانی پیش از این در این‌باره گفته بود: پیشنهاد داده‌ایم دولت در قانون بودجه سال آینده (۱۳۹۷)، اعتباری را بابت خسارت زمین‌گیری و توقف فعالیت هواپیماهای توپولف به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت کند، اگر دولت در این باره تمهیداتی نداشته باشد، شرکت‌های هواپیمایی موضوع خسارت خود را از طریق مراجع قضایی پیگیری خواهند کرد؛ لازم است سازمان برنامه و بودجه در این باره همکاری کند و برای آن اعتبار اختصاص دهد.
بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی شرکت‌های هواپیمایی نیازی به دریافت ارقام نقدی ندارند، بلکه می‌توانند این خسارت خود را با بدهی به شرکت فرودگاه‌ها و شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی تهاتر کنند؛ مشکل دیگر این توپولف‌ها این است که ایرلاین‌ها بابت پارک این توپولف‌های زمین‌گیر در فرودگاه‌ها، رقم سنگین هزینه پارکینگ را می‌پردازند.
همچنین، هشت سال پیش در روز ۲۴ تیرماه، حوالی ساعت ۱۱:۴۵ خبری مبنی بر بروز مشکل و قطع ارتباط با پرواز شماره ۷۹۰۸ هواپیمای توپولف کاسپین که فقط ۱۶ دقیقه قبل فرودگاه امام‌خمینی تهران را به مقصد ایروان ترک کرده بود منتشر شد. دقایقی بعد، یک فروند هواپیمای آموزشی متعلق به آموزشگاه خلبانی هما، بقایای توپولف ۱۵۴ به رجیستر EP-CPG را در جنوب غربی قزوین مشاهده کرد تا تأیید شود که یکی از مرگبارترین سوانح هوایی ایران رقم خورده است.
این هواپیما با هدایت استاد خلبان شیراکبری، چند ثانیه پس از مجاز شدن برای افزایش ارتفاع به ۳۲۰۰۰ پایی، و در ارتفاع ۲۸۸۰۰ پایی، ناگهان با گردشی شدید به چپ، به سمت زمین شیرجه زد و در کمتر از ۵۵ ثانیه به ارتفاع ۱۴۷۰۰ ایی رسید و سپس از صفحه رادار مرکز کنترل هوایی کشور محو شد.
طبق اعلام کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری، نقص فنی و جدا شدن دیسک کمپرسور کم فشار (LPC) موتور شماره ۱ و برخورد این قطعه با دم هواپیما منجر به از دست رفتن کنترل آن و در نهایت جان‌باختن ۱۶۸ نفر مسافران پرواز شد.
پس از بروز چندین سانحه برای هواپیمای توپولف ۱۵۴ در کشور و مهمتر از همه سقوط توپولف کاسپین در قزوین، اواخر سال ۱۳۸۹ بود که با اهتمام رسانه‌ها و دستور نخجوانی رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، توپولف‌ها زمین‌گیر شدند؛ علت اصلی زمین‌گیری توپولف‌ها عدم پشتیبانی از سوی کارخانه سازنده و عدم اطمینان ایمنی از پرواز این مدل هواپیما، معرفی شد.
آن زمان چهار شرکت هواپیمایی ایران ایرتور، کیش‌ایر، تابان و کاسپین، در ناوگان خود توپولف داشتند که طبق دستور دولت این هواپیما‌ها زمین‌گیر و در پارکینگ فرودگاه‌های مهرآباد و شهید هاشمی‌نژاد مشهد متوقف شدند.
منبع: فارس
ارسال نظرات