به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، غضنفر فولادی در تشریح بررسی علل وقوع سانحه خروج از خط قطار مسافری زاهدان- تهران که ۳ مهرماه امسال رخ داد، اظهار داشت: علت تامه وقوع این سانحه ریلی از سوی کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن مشخص شد.
وی ادامه داد: نتیجه بررسی ما حاکی از آن است که متأسفانه در محل وقوع حادثه، دقیقا ۱۶۸ پیچ، مهره و پابند ریل توسط افراد ناشناس باز شده است و باز شدن پیچ، مهره، پابند و فنر‌های ریل موجب شد که ریل استقرار کافی نداشته باشد و آن سانحه رخ دهد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن اظهار داشت: زمانی که قطار به این منطقه خطر می‌رسد، واگن‌ها از خط خارج می‌شود و آن حادثه رخ می‌دهد.
وی در پاسخ به این سال که چرا لکوموتیو این قطار از خط خارج نشده است، توضیح داد: بار محوری لکوموتیو سنگین است، بار محوری لکوموتیو ۲۰ تن است در حالی که بار محوری واگن‌ها ۱۵ تا ۱۶ تن است، همچنین لکوموتیو، بخش اولیه قطار است و زمانی که عبور می‌کند، به دلیل باز بودن پیچ‌ها، خرابی ریل ایجاد می‌کند و واگن‌های پشت سر آن از خط خارج می‌شوند.
فولادی با بیان اینکه کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن فقط در مورد مسائل فنی بروز حادثه صاحب‌نظر است، گفت: ما علت حادثه را تشخیص می‌دهیم و رسالت و وظیفه ما تشخیص علت وقوع سانحه است و تشخیص ما در این حادثه این بود که، چون پیچ و پابند‌ها وجود نداشته است، بنابراین خط استقرار کافی نداشته است و منجر به خروج از خط قطار شده است و اینکه چرا، چطور و با چه غرضی این پیچ‌ها باز شده است، در صلاحیت ما نیست.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن ادامه داد: این حادثه دو ساعت پس از آنکه قطار دیگر از آن خط عبور کرده است رخ داده است، یعنی ۲ ساعت پیش از بروز این حادثه، یک قطار به سلامت از این خط عبور کرده است و این نشان می‌دهد هر اتفاقی رخ داده، در این فاصله پیش آمده است؛ ساعت ۱۴ همان روز یک قطار از همان خط عبور کرده است و حادثه برای قطار مذکور ساعت ۱۶ رخ داده است.
فولادی با تأکید بر اینکه نظارت بر خطوط ریلی توسط راهبانان ریلی انجام می‌شود، توضیح داد: راهبانان در طول شبانه‌روز از خط بازدید می‌کنند، البته وقتی که ریل ما به ریل‌های سنگین UIC۶۰ تبدیل می‌شود، دیگر نیازی به راهبان نیست،، اما در منطقه راه‌آهن جنوب شرق، ما راهبان داریم.
وی ادامه داد: راهبان از ایستگاه‌های طرفین (به عنوان مثال؛ ایستگاه‌های A. و B) از دو ایستگاه طرفین حرکت می‌کنند و به وسط خط که به هم می‌رسند، کارنامه‌های خود را مبادله می‌کنند و این نشانگر این است که این راهبانان حتما مسیر را طی کرده‌اند؛ راهبان سمت چپ و یک طرف خط را بازدید می‌کند و در مراجعت، بابت دقت عمل، ریل سمت راست را بازدید می‌کند و پیچ و مهره و همه موارد ایمنی طبق شرح وظیفه چک می‌کند.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن افزود: نحوه راه رفتن آن‌ها به گونه‌ای است که سرعت عادی آن‌ها حداکثر ۶ کیلومتر بر ساعت است و یک ساعت بعد که به ۶ کیلومتر بعدی می‌رسد از پشت سر خود خبر ندارد و ممکن است در این بین هم اتفاقی رخ دهد.
فولادی اظهار داشت: از سوی دیگر بنا نیست که در حدود ۱۳ هزار کیلومتر خط شبکه ریلی، بتوانیم متر به متر خط‌آهن را مانیتور کنیم و این در همه دنیا هم اینگونه نیست، اما نحوه بازدید خط به همان مدل که عنوان شد، است.
گفتنی است روز چهارشنبه سوم مهرماه، قطار مسافری زاهدان-تهران پس از حرکت از ایستگاه زاهدان، ساعت ۱۶ در بلاک نرسیده به ایستگاه شورو در خط‌آهن جنوب شرق، از خط خارج شد؛ در این حادثه تعدادی زیادی مصدوم و سپس درمان شدند، اما متأسفانه پنج نفر از مسافران این قطار جان خود را از دست دادند.
وی ادامه داد: نتیجه بررسی ما حاکی از آن است که متأسفانه در محل وقوع حادثه، دقیقا ۱۶۸ پیچ، مهره و پابند ریل توسط افراد ناشناس باز شده است و باز شدن پیچ، مهره، پابند و فنر‌های ریل موجب شد که ریل استقرار کافی نداشته باشد و آن سانحه رخ دهد.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن اظهار داشت: زمانی که قطار به این منطقه خطر می‌رسد، واگن‌ها از خط خارج می‌شود و آن حادثه رخ می‌دهد.
وی در پاسخ به این سال که چرا لکوموتیو این قطار از خط خارج نشده است، توضیح داد: بار محوری لکوموتیو سنگین است، بار محوری لکوموتیو ۲۰ تن است در حالی که بار محوری واگن‌ها ۱۵ تا ۱۶ تن است، همچنین لکوموتیو، بخش اولیه قطار است و زمانی که عبور می‌کند، به دلیل باز بودن پیچ‌ها، خرابی ریل ایجاد می‌کند و واگن‌های پشت سر آن از خط خارج می‌شوند.
فولادی با بیان اینکه کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن فقط در مورد مسائل فنی بروز حادثه صاحب‌نظر است، گفت: ما علت حادثه را تشخیص می‌دهیم و رسالت و وظیفه ما تشخیص علت وقوع سانحه است و تشخیص ما در این حادثه این بود که، چون پیچ و پابند‌ها وجود نداشته است، بنابراین خط استقرار کافی نداشته است و منجر به خروج از خط قطار شده است و اینکه چرا، چطور و با چه غرضی این پیچ‌ها باز شده است، در صلاحیت ما نیست.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن ادامه داد: این حادثه دو ساعت پس از آنکه قطار دیگر از آن خط عبور کرده است رخ داده است، یعنی ۲ ساعت پیش از بروز این حادثه، یک قطار به سلامت از این خط عبور کرده است و این نشان می‌دهد هر اتفاقی رخ داده، در این فاصله پیش آمده است؛ ساعت ۱۴ همان روز یک قطار از همان خط عبور کرده است و حادثه برای قطار مذکور ساعت ۱۶ رخ داده است.
فولادی با تأکید بر اینکه نظارت بر خطوط ریلی توسط راهبانان ریلی انجام می‌شود، توضیح داد: راهبانان در طول شبانه‌روز از خط بازدید می‌کنند، البته وقتی که ریل ما به ریل‌های سنگین UIC۶۰ تبدیل می‌شود، دیگر نیازی به راهبان نیست،، اما در منطقه راه‌آهن جنوب شرق، ما راهبان داریم.
وی ادامه داد: راهبان از ایستگاه‌های طرفین (به عنوان مثال؛ ایستگاه‌های A. و B) از دو ایستگاه طرفین حرکت می‌کنند و به وسط خط که به هم می‌رسند، کارنامه‌های خود را مبادله می‌کنند و این نشانگر این است که این راهبانان حتما مسیر را طی کرده‌اند؛ راهبان سمت چپ و یک طرف خط را بازدید می‌کند و در مراجعت، بابت دقت عمل، ریل سمت راست را بازدید می‌کند و پیچ و مهره و همه موارد ایمنی طبق شرح وظیفه چک می‌کند.
رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن افزود: نحوه راه رفتن آن‌ها به گونه‌ای است که سرعت عادی آن‌ها حداکثر ۶ کیلومتر بر ساعت است و یک ساعت بعد که به ۶ کیلومتر بعدی می‌رسد از پشت سر خود خبر ندارد و ممکن است در این بین هم اتفاقی رخ دهد.
فولادی اظهار داشت: از سوی دیگر بنا نیست که در حدود ۱۳ هزار کیلومتر خط شبکه ریلی، بتوانیم متر به متر خط‌آهن را مانیتور کنیم و این در همه دنیا هم اینگونه نیست، اما نحوه بازدید خط به همان مدل که عنوان شد، است.
گفتنی است روز چهارشنبه سوم مهرماه، قطار مسافری زاهدان-تهران پس از حرکت از ایستگاه زاهدان، ساعت ۱۶ در بلاک نرسیده به ایستگاه شورو در خط‌آهن جنوب شرق، از خط خارج شد؛ در این حادثه تعدادی زیادی مصدوم و سپس درمان شدند، اما متأسفانه پنج نفر از مسافران این قطار جان خود را از دست دادند.
منبع: فارس
ارسال نظرات