به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، آشفتگی بازار خودرو مدت‌هاست که وجود دارد، ولی در ماه‌های اخیر شدت بی‌سابقه‌ای یافت؛ به صورتی‌که بسیاری از مردم و فعالان این بازار از اصلاح آن دلسرد شدند. دولت و وزارت صمت هم هرازچندگاهی طرح‌هایی را مطرح و سعی در رام کردن این بازار وحشی کردند، با این وجود تمام طرح‌ها بعد از اجرا و اثرگذاری مقطعی به فراموشی سپرده شد و بازار همچنان در خط خود قرار گرفت. وابستگی این بازار به خارج از کشور هم موضوع دیگری است که بسیاری آن را دستاورد مدیریت دولتی در این صنعت می‌دانند و درست شدن آن را با این سیستم چندان قابل احصا نمی‌دانند.
در همین زمینه گفت‌وگویی با بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو، داشته ایم که در ادامه می‌خوانید: پیش از این هم طرح‌هایی نظیر گرفتن مالیات، ثبت‌نام، قرعه‌کشی، به نام نزدن خودرو، عدم فروش تا سه سال مطرح و... موفقیت‌آمیز نبوده است. بحث، بحث عرضه و تقاضا و بازار آزاد است. کجای دنیا چنین کار‌هایی انجام می‌شود، در دنیا بازار آزاد حاکم است و همه می‌توانند در آن خرید و فروش کنند. از طرفی خودروسازان جهان برای اینکه بتوانند خودروی خود را بفروشند انواع و اقسام طرح‌ها را اجرا می‌کنند. وقتی اینجا صنعت خودروسازی در انحصار است و مردم را در بن‌بست قرار داده‌اند، این ترفند‌ها موقتی و بی‌اثر خواهد بود. از میان تمام ترفند‌هایی که به‌کار رفته کدامش اثر داشته است؟ در طرح‌های قبلی چه موفقیتی حاصل شده که در این طرح بخواهیم منتظر موفقیت باشیم و به‌نظرم اصلا نگاه دولت این نیست که قیمت خودرو را متعادل کند. قیمت خودرو زمانی متعادل می‌شود که رقابت وجود داشته باشد و بحث قیمت تمام شده فراموش و قیمت هدف جایگزین شود. قیمت هدف، قیمتی است که رقبا سعی کنند نسبت به هم آن را کاهش و کیفیت و خدمات را افزایش دهند. این حوزه، حوزه رقابتی است و تا زمانیکه این اتفاقات نیفتد همه این طرح‌ها کار‌های بیهوده‌ای خواهند بود.
قیمت هم مانند هر موضوع دیگر بحثی کاملا علمی و یک مهندسی مالی است. وقتی عوامل موثر در قیمت تمام شده کشف نشود به قیمت واقعی هم نخواهیم رسید. زمانیکه مواد اولیه در دست دولت است و خودش آن را در مقایسه با قیمت‌های جهانی عرضه می‌کند، وقتی تمام مواردی که از سایر کشور‌ها تامین می‌شود تابع ارز بوده و این ارز در نوسان غیرقابل کنترل است، وقتی قیمت نیروی انسانی به ظاهر پایین و نیرو‌های مازاد در خودروسازی مشغول هستند و قیمت تمام شده دستمزد‌ها را افزایش می‌دهند، وقتی بهره‌های پولی‌ای که خودروسازان و قطعه‌سازان به بانک‌ها می‌دهند، وقتی تیراژ تولید پایین و تیراژ اقتصادی تولید نمی‌شود و هزینه‌های ثابت در تیراژ کمتر تقسیم می‌شود، چرا باید قیمت خودرو کاهش پیدا کند؟ همه این‌ها عوامل موثر در قیمت تمام شده هستند. زمانی شورای رقابت به دنبال افزایش و کاهش قیمت‌ها بود که نه آن زمان این رفتار‌ها درست بود و نه بحث‌هایی که الان مطرح می‌شود. قیمت خودرو باید با توجه با مطالعه و بررسی همه عواملی که نام بردم صورت بگیرد و براساس آن تعادل قیمت تمام شده را کاهش دهند.
صنعت خودروی ایران به ظاهر از سال ۱۳۴۶ به شکل واقعی و با تولید پیکان شروع به کار کرد، در دهه ۴۰ که رشد تکنولوژی سرعتی نداشت یک دهه برای بلوغ یک صنعت مادر یا همان صنعت خودرو زمان کوتاهی بود، تا این صنعت پا بگیرد انقلاب شد و بعد از انقلاب هم گفتند خودرو کالای لوکسی است و نباید تولید شود! بعد بلافاصله وارد جنگ تحمیلی شدیم و تمام صنعت خودرو در خدمت جنگ قرار گرفت. بعد از جنگ هم مدتی در آن وضعیت ماند تا اواخر سال ۷۲ که قانون خودرو تصویب و ساخت داخل آغاز شد و تا سال ۸۴ یعنی ظرف ۱۲ سال تیراژ تولید به لحاظ کمی از ۱۹ هزار به یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه و به لحاظ کیفی تولید قطعات خودرو از چهار درصد ساخت داخل به طور میانگین در خودرو‌های مختلف به ۸۵ درصد رسید. یعنی ظرف ۱۲ سال انقلاب بزرگی در صنعت خودرو رخ داد. ولی در سال ۸۴ با روی کارآمدن دولت نهم، مدیران توانمند حذف یا برکنار و مدیران نالایق جایگزین آن‌ها شدند. این مدیران قطعه‌سازان داخلی را رفته‌رفته حذف و به اسم تولید داخلی شروع به واردات کردند.
یعنی این مدیران با یک شرکت موازی زیرمجموعه خودشان به‌عنوان خریدار قرارداد می‌بستند و آن شرکت از چین این قطعات را وارد و بسته‌بندی می‌کرد و به اسم ایرانی به این شرکت‌ها می‌داد. این کار باعث چه اتفاقی شد؟ باعث شد قطعات وابسته به ارز شوند یعنی با افزایش نرخ ارز قیمت قطعات افزایش پیدا و قطعه‌ساز از میدان خارج شد. علت دیگرش هم این است که ما در همه زمینه‌ها نتوانستیم ساختاری کار کنیم، با شرایط امروز که همیشه تحریم بوده‌ایم و ماشین‌آلات آن چنانی هم به ما نمی‌دهند به لحاظ کیفی قطعه‌سازان آن‌قدر رشد کردند که شرکت پژو و رنو دفتر خرید در ایران زدند و قطعات از ایران به پژو فرانسه صادر می‌شد، یعنی سطح قطعات آن‌قدر رشد کرد که می‌توانستند برای اروپا هم تولید کنند. اگر می‌بینیم پراید و ۴۰۵ و ۲۰۶ کیفیت پایینی دارند علت آن این است که طراحی آن را برای گذشته است و خودروسازان نمی‌خواهند باکیفیت بالا کار کنند. پس یکی از عوامل آشفتگی شرایط امروز این است که اولا شرایط را تغییر دادند و جلوی روند رشد آن ۱۲ سال را گرفتند و دوم اینکه به کیفیت اهمیت نداده و خودرو‌های قدیمی را تولید کردند. از طرف دیگر بخشی از مواداولیه خارجی بوده و توان تولید آن را ندارند، ماشین‌آلات و قطعات یدکی آن‌ها هم اینجا نیست، پس بازهم وابسته به خارج هستند و اگر از من بپرسند علت این همه آشفتگی صنعت خودرو چیست خواهم گفت که مدیریت و نگاه دولتی، حفظ میز به جای بنگاه و چپاول است.
در همین زمینه گفت‌وگویی با بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو، داشته ایم که در ادامه می‌خوانید: پیش از این هم طرح‌هایی نظیر گرفتن مالیات، ثبت‌نام، قرعه‌کشی، به نام نزدن خودرو، عدم فروش تا سه سال مطرح و... موفقیت‌آمیز نبوده است. بحث، بحث عرضه و تقاضا و بازار آزاد است. کجای دنیا چنین کار‌هایی انجام می‌شود، در دنیا بازار آزاد حاکم است و همه می‌توانند در آن خرید و فروش کنند. از طرفی خودروسازان جهان برای اینکه بتوانند خودروی خود را بفروشند انواع و اقسام طرح‌ها را اجرا می‌کنند. وقتی اینجا صنعت خودروسازی در انحصار است و مردم را در بن‌بست قرار داده‌اند، این ترفند‌ها موقتی و بی‌اثر خواهد بود. از میان تمام ترفند‌هایی که به‌کار رفته کدامش اثر داشته است؟ در طرح‌های قبلی چه موفقیتی حاصل شده که در این طرح بخواهیم منتظر موفقیت باشیم و به‌نظرم اصلا نگاه دولت این نیست که قیمت خودرو را متعادل کند. قیمت خودرو زمانی متعادل می‌شود که رقابت وجود داشته باشد و بحث قیمت تمام شده فراموش و قیمت هدف جایگزین شود. قیمت هدف، قیمتی است که رقبا سعی کنند نسبت به هم آن را کاهش و کیفیت و خدمات را افزایش دهند. این حوزه، حوزه رقابتی است و تا زمانیکه این اتفاقات نیفتد همه این طرح‌ها کار‌های بیهوده‌ای خواهند بود.
قیمت هم مانند هر موضوع دیگر بحثی کاملا علمی و یک مهندسی مالی است. وقتی عوامل موثر در قیمت تمام شده کشف نشود به قیمت واقعی هم نخواهیم رسید. زمانیکه مواد اولیه در دست دولت است و خودش آن را در مقایسه با قیمت‌های جهانی عرضه می‌کند، وقتی تمام مواردی که از سایر کشور‌ها تامین می‌شود تابع ارز بوده و این ارز در نوسان غیرقابل کنترل است، وقتی قیمت نیروی انسانی به ظاهر پایین و نیرو‌های مازاد در خودروسازی مشغول هستند و قیمت تمام شده دستمزد‌ها را افزایش می‌دهند، وقتی بهره‌های پولی‌ای که خودروسازان و قطعه‌سازان به بانک‌ها می‌دهند، وقتی تیراژ تولید پایین و تیراژ اقتصادی تولید نمی‌شود و هزینه‌های ثابت در تیراژ کمتر تقسیم می‌شود، چرا باید قیمت خودرو کاهش پیدا کند؟ همه این‌ها عوامل موثر در قیمت تمام شده هستند. زمانی شورای رقابت به دنبال افزایش و کاهش قیمت‌ها بود که نه آن زمان این رفتار‌ها درست بود و نه بحث‌هایی که الان مطرح می‌شود. قیمت خودرو باید با توجه با مطالعه و بررسی همه عواملی که نام بردم صورت بگیرد و براساس آن تعادل قیمت تمام شده را کاهش دهند.
صنعت خودروی ایران به ظاهر از سال ۱۳۴۶ به شکل واقعی و با تولید پیکان شروع به کار کرد، در دهه ۴۰ که رشد تکنولوژی سرعتی نداشت یک دهه برای بلوغ یک صنعت مادر یا همان صنعت خودرو زمان کوتاهی بود، تا این صنعت پا بگیرد انقلاب شد و بعد از انقلاب هم گفتند خودرو کالای لوکسی است و نباید تولید شود! بعد بلافاصله وارد جنگ تحمیلی شدیم و تمام صنعت خودرو در خدمت جنگ قرار گرفت. بعد از جنگ هم مدتی در آن وضعیت ماند تا اواخر سال ۷۲ که قانون خودرو تصویب و ساخت داخل آغاز شد و تا سال ۸۴ یعنی ظرف ۱۲ سال تیراژ تولید به لحاظ کمی از ۱۹ هزار به یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه و به لحاظ کیفی تولید قطعات خودرو از چهار درصد ساخت داخل به طور میانگین در خودرو‌های مختلف به ۸۵ درصد رسید. یعنی ظرف ۱۲ سال انقلاب بزرگی در صنعت خودرو رخ داد. ولی در سال ۸۴ با روی کارآمدن دولت نهم، مدیران توانمند حذف یا برکنار و مدیران نالایق جایگزین آن‌ها شدند. این مدیران قطعه‌سازان داخلی را رفته‌رفته حذف و به اسم تولید داخلی شروع به واردات کردند.
یعنی این مدیران با یک شرکت موازی زیرمجموعه خودشان به‌عنوان خریدار قرارداد می‌بستند و آن شرکت از چین این قطعات را وارد و بسته‌بندی می‌کرد و به اسم ایرانی به این شرکت‌ها می‌داد. این کار باعث چه اتفاقی شد؟ باعث شد قطعات وابسته به ارز شوند یعنی با افزایش نرخ ارز قیمت قطعات افزایش پیدا و قطعه‌ساز از میدان خارج شد. علت دیگرش هم این است که ما در همه زمینه‌ها نتوانستیم ساختاری کار کنیم، با شرایط امروز که همیشه تحریم بوده‌ایم و ماشین‌آلات آن چنانی هم به ما نمی‌دهند به لحاظ کیفی قطعه‌سازان آن‌قدر رشد کردند که شرکت پژو و رنو دفتر خرید در ایران زدند و قطعات از ایران به پژو فرانسه صادر می‌شد، یعنی سطح قطعات آن‌قدر رشد کرد که می‌توانستند برای اروپا هم تولید کنند. اگر می‌بینیم پراید و ۴۰۵ و ۲۰۶ کیفیت پایینی دارند علت آن این است که طراحی آن را برای گذشته است و خودروسازان نمی‌خواهند باکیفیت بالا کار کنند. پس یکی از عوامل آشفتگی شرایط امروز این است که اولا شرایط را تغییر دادند و جلوی روند رشد آن ۱۲ سال را گرفتند و دوم اینکه به کیفیت اهمیت نداده و خودرو‌های قدیمی را تولید کردند. از طرف دیگر بخشی از مواداولیه خارجی بوده و توان تولید آن را ندارند، ماشین‌آلات و قطعات یدکی آن‌ها هم اینجا نیست، پس بازهم وابسته به خارج هستند و اگر از من بپرسند علت این همه آشفتگی صنعت خودرو چیست خواهم گفت که مدیریت و نگاه دولتی، حفظ میز به جای بنگاه و چپاول است.
منبع: آرمان ملی
ارسال نظرات