به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، مرتضی زمانیان با یادآوری این‌که تا چندی قبل شرکت‌های هواپیمایی خارجی از یارانه سوخت حمل‌ونقل هوایی ایران استفاده می‌کردند، اظهار کرد: با پیگیری رسانه‌ها و کارشناسان بحث شرکت‌های خارجی تعدیل شد، اما ایرلاین‌های داخلی در سفر‌های داخلی و خارجی سالانه حدود ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت دریافت می‌کنند.
وی با بیان این‌که قیمت هر لیتر سوخت جت تحویلی به شرکت‌های هواپیمایی ۶۰۰ تومان است، افزود: هر بار این حامل انرژی در بورس انرژی عرضه شده، قیمت ریالی آن بالای ۲۰ هزار تومان بوده است، اما این ۶۰۰ تومان حتی شامل همه مالیات ها، عوارض و هزینه سوخت رسانی هم می‌شود.
وی تصریح کرد: قرار است تخصیص سوخت یارانه‌ای به شرکت‌های هواپیمای، قیمت بلیت را کنترل کند، اما بلیت فروشی واسطه‌ای و افزایش سایر هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی، باعث افزایش غیررسمی و رسمی قیمت بلیت هواپیما در طول زمان شده است.
وی با بیان که افزایش قیمت بلیت قابل کنترل نیست، اضافه کرد: بسیاری از افراد تمایل دارند که در زمان سفر، هزینه‌ای را به یک تور بپردازند و همه نیاز‌ها مانند هتل و بلیت و غذا را یکجا برطرف کنند و قابل محاسبه نیست که قیمت بلیت دقیقا چه مقدار از هزینه سفر را به خود اختصاص داده است؛ یعنی نمی‌توان قیمت بلیت را به طور واقعی کنترل کرد.
عضو هیئت علمی دانشگاه امیر کبیر گفت: با فرض این که کنترل قیمت بلیت شدنی باشد، با در نظر گرفتن منطق عدالت، نمی‌توان گفت دولت مجاز است به همه بخش‌ها و همه افراد یارانه بپردازد؛ زیرا این یارانه‌ها از محل انفال و ثروت‌های عمومی تامین می‌شود و باید در راستای موجهی خرج شود.
زمانیان با اشاره به داده‌های مرکز ملی آمار اظهار کرد: ۸۵ درصد سفر‌های هوایی را ۳ دهک ثروتمند جامعه انجام می‌دهند. این که یارانه‌ای برای اصابت به همه فقرا یا اصابت به اقشاری مانند نخبگان برسد یا صرف تحصیل و آموزش عالی و سلامت شود، قابل درک است، اما این قابل درک نیست که در شرایط اقتصادی فعلی، یارانه‌ای پرداخت شود تا به دهک‌های ثروتمند برسد. ممکن است دولت بگوید نمی‌تواند پرداخت یارانه به سوخت هواپیمایی را به صورت یکباره قطع کند. با فرض این که این اتفاق یکباره بیفتد، باید توجه کنیم که سوخت جت مانند بنزین روی همه مردم اثر ندارد.
وی با بیان این‌که سهم مسافرت‌های هوایی از کل سبد هزینه‌های خانوار‌های ایرانی، به طور متوسط حدود ۲ صدم درصد است، افزود: بسیاری از افرادی که کد ملی آن‌ها برای دریافت یک بلیت هواپیما ثبت شده، خودشان هزینه بلیت را نمی‌پردازند؛ مثلا کارمندان دولت یا شرکت‌های خصوصی هستند که برای ماموریت کاری می‌روند. به همین خاطر، نمی‌توان گفت که افزایش قیمت بلیت هواپیما بعد از حذف یارانه سوخت، مستقیما بر همه استفاده کنندگان از هواپیما اثر می‌گذارد. به طور متوسط یک خانوار شهری در طول سال ۲۴ هزار تومان هزینه سفر هوایی می‌دهد و خانوار روستایی حدود ۶ هزار تومان. سهم سفر‌های هوایی از کل سفر‌ها در کشور هم زیر ۲ درصد، از مسافرت‌های خارجی ۳۰ درصد است. هواپیما‌های داخلی هم فقط ۶۰ درصد سفر‌های هوایی را پوشش می‌دهند.
کارشناس مسائل اقتصادی اظهار کرد: پرترددترین مسیر هوایی ایران، تهران - مشهد با قیمت مصوب حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومانی است که با فرض آزاد شدن قیمت سوخت جت، حدود یک میلیون تومان افزایش می‌یابد. این تغییر قیمت‌ها روی اقشاری که از هواپیما استفاده نمی‌کنند، اثری ندارد و روی اقشاری استفاده می‌کنند اثر دارد که آن‌ها هم دهک‌های ثروتمند هستند.
زمانیان بیان کرد:در شرایطی که محدودیت در کشور وجود دارد و مسئله فقر و خدمات عمومی جدی است، نمی‌توان به همه چیز یارانه داد. پرداخت یارانه به سفر مسافری هوایی، یکی از لوکس‌ترین یارانه‌هایی است که می‌توان تصور کرد. این نحوه پرداخت یارانه واقعا منطق ندارد؛ یعنی اگر در کشور پول اضافی وجود داشت و مسئله فقر و نابرابری و مشکلات تولید حل شده بود، آنگاه می‌توان به این فکر کرد که می‌توان به سفر‌های هوایی یارانه داد یا نه، اما آیا اکنون در چنین شرایطی هستیم و باید اینگونه حساب و کتاب کنیم؟
وی با بیان این که برخی ممکن است از اثر این اصلاحات بر افزایش تورم نگرانی داشته باشند، اضافه کرد: بررسی‌های کارشناسان مختلف نشان می‌دهد که اگر قیمت سوخت هواپیما آزاد شود، زیر یک درصد بر تورم اثر خواهد داشت که در شرایط فعلی اقتصاد، کاملا قابل اغماض است.
وی با اشاره به آمار‌های سازمان برنامه و بودجه ادامه داد: سالانه حدود ۳۵ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان بودجه خرج یارانه سوخت هواپیمایی می‌شود، بعد برخی سوال می‌پرسند که چرا پول گندمکاران با تاخیر واریز می‌شود یا نمی‌توان حقوق کارمندان را به درستی پرداخت یا چرا در آموزش و سلامت مشکلاتی وجود دارد؟ حساب و کتاب اقتصادی می‌گوید یک جیب و یک منطق بده و بستانی وجود دارد و نمی‌توان هرجور تمایل داشت خرج کرد، زیرا در بخش دیگری به کسری می‌خوریم. دولت در مورد تعیین نرخ سوخت جت اختیار دارد، اما از سال ۹۴ تغییری در آن ایجاد نکرده است.
وی گفت: نرخ سوخت هواپیما‌های خارجی هم ۶۰۰ تومان محاسبه می‌شد که این روند تغییر کرد و با نرخ منطقه‌ای برای آن‌ها محاسبه می‌شود، اما جالب است که تا مدتی پیش با نرخ ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان تسویه ریالی را انجام می‌دادند. هنوز هم سوال این است که چرا در این مدت از شرکت‌های خارجی حمایت کرده ایم و چه کسی پاسخگوست؟
وی درباره مقایسه قیمت سوخت هواپیما و سوخت خودرو گفت: قیمت بنزین خودرو و سوخت جت که برخی به آن بنزین هواپیما می‌گویند، در بورس تقریبا برابر است؛ اگر بخواهیم پرداخت یارانه را ادامه دهیم، سوخت جت حداقل به اندازه سوخت خودرو باید قیمت داشته باشد، اما اکنون حتی از سوخت خودرو ارزان‌تر است.
وی تاکید کرد: هر روز که اصلاح را دیرتر انجام دهیم، مانند مسئله ارز ۴۲۰۰ تومانی سخت‌تر می‌شود؛ پیشنهاد من این است که دولت اجازه بدهد وزارت نفت سوخت جت را در بورس انرژی عرضه کند و شرکت‌های هواپیمایی داخلی هم بر مبنای قیمت بورس، سوخت خود را تهیه کنند تا به قیمت‌های بین المللی هم وابسته نشوند.
وی همچنین درباره اثر کاهش یارانه پرداختی به سوخت جت روی سودآوری شرکت‌های هواپیمایی گفت: وقتی سوخت جت با قیمت یارانه‌ای به این شرکت‌ها داده می‌شود، آن‌ها مجبور به تعیین نرخ قیمت بلیت از طریق ستاد تنظیم بازار و شورای عالی هواپیمایی می‌شوند که به نفع آن‌ها نیست.
عضو هیئت علمی دانشگاه امیرکبیر افزود: اگر اجازه بدهیم که قیمت بلیت هواپیما واقعی شود و شرکت‌های هواپیمایی هم سوخت خود را از بورس انرژی خریداری کنند، منابع آزاد شده می‌تواند خرج حمایت‌های مورد نظر دولتی شود. مثلا اگر دولت بخواهد از یک منطقه محروم به شکل هدفمند حمایت کند، می‌تواند روی پرواز‌های آن منطقه تخفیف اعمال کند.
زمانیان گفت: ممکن است دولت بگوید که می‌خواهد از بخش هوایی حمایت کند، اما این حمایت راهکار‌های دیگری هم دارد؛ مثلا می‌تواند این منابع را صرف توسعه فناوری هوایی یا نوسازی ناوگان کند. می‌تواند صندوقی تشکیل دهد تا از آن محل از بخش هوایی حمایت کند. بسیاری از کشور‌ها از صنعت هوایی خود حمایت می‌کنند، اما مالیات را هم از همان سوخت جت برداشت می‌کنند. این حمایت در ایران به شکل ناعادلانه‌ای انجام می‌شود.
ارسال نظرات