کد خبر:۱۴۲۴۰۱۶
رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت در گفتگو با دانشجو مطرح کرد؛
پروندهی شکستخوردهی هند در چابهار؛ وقت چرخش استراتژیک است
سالها انفعال هند در بندر چابهار، این پروژه راهبردی را به ویترینی تشریفاتی تقلیل داده است که برونرفت از آن، نه تنها مستلزم عبور از این شریک غیرفعال و حرکت به سوی کنسرسیومهای اوراسیایی، بلکه نیازمند استقرار یک فرماندهی واحد برای رفع بحرانهای لجستیکی و مدیریتی است.
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، کارنامه هفت تا ده ساله هند در بندر چابهار که با وعدههای بیپشتوانه و انفعال عملیاتی همراه بوده، اکنون این پروژه ملی را به بنبستی استراتژیک کشانده است. علیرضا پیمانپاک، رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت، با انتقاد از تداوم این وضعیت و ناکارآمدی حضور هند در شرایط تحریمی، معتقد است که تکیه بر شریک فعلی نه تنها منافع اقتصادی ملموسی به همراه نداشته، بلکه فرصتهای حیاتی ترانزیتی کشور را نیز با تعلل مواجه کرده است؛ از اینرو، بازتعریف نقشه راه چابهار از طریق گذار از همکاری با دهلینو و تمرکز بر تشکیل کنسرسیومهای فعال اوراسیایی، ضرورتی اجتنابناپذیر برای احیای این کریدور راهبردی به شمار میآید.
فقدان متولی؛ عامل اصلی فرسایش پروژههای ملی
پیمانپاک در گفتگو با دانشجو، با انتقاد شدید از وضعیت زیرساختی و مدیریتی بندر چابهار، معتقد است این بندر به دلیل فقدان متولی واحد و غفلت از بدیهیات لجستیکی، از یک پروژه راهبردی به یک ویترین تشریفاتی تبدیل شده است. او تأکید دارد که هند در سالهای اخیر عملاً کار جدی در چابهار نکرده و وقت آن است که با تمرکز بر کشورهای حوزه اوراسیا، مسیر ترانزیتی کشور را نجات دهیم.
رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت، اظهار کرد: کشور در حوزه کریدورهای حیاتی (شمال–جنوب و شرق–غرب) با خلأ متولی مواجه است. وی بیان کرد: هیچ نهاد مقتدری برای پیگیری جدی این کریدورها وجود ندارد و عملاً پروژهها یا در دیپلماسی بینالمللی دچار مرور زمان میشوند یا در گیرودار چالشهای داخلی و ناهماهنگی دستگاهها متوقف میمانند.
وی با تصریح بر اینکه تعدد دستگاههایی مانند سازمان بنادر، راهآهن، گمرک و وزارت جهاد، بدون داشتن یک فرماندهی واحد، کارایی را از بین برده، افزود: اگر چابهار و سواحل مکران به عنوان یک پروژه ملیِ دارای اولویت تعریف نشوند، پیگیری ابلاغیهها هیچگاه به خروجی عملیاتی ختم نخواهد شد.
پیمانپاک در ادامه بیان کرد: این دستگاهها عموماً زیرمجموعه یکدیگر نیستند و به دلیل نبودِ یک ساختارِ ناظر و تصمیمگیرِ واحد، دستورات و ابلاغیهها هرگز بهطور کامل پیگیری نمیشوند؛ وضعیتی که عملاً موجب میشود کارها در مسیر تشریفاتی باقی بمانند و از حالتِ پروژههای جدیِ اجرایی خارج شوند.
از کمبود سیلو تا بحران حملونقل
رئیس اسبق سازمان توسعه تجارت، وضعیت فعلی بندر را با ذکر یک مثال عینی آسیبشناسی کرد و افزود: هنگام پهلوگیری کشتیهای کالای اساسی، ما حتی در تأمین بدیهیات مانند انبار، سیلو و دستگاههای مکنده دچار چالش هستیم. وی تصریح کرد: این ضعفها باعث شده تخلیه کشتیهایی که باید در دو روز انجام شود، تا یک هفته به طول بینجامد.
پیمانپاک در ادامه با اشاره به وضعیت شبکه لجستیک بیان کرد: کامیونداران به دلیل مشکلات سربار و ادعای نبود امنیت، تمایلی به حضور در چابهار ندارند و همین نشان میدهد که ما برای یک پروژه فوقملی، حتی پیشنیازهای اولیه را مهیا نکردهایم.
وی افزود: وقتی ما در تخلیه کالاهای اساسی خودمان هم ناتوان هستیم، نمیتوانیم از ظرفیتِ حداکثری بندر برای نقشآفرینی منطقهای استفاده کنیم، حتی اگر شرایط عمومی فراهم باشد، تا زمانی که تجهیزات بندری و زیرساختهای انبارداری تقویت نشود، چابهار همچنان درگیر هزینههای داخلی و بنبستهای عملیاتی باقی خواهد ماند.
عبور از بنبست هند
پیمانپاک در واکنش به رویکرد هند در چابهار اظهار کرد: در این هفت تا ده سال، هند هیچ کار جدی نکرده است؛ سرمایهگذاری واقعی شاید کمتر از ۶۰ میلیون دلار بوده، در حالی که از میلیاردها دلار صحبت میشد. وی تصریح کرد: حضور فعلی هند نه تنها منفعت چشمگیری نداشته، بلکه در شرایط تحریم، اصلاً گزینه جذابی برای کشور محسوب نمیشود.
وی در پایان با ارائه یک راهکار عملیاتی افزود: باید به سمت تشکیل کنسرسیوم با کشورهای CIS و حوزه اوراسیا حرکت کنیم. اگر به جای اتکا به شرکای غیرفعال، این مسیر را دنبال کرده بودیم، امروز بسیار جلوتر بودیم.
پیمانپاک بیان کرد: برای توسعه چابهار باید در گام نخست، تجهیزات زودبازده مانند سیلوها را با منابع داخلی و بدون نیاز به فاینانسهای پیچیده تکمیل کرد و برای توسعههای بزرگتر نیز حاکمیت باید با ارزیابی مجدد شرکای بینالمللی، مشارکتهای جدیدی را جایگزین کند که سرعت پیشرفت پروژه را تضمین کرده و از بلاتکلیفی دههساله فعلی جلوگیری نماید.
لینک کپی شد
گزارش خطا
اخبار مرتبط
