اوضاع ناوگان هواپيمايي ايران با وجود تحريم‌ها

گروه اقتصادي «خبرگزاري دانشجو»، سعيد اكبر؛ موضوع تحريم صنعت هواپيمايي كشور موضوع جديدي نيست و از ابتداي انقلاب، صنعت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران تحت تحريم كشورهاي غربي قرار گرفته است.

اگرچه تحریم فشارهای زیادی را به صنعت هوایی کشور و مردم وارد کرده است، ولی در شرایط کنونی باید واقعیت‌ها را پذیرفت و این موضوع را قبول کرد که این تحریم‌ها مشکلاتي را در زمينه حمل و نقل بار و مسافر هوايي ایجاد کرده است.

از سويي ديگر بايد اين نكته را نيز مدنظر قرار داد كه در کنار فشار تحریم‌ها، دستاوردهایی نیز نصیب کشور شده است، ظهور و بروز توانایی‌های خاص در میان نخبگان و متخصصان ایرانی در طول چند سال گذشته در صنعت هوایی نتیجه تحریم‌ها و فشارهای بین‌المللی است.به عنوان نمونه تا چند سال پیش تعمیر هواپیماها و اورهال کردن (از نو ساختن نه كپي كردن) آنها برای متخصصان ایرانی فعالیت غیر‌ممکن و بسیار پیچیده بود، ولی هم‌اکنون این فعالیت‌ها به راحتی و به دست متخصصان جوان کشور انجام می‌شود.

كارشناسان صنعت هوايي تحريم در صنعت هواپيمايي را كاملاً‌ ناعادلانه و مخالف با قوانين حقوق بشر مي دانند.

آيا تحريم ها به تنهايي سبب مدرن نشدن ناوگان هوايي كشور شده است؟

تحریم تجاری امریکا علیه کشورمان باعث شد که دو ضلع مهم مثلث ناوگان هوایی کشورمان (بوئینگ و ایرباس) از فروش هواپیمای مسافربری به ایران خودداری کنند و لذا صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان به سمت استفاده از هواپیماهای شرقی گرایش پیدا کرد.

در چند سال گذشته هواپيماهاي شرقي جايگاه ويژه اي در ناوگان هوايي كشورمان پيدا كرده اند. به گونه اي كه بيشتر اين ناوگان از هواپيماهاي روسي و اكرايني تشكيل شده است. اما كارشناسان معتقدند كه تحريم هواپيماهاي غربي به تنهايي سبب ورود بيش از اندازه هواپيماهاي شرقي به داخل كشور نشده است. ارزان بودن اين هواپيماها عمده دليل آن است. زيرا شركت هواپيمايي همانند ماهان كه يك شركت خصوصي است توانسته است در همان شرايط تحريمي ناوگاني با عمر كمتري به كار بگيرد.

درست است که تحریم هستیم و شرکت های اصلی هواپیماسازی جهان (ایرباس و بوئینگ) به ما هواپیما نمی فروشند اما راه های متعددی برای دور زدن تحریم ها و نوسازی ناوگان هوایی کشور وجود دارد.

این راهکارها را نیز تنها مدیران کارکشته و دارای روابط بین المللی مناسب می دانند و کسانی که به لطف امدادهای سیاسی و جناحی بر راس امور هواپیمایی کشور می نشینند، اطلاعی از این مسیرها ندارند.

به عنوان مثال می توان به شرکت ماهان اشاره کرد که متوسط عمر ناوگان آن بسیار کمتر از متوسط عمر ناوگان کشور است و این در حالی است که ماهان (تاسیس:1371)در مقایسه با هواپیمایی جمهوری اسلامی (تاسیس:1323) یک شرکت کم سابقه به شمار می رود که هرگز از امکانات و حمایت های دولتی مانند هما برخوردار نبوده است.

با این حال، مدیریت این شرکت توانسته برغم همان تحریم ها و محدودیت ها، ناوگانی نسبتا نو و مدرن را به کارگیری کند.

البته تحریم ها قطعا موثرند ولی موثرتر از تحریم ها، حضور مدیران ضعيف در راس صنعت حمل و نقل هوایی کشور است که برغم آنکه از امکانات غنی دولتی برخوردارند، نتوانسته اند از اين امكانات بهره مناسب ببرند.

مشکل عمده ای ديگري که گریبان صنعت حمل و نقل هوایی کشور را گرفته است  دلال هایی هستند که به مدد لابی های خاص، به فکر انباشت حساب های بانکی خود ولو با وارد کردن هواپیماهای قدیمی به کشورند.

 

به نظر می رسد در فرایند دلالی ها سود اصلی متوجه واردات هواپیماهای فرسوده ای است که ایرلاین های کشورهای دیگر درصدد از رده خارج کردن آنان با قیمت نازل هستند و در این میان می توان سود خوبی را برای دلالان گرانفروش متصور شد.

در اين ارتباط يك نكته كليدي وجود دارد؛ ما برای خرید هواپیما تحریم هستیم و در تحریم ها نیز قید نشده که می توان هواپیمای قدیمی را به ایران فروخت ، بلکه تحریم متوجه هر هواپیمایی است که حداقل 10 درصد آن آمریکایی باشد، چه قدیمی، چه جدید.

بنابراین وقتی شركت ها توانايي خريد هواپیمای قدیمی را دارند و به داخل کشور مي آورند، پس می توانند هواپیمای جدیدتر را هم تهیه كنند، کما اینکه ماهان این عمل را انجام داده است.

« دلايلي كه در بالا ذكر شد نشان مي دهد كه همانند ساير كالاهاي تحريمي ديگر، كه ايران  يا خود آنها را توليد كرده است و يا اينكه تحريم ها را دور زده و به كشور وارد كرده است مي توان در صنعت هوايي نيز اين كارها را انجام داد. اما گويا مديران صنعت هوايي كشور پشت سنگر تحریم ها پنهان شده اند و با پیش کشیدن این که امکان خرید هواپیماهای جدید وجود ندارد، خود را مبری از مسوولیت و پاسخگویی می دانند.»

دولتي بودن بيشتر شركت هاي هواپيمايي در كنار دستوري بودن نرخ ها

انتخاب هواپیما صرف‌نظر از استراتژی هر شركتی برای رشد خودش، تابع دو امر است. یكی این كه هواپیمایی كه برای خرید یا اجاره انتخاب می‌شود، از نظر استانداردها مورد قبول سازمان هواپیمایی كشور ایران قرار می‌گیرد یا نه.

این یعنی اگر هواپیمایی وارد كشور شده و به پرواز درآمده، پس مورد تایید قرار گرفته و این استانداردها بین بخش خصوصی و دولتی یكسان است.

دوم این كه این انتخاب، تابعی از شرایط اقتصادی آن صنعت است.

در ایران قیمت بلیت را دولت تعیین می‌كند. پس پیش‌فرض این است كه دولت هر سطحی را برای این قیمت مشخص كند، شركت هاي هواپيمايي  باید در آن سطح هواپیما بياورند، چون دولت قیمت را مشخص می‌كند و اصلا رقابت‌ معنا ندارد و لذا هواپیمای خوب و بد آوردن هم معنا نخواهد داشت. یعنی دولت با تعیین قیمت به صورت دستوری در واقع سطح كیفیتی را كه شركت‌ها باید به دنبال آن بروند، مشخص كرده و قدرت انتخاب را از مردم گرفته است.

وقتی قیمت و كیفیت را دولت معین و این را زیرقیمت تمام شده یك صندلی پرواز برای شركت هواپیمایی مشخص كرده است، بدان معنا است كه نوع هواپیما را هم تا حدی اعلام كرده است. در دوره ۱۸ ساله اخیر كه اجازه دادند، شركت‌های خصوصی و غیردولتی هم وارد عرصه صنعت هواپیمایی شوند، این شركت‌ها به دلیل این كه دولت قیمت بلیت را زیر قیمت تمام شده تعیین می‌كرد هیچ گزینه و مولفه مناسبی جز هواپیماهای روسی پیدا نمی‌كردند چون قیمت اجاره آن نسبت به قیمت اجاره هواپیماهای غربی بسیار پایین‌تر بود.

تحريم هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران

صنعت هوانوردی ایران سالهاست که زیر فشار تحریم قرار دارد و هم از نظر علمی و هم از نظر تکنولوژی با محدوديت هايي مواجه بوده است.

از نظر علمی سالهاست که دانشجویان ایرانی نمی توانند دوره های هوافضا را در دانشگاههای معتبر دنيا بگذرانندو از نظر تکنولوژی نيز هر هواپیمایی که 10 درصد قطعات تشكيل دهنده آن آمریکایی باشند شامل تحريم قرار مي گيرند.

با این حال صنعت هوانوردی ایران علی رغم تحریم پیشرفتهایی رو داشته و نمی شه اونها را نادیده گرفت.
 

هم‌اكنون شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران هيچ‎يك از هواپيماي خود را براي تعميرات اساسي به خارج از كشور اعزام نمي‌كند زيرا در داخل كشور توانمندي‌هاي تعميراتي هواپيما با افزايش تحريم‌ها بسيار بيشتر شده است.

در حال حاضر توانايي تعميرات انواع هواپيماهاي بدنه وسيع و بدنه كوچك در ايران وجود دارد و از اين لحاظ هيچ وابستگي به كشور‌هاي خارجي نداريم.

از سويي ديگر تمامي تعميرات هواپيما در كشور براساس مقررات و استانداردهاي بين‌المللي انجام مي‌شود، و حتي پس از هر حركت آمريكا براي تحريم ناوگان هوايي ايران، هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور و نيز توان تعميراتي افزايش يافته است؛ همچنين شبكه پروازي داخل و خارج كشور گسترش پيدا كرده كه اين خود نوعي مقابله با تحريم‌ها محسوب مي‌شود.

كارشناسان معتقدند خصوصي‌سازي يكي از راهكار‌هاي دفع تهديد‌ها و تحريم‌ها است، و اگر مقررات دولتي شامل شركت هاي هواپيمايي نشود و با خصوصي سازي از مقررات دولتي مبرا شوند، حوزه فعاليت آنها آزادتر خواهد شد و امورات و تصميمات سرعت مي‌گيرد.