اهمیت کریدور میانی در افزایش تجارت میان آسیا و اروپا

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، کریدور میانی در حال تبدیل شدن به عنوان یک کریدور واحد و قابل اعتماد برای اپراتورهاست.

مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) که در سطح بین‌المللی به عنوان کریدور میانی شناخته می‌شود، چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌شود.

از زمان حمله روسیه به اوکراین و افزایش تقاضا برای مسیر‌هایی که روسیه را دور می‌زنند، ترافیک بار در این مسیر به شدت افزایش یافته است و طبق آمار رسمی، ترافیک کانتینری در سال ۲۰۲۵ با ۳۶ درصد افزایش به حدود ۷۷ واحد کانتینری TEU رسید، اگرچه حجم کل بار از ۴.۴۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴.۱۲ میلیون تن کاهش یافت.

در همین حال، اتحادیه اروپا و مؤسسات مالی بین‌المللی متعهد شده‌اند که ۱۰ میلیارد یورو برای اتصال حمل و نقل پایدار در آسیای مرکزی و با هدف توسعه مسیری که بتواند آسیای مرکزی و اروپا را در حدود ۱۵ روز به هم متصل کند اختصاص دهند.

دبیرکل انجمن بین‌المللی «مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر» (TITR)، در این باره گفت: کاهش زمان ترانزیت نه از طریق یک راه‌حل واحد، بلکه از طریق نوسازی مداوم تمام پیوند‌های کلیدی در طول مسیر، از بنادر و ترمینال‌ها گرفته تا زیرساخت‌های راه‌آهن و ابزار‌های دیجیتال، محقق می‌شود.

برای نورگل ژاکوپووا، این به معنای مقابله با تنگنا‌ها در چندین کشور به طور همزمان است. ساخت یک راه‌آهن سریع‌تر در قزاقستان دستاورد چندانی نخواهد داشت اگر محموله‌ها در دریای خزر منتظر کشتی بمانند، در مرز گیر کنند یا با یک بخش شلوغ دیگر در غرب مواجه شوند.

یکی از چالش‌های فوری، گسترش سریع زیرساخت‌ها برای تطبیق با ترافیک کانتینری و رشد پیش‌بینی‌شده حمل‌ونقل بار در آینده است.

قزاقستان دومین خط آهن دوستیک - مویینتی به طول ۸۳۶ کیلومتر و گذرگاه آلماتی را در سال ۲۰۲۵ راه‌اندازی کرد، ساخت خط موینتی - قیزیلژار و نوسازی سایر بخش‌ها همچنان ادامه دارد و انتظار می‌رود ظرفیت ریلی در محور چین - قزاقستان را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.

یکی از دشوارترین گلوگاه‌های کریدور میانی نه در خشکی، بلکه در دریای خزر است. افزایش ترافیک به کشتی‌های بیشتری نیاز دارد، در حالی که افت سطح آب و هوای نامساعد، عملیات بندری و کشتیرانی را پیچیده می‌کند.

ژاکوپووا گفت: عوامل محدودکننده دیگر، افت سطح آب دریای خزر و شرایط نامساعد جوی هستند. در این راستا، مجموعه‌ای از اقدامات نیز در بنادر آکتائو، باکو و کوریک در حال اجرا است تا تأثیر این عوامل بر ثبات حمل و نقل به حداقل برسد.»

در کوریک، نوسازی رمپ‌های کشتی، زمان جابجایی کشتی‌های راه‌آهن را از ۱۸ به ۱۲ ساعت کاهش داده و حداکثر ظرفیت را از ۴۰ به ۴۸ واگن افزایش داده است.

فاز اول مرکز کانتینری جدید آکتائو، با ظرفیت سالانه ۱۴۰ هزار واحد کانتینری نیز آغاز به کار کرده است و ظرفیت ترکیبی زیرساخت‌های بندر آکتائو و کوریک حدود ۲۲ میلیون تن در سال است.

بین سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵، ترانزیت کانتینری در امتداد TITR از طریق بنادر قزاقستان ۳.۸ برابر افزایش یافته است.

اما ارتقای بخش قزاقستان به تنهایی نمی‌تواند مشکل را حل کند محموله‌ها باید بدون تأخیر‌های عمده از طریق بنادر، راه‌آهن و مرز‌های چندین کشور عبور کنند.

در ساحل مقابل دریای خزر، فاز دوم بندر باکو در حال توسعه است، در حالی که اسکله‌های حمل بار خشک و ایستگاه‌های راه‌آهن بندر در حال گسترش هستند. در گرجستان، نوسازی خط اصلی تفلیس-ماخینجاوری ظرفیت شبکه را از ۲۷ میلیون تن در سال به ۴۸ میلیون تن افزایش داده است.

راه آهن باکو-تفلیس-قارص پس از سال‌ها فعالیت محدود، در ۲ ژوئن ۲۰۲۶ به بهره‌برداری کامل رسید و ظرفیت بار سالانه برنامه‌ریزی شده خود را از ۱ میلیون به ۵ میلیون تن افزایش داد. ترکیه همچنین در حال نوسازی راه آهن مرزی دیوریغی-قارص-گرجستان و افزایش ظرفیت آن به ۲۰ میلیون تن در سال است.

مقابله با تنگنا‌های مرزی

حتی یک راه‌آهن جدید هم مزایای محدودی دارد اگر قطار‌ها ساعت‌ها در مرز‌ها منتظر ترخیص بمانند. برای کریدوری که از چندین کشور عبور می‌کند، سازگاری بین گمرک و سیستم‌های اطلاعاتی تقریباً به اندازه خطوط و ترمینال‌های جدید اهمیت پیدا می‌کند.

به گفته ژاکوپووا، این انجمن و شرکت Global DTC در حال توسعه پلتفرم Seamless Corridor برای تبادل اسناد الکترونیکی و ردیابی محموله‌ها در زمان واقعی هستند.

"گمرک تز" (Tez) برای ترانزیت کریدور میانی در مرز چین و قزاقستان در سال ۲۰۲۴ معرفی شد. این پلتفرم رویه‌های ترانزیت گمرکی را به یک سیستم بدون کاغذ تغییر داد و زمان ترخیص را از لحظه ورود قطار به ایستگاه مرزی به حدود ۳۰ دقیقه کاهش داد.

ژاکوپووا گفت: «برای ما، دیجیتالی شدن یک پروژه فناوری جداگانه نیست، بلکه یکی از ابزار‌های کلیدی برای بهبود رقابت‌پذیری کریدور میانی است. وظیفه ما این است که به تدریج سیستم‌های اطلاعاتی کشور‌های مختلف را ادغام کنیم و بی‌وقفه‌ترین حرکت ممکن بار را در طول کل مسیر تضمین کنیم.»

قزاقستان و چین همچنین در مورد اهداف افزایش تعداد قطار‌های کانتینری فعال در امتداد TITR توافق کرده‌اند. برنامه توافق شده شامل ۶۰۰ قطار سالانه در سال‌های ۲۰۲۵-۲۰۲۶، ۱۰۰۰ قطار در سال ۲۰۲۷ و ۲۰۰۰ قطار تا سال ۲۰۲۹ است.

رقابت بر سر قیمت

هزینه بخش دیگری از معادله است یک مسیر جغرافیایی مناسب به طور خودکار بار را جذب نمی‌کند بلکه فرستندگان کالا قیمت، سرعت و قابلیت اطمینان را مقایسه می‌کنند.

به گفته ژاکوپووا، تعرفه‌های شرق به غرب در پنج سال گذشته ثابت مانده است. تخفیف‌های ۳۰ تا ۵۰ درصدی برای کانتینر‌هایی که در جهت مخالف، غرب به شرق، حرکت می‌کنند، در نظر گرفته شده است تا ترافیک برگشتی افزایش یابد و از ظرفیت حمل و نقل به طور کارآمدتری استفاده شود.

ژاکوپووا گفت: «برای ما، حفظ تعادل بین منافع شرکت‌کنندگان در مسیر و نیاز‌های کسب‌وکار‌ها مهم است، به طوری که شرایط تعرفه شفاف، رقابتی و تا حد امکان قابل پیش‌بینی باقی بماند.»

کریدور میانی با مشکلی رایج در هر مسیر چندوجهی مواجه است: سرعت کل زنجیره توسط کندترین حلقه آن تعیین می‌شود. یک قطار می‌تواند به سرعت از قزاقستان عبور کند، اما اگر یک کشتی در دریای خزر تأخیر داشته باشد، یک ترمینال شلوغ شود یا ترخیص گمرکی در مرز بعدی متوقف شود، این مزیت از بین می‌رود.

بنابراین، توسعه TITR کمتر به راه‌آهن‌ها یا بنادر انفرادی و بیشتر به هماهنگ‌سازی آنها وابسته است. قزاقستان، آذربایجان و گرجستان نقشه‌های راه مشترکی را با هدف از بین بردن گلوگاه‌ها در طول مسیر اتخاذ کرده‌اند.

ژاکوپووا گفت هماهنگی نزدیک‌تر تعیین خواهد کرد که آیا کریدور میانی می‌تواند نقش خود را در تجارت بین آسیا و اروپا گسترش دهد یا خیر. این امر مستلزم آن است که چندین کشور، راه‌آهن، بنادر، ناوگان حمل و نقل، سیستم‌های گمرکی و پلتفرم‌های دیجیتال خود را به عنوان بخش‌هایی از یک مسیر واحد عملیاتی کنند.