گزارش|
متروی کرج؛ قطاری که آمده اما هنوز مسافر را به مقصد نهایی نمیرساند
متروی کرج پس از سالها انتظار به بخشی از مسیر خود رسیده، اما کمبود ناوگان، سرفاصله قطارها و نقص شبکه باعث شده مسافران برای ادامه مسیر همچنان با صف تاکسی و ون و انتظارهای طولانی روبهرو باشند.
به گزارش خبرنگار گروه استانهای خبرگزاری دانشجو، در شهری مانند کرج که سالهاست با رشد جمعیت، افزایش سفرهای روزانه و ترافیک سنگین دستوپنجه نرم میکند، مترو قرار بود یکی از اصلیترین راههای کاهش بار ترافیکی باشد؛ وسیلهای که شهروند بتواند با اتکا به آن، بدون گرفتار شدن در ترافیک خیابانها و بزرگراهها، بخشی از مسیر روزانه خود را با سرعت و نظم بیشتری طی کند.
اما فاصله میان این انتظار و واقعیت موجود همچنان قابل توجه است. متروی کرج امروز دیگر صرفاً یک پروژه روی کاغذ نیست و بخشهایی از شبکه آن به بهرهبرداری رسیده، اما وجود مترو الزاماً به معنای حملونقل عمومی کارآمد نیست. وقتی شبکه ناقص باشد، تعداد قطارها محدود باشد، سرفاصله حرکتها بالا باشد و ایستگاهها اتصال مناسبی به تاکسی، ون و اتوبوس نداشته باشند، بخشی از کارکرد مورد انتظار مترو از بین میرود.
مسافر کرجی در بسیاری از سفرهای خود تنها با یک قطار به مقصد نمیرسد و به زنجیرهای از وسایل حملونقل وابسته است. در چنین شرایطی، ایستگاه شهید سلطانی اهمیت ویژهای پیدا میکند؛ ایستگاهی که به خط پنج متروی تهران متصل است و بخش قابل توجهی از مسافران متروی کرج از آن عبور میکنند.
سعید رحمتی، مشاور بهرهبردار متروی کرج، در گفتوگو با خبرگزاری دانشجو با اشاره به همین موضوع اظهار کرد: ایستگاه شهید سلطانی بهعنوان ایستگاه تقاطعی با خط ۵ متروی تهران، بیشترین سهم جابهجایی مسافران متروی کرج را به خود اختصاص داده و حدود ۵۵ درصد از مسافران از این ایستگاه استفاده میکنند.
به گفته رحمتی، این موضوع نشاندهنده اهمیت اتصال خط ۲ کرج به شبکه متروی تهران است و بخش قابل توجهی از مسافرانی که از خدمات متروی کرج استفاده میکنند، مسافران خط ۵ متروی تهران هستند.
اما سفر مسافر با پیاده شدن از مترو تمام نمیشود. بهویژه از حدود ساعت ۶ تا ۸ غروب، همزمان با اوج بازگشت مردم از محل کار و دانشگاه، پایانههای اطراف مترو با افزایش تقاضا برای تاکسی و ون مواجه میشوند. شهروندی که بخش نخست سفر خود را با مترو انجام داده و خسته از یک روز کاری به ایستگاه رسیده، انتظار دارد آخرین بخش مسیر نیز با حداقل معطلی طی شود؛ اما در عمل ممکن است وارد صفی شود که معلوم نیست چه زمانی به پایان میرسد.
مشکل فقط کمبود تاکسی و ون نیست. در شرایطی که ظرفیت رسمی ناوگان پاسخگوی حجم مسافر نباشد، خودروهای مختلف برای جابهجایی مسافر وارد محدوده پایانه میشوند و اگر این ورود و فعالیت بدون ساماندهی، جانمایی مناسب و نظارت مشخص انجام شود، پایانهای که باید محل نظمدهی به سفر باشد، خودش به نقطهای برای سردرگمی تبدیل میشود.
این همان جایی است که ضعف زنجیره حملونقل عمومی خودش را نشان میدهد. مترو بهتنهایی مسئله سفر شهری را حل نمیکند. وقتی مسافر از قطار خارج میشود، باید وسیلهای برای رساندن او به محله یا شهر مقصد وجود داشته باشد. اگر تاکسی و ون کافی نباشد یا پایانه نظم مناسبی نداشته باشد، مسافر ناچار است منتظر بماند یا دوباره برای پیدا کردن وسیله تلاش کند.
دو قطار برای متروی کرج؛ سرفاصله نیمساعته
در طرف دیگر این زنجیره، خود قطار نیز برای بسیاری از مسافران با زمان انتظار طولانی همراه است.
رحمتی درباره وضعیت فعلی بهرهبرداری از خط ۲ متروی کرج اظهار کرد: از مجموع ۱۰ ایستگاه پیشبینیشده در بخش راهاندازیشده این خط، چهار ایستگاه به بهرهبرداری رسیده و ۶ ایستگاه دیگر بهصورت عبوری مورد استفاده قرار میگیرند.
به گفته او، ایستگاههای فعال شامل ۴۵ متری گلشهر، رجاییشهر، طالقانی و شهید سلطانی هستند و در آینده نزدیک، در صورت صدور دستور لازم، امکان اضافه شدن ایستگاههای دیگر نیز وجود دارد.
بهرهبرداری از این خط از ساعت ۸:۳۰ صبح آغاز میشود و در حالت معمول تا حدود ساعت ۱۹:۱۵ ادامه دارد. اما مسئله مهمتر برای مسافر، فاصله حرکت قطارهاست؛ سرفاصله فعلی حدود ۳۰ دقیقه است.
رحمتی میگوید به دلیل محدودیت تعداد قطارهای در اختیار، امکان کاهش این فاصله زمانی وجود ندارد و برای رساندن سرفاصله حرکت قطارها به حدود ۲۰ دقیقه، باید تعداد رامهای فعال افزایش پیدا کند.
در حال حاضر تنها دو رام قطار در اختیار متروی کرج قرار دارد؛ یکی برای بهرهبرداری و دیگری بهعنوان قطار رزرو و آمادهبهکار. به گفته رحمتی، قرار بود تا پایان سال گذشته یا ابتدای سال جاری رامهای بیشتری به متروی کرج اختصاص پیدا کند، اما این موضوع تاکنون محقق نشده است.
همین کمبود باعث شده سرفاصله حرکت قطارها بالا باشد. رحمتی معتقد است زمانی که مسافر وارد ایستگاه میشود و متوجه میشود باید حدود نیم ساعت برای قطار بعدی منتظر بماند، ممکن است استفاده از سایر وسایل حملونقل عمومی مانند اتوبوس را ترجیح دهد.
البته روایت بهرهبردار فقط از مشکل تشکیل نشده است. رحمتی میگوید بخشی از مسافرانی که برنامه سفر خود را با جدول زمانی حرکت قطارها تطبیق دادهاند، همچنان از مترو استفاده میکنند و سطح رضایت قابل قبولی از این بخش دارند.
او همچنین میگوید راندمان تطبیق حرکت قطارها با جدول زمانی در متروی کرج حدود ۹۹ درصد است؛ شاخصی که به گفته وی در متروی تهران حدود ۹۴ درصد عنوان شده است. البته رحمتی تأکید میکند که این دو شبکه از نظر تعداد خطوط، قطار، زیرساخت و حجم جابهجایی مسافر قابل مقایسه نیستند و متروی کرج برای رسیدن به یک شبکه کامل همچنان نیازمند توسعه ناوگان و زیرساخت است.
وقتی مترو ساخته شده، اما هنوز کامل نشده است
آمار جابهجایی مسافر نیز تصویر دیگری از وضعیت فعلی ارائه میدهد. به گفته رحمتی، متروی کرج پیش از تعطیلات ناشی از آلودگی هوا و سپس وقایع مربوط به جنگ، بهطور میانگین روزانه حدود هزار و ۲۰۰ مسافر جابهجا میکرد، اما این رقم کاهش یافته و اکنون میانگین جابهجایی روزانه به حدود ۷۰۰ مسافر رسیده است.
با این حال، همین خط در شرایط اضطراری میتواند نقش متفاوتی داشته باشد. رحمتی میگوید در یکی از مواردی که خط ۵ متروی تهران به دلیل آسیب به شبکه برق بالاسری دچار اختلال شد، از متروی کرج برای جابهجایی مسافران استفاده شد و تعداد مسافران این خط در آن مقطع به حدود ۳ هزار نفر در روز رسید.
او تأکید میکند تعداد مسافران به تنهایی نمیتواند اهمیت این خط را نشان دهد و تجربه اختلال در خط ۵ نشان داد متروی کرج میتواند بخشی از فشار ایجادشده بر شبکه تهران را پوشش دهد.
اما متروی کرج برای چنین نقشی، هنوز با محدودیتهای زیرساختی مواجه است. نبود پایانه و تعمیرگاه کامل یکی از مشکلات اصلی است. به گفته رحمتی، قطارها از طریق شفت و با استفاده از جرثقیل وارد مجموعه شدهاند و هر رام هفت واگن دارد که واگنها بهصورت جداگانه وارد مترو شدهاند.
در حال حاضر تعمیرگاه و پایانه کامل برای نگهداری قطارها در اختیار متروی کرج نیست و تکمیل پایانه خوارزمی از موضوعات در حال پیگیری است. این پایانه در آینده میتواند محل اصلی نگهداری و تعمیر رامهای قطار باشد.
تا زمان تکمیل این زیرساخت نیز از ظرفیت شرکتهای واگنسازی و نیروهای باتجربه برای نگهداری قطارهای موجود استفاده میشود. رحمتی میگوید با وجود محدودیتهای زیرساختی، تاکنون قطارهای فعال متروی کرج با مشکل جدی ناشی از خرابی در مسیر مواجه نشدهاند.
بخش دیگری از زیرساخت مورد نیاز، سامانههای ایمنی و کنترلی است. رحمتی با اشاره به کامل نبودن برخی سیستمهای سیگنالینگ و کنترل حرکت میگوید در چنین شرایطی استفاده از نیروی انسانی باتجربه اهمیت بیشتری پیدا میکند. راهبران قطار انتخابشده برای فعالیت در متروی کرج نیز از نیروهای باتجربهای هستند که سابقه فعالیت در متروی تهران دارند.
مرکز فرمان نیز قرار است نقش اصلی را در مدیریت عملیات بر عهده داشته باشد؛ از حرکت قطارها و عملکرد ایستگاهها گرفته تا هماهنگی نیروهای عملیاتی. اکنون تصاویر دوربینهای ایستگاهها و قطارها در این مرکز قابل مشاهده است، اما با تکمیل سیستمهای کنترلی، کنترل کامل حرکت قطارها و سامانههای سیگنالینگ نیز باید در این مرکز فعال شود.
ایستگاه میانجاده نیز در حال آمادهسازی برای بهرهبرداری است و به گفته رحمتی، بخشی از تجهیزات آن از جمله دوربینها و سامانههای مورد نیاز مرکز فرمان باید تکمیل شود.
رحمتی تأکید میکند مرکز فرمان در شرایط اضطراری مانند زلزله، سیل، جنگ یا سایر حوادث غیرمترقبه، یکی از مراکز اصلی تصمیمگیری و مدیریت عملیات مترو خواهد بود.
مسئلهای فراتر از قطار؛ اطلاعرسانی به مسافر
در کنار زیرساخت و ناوگان، مسئله دیگری نیز وجود دارد که مستقیماً به تجربه مسافر مربوط میشود: اطلاعرسانی.
گزارشهای منتشرشده درباره متروی کرج در ماههای اخیر نشان میدهد برخی اعضای شورای شهر، ضعف اطلاعرسانی درباره مسیرها و خدمات مترو را یکی از عوامل کاهش استفاده شهروندان عنوان کردهاند.
اگر شهروند نداند کدام ایستگاه فعال است، ساعت حرکت قطار چه زمانی است، از کدام مسیر باید استفاده کند و پس از خروج از ایستگاه چگونه به وسیله بعدی دسترسی پیدا میکند، حتی توسعه زیرساخت نیز الزاماً به افزایش استفاده از مترو منجر نمیشود.
در واقع، مسافر باید بتواند سفر خود را از ابتدا تا انتها پیشبینی کند؛ از زمانی که وارد ایستگاه میشود تا لحظهای که به مقصد نهایی میرسد.
خط ۲؛ پروژهای که سالها در انتظار بهرهبرداری کامل مانده است
در کنار مشکلات امروز، سابقه طولانی اجرای خط ۲ نیز بر وضعیت فعلی سایه انداخته است. این خط سالها با تأخیر مواجه بوده و هر وعده جدید برای تکمیل آن، برای شهروندان صرفاً یک خبر عمرانی نیست؛ وعدهای است که باید در نهایت خود را در زمان سفر و کاهش ترافیک نشان دهد.
در ماههای اخیر مسئولان مدیریت شهری از تلاش برای تکمیل بخشهای مختلف خط ۲ سخن گفتهاند و بخش ۶.۵ کیلومتری بین ۴۵ متری گلشهر تا چهارراه طالقانی نیز در دستور تکمیل قرار گرفته است.
حاجیقاسمی، دبیر و رئیس کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر کرج، درباره روند اجرای این پروژه میگوید در دوره شورای پنجم حتی وعده افتتاح مسیر حدفاصل چهارراه طالقانی تا ۴۵ متری گلشهر در حدود ۲۰ روز مطرح شد، اما در عمل تکمیل این مسیر نزدیک به دو سال زمان برد.
او تکمیل مسیر تا ایستگاه شهید سلطانی را از اقدامات مهم شورای ششم میداند و معتقد است ایجاد یک مسیر پیوسته از ۴۵ متری گلشهر تا شهید سلطانی، بهویژه در ساعات اوج سفر میان کرج و تهران، میتواند دسترسی شهروندان به مترو را تسهیل کند؛ البته به شرط آنکه تعداد قطار و زمان انتظار نیز پاسخگوی نیاز مردم باشد.
حاجیقاسمی کاهش سرفاصله حرکت قطارها به ۱۰ تا ۱۵ دقیقه را یکی از الزامات افزایش استقبال از مترو عنوان میکند و میگوید نمیتوان از شهروند انتظار داشت برای انجام یک سفر کوتاه وارد ایستگاه شود و مدت زیادی برای رسیدن قطار منتظر بماند.
او در توضیح رابطه میان ناوگان و استقبال مردم از مترو میگوید: «تا قطار نباشد، سرفاصله کم نمیشود و تا سرفاصله کم نشود، مردم از مترو استفاده نمیکنند.»
حاجیقاسمی همچنین به تجربه سال ۱۴۰۳ اشاره میکند و میگوید در مقطعی که ریاست کمیسیون عمران شورای شهر را بر عهده داشته، شهرداری کرج بیش از هزار میلیارد تومان نقدینگی در اختیار داشت و پیشنهاد شده بود مدیریت شهری بهصورت مستقیم برای خرید قطار اقدام کند.
به گفته او، این موضوع از نظر حقوقی بررسی و مذاکراتی نیز با رئیس سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور و معاون وزیر کشور انجام شد، اما این پیشنهاد در مدیریت وقت به نتیجه نرسید.
فردیس؛ حلقه بعدی شبکه ریلی
مسئله اتصال به مقصد نهایی، فقط درباره مسیرهای فعلی مترو مطرح نیست. توسعه شبکه ریلی به سمت فردیس نیز وارد مرحله اجرایی شده است.
در مردادماه امسال، استاندار البرز از آغاز عملیات اجرایی پروژه قطار شهری فردیس خبر داد و اعلام شد فاز نخست این پروژه شامل سه ایستگاه است و زمانبندی اجرای آن از ۳۹ ماه به ۲۴ ماه کاهش یافته است. در گزارش دیگری نیز از طراحی مسیر برای هفت ایستگاه سخن گفته شده است.
با این حال، مدیرعامل سازمان حملونقل ریلی شهرداری کرج در ۲۶ شهریور اعلام کرد سازمان حملونقل ریلی کرج در پروژه متروی فردیس نقش نظارتی دارد و اجرای مستقیم آن در اختیار این سازمان نیست و پیشبرد پروژه نیازمند تصمیمات بالادستی و تأمین منابع مالی است.
بنابراین برای شهروندی که امروز از مترو کرج خارج میشود و میخواهد به فردیس برود، توسعه آینده مترو هنوز جایگزین فوری برای وسیله ادامه سفر نیست و پایانهها، تاکسیها و ونها همچنان بخش مهمی از زنجیره سفر را تشکیل میدهند.
کرج و تهران؛ یک شبکه با مسائل مشترک
از سوی دیگر، ارتباط متروی کرج با خط پنج تهران نشان میدهد بخشی از مشکلات این شبکه فقط فنی نیست. مدیرعامل شرکت بهرهبرداری مترو تهران اخیراً اعلام کرده خط پنج با وجود سهم حدود ۸ درصدی از مسافران، حدود ۲۵ درصد هزینههای شرکت را به خود اختصاص میدهد و برای حل مسائل مالی خطوط پیرامونی، ورود دولت و همکاری شهرهای ذینفع ضروری است.
این موضوع نشان میدهد بهرهبرداری از شبکه تهران و کرج علاوه بر جابهجایی مسافر، با مسائل مالی و مدیریتی مشترک نیز مواجه است.
در نهایت، متروی کرج امروز همزمان دو تصویر دارد؛ از یک سو پروژهای که پس از سالها پیشرفت کرده، ایستگاههایی را به بهرهبرداری رسانده و ارتباطش با تهران را تقویت کرده و از سوی دیگر، شبکهای که هنوز برای رسیدن به بهرهبرداری کامل به قطار بیشتر، تجهیزات ایمنی، پایانه و تعمیرگاه، منابع مالی، اطلاعرسانی مناسب و اتصال بهتر به سایر وسایل حملونقل نیاز دارد.
برای مسافر اما این دو تصویر زمانی معنا پیدا میکند که قطار بهموقع برسد، زمان انتظار کوتاه شود، اطلاعات سفر در اختیارش باشد و پس از خروج از ایستگاه نیز وسیلهای برای ادامه مسیر وجود داشته باشد.
مسافر برای پروژه عمرانی سوار مترو نمیشود؛ او برای رسیدن به خانه، محل کار، دانشگاه یا مقصد روزانه خود سوار قطار میشود. بنابراین آنچه در نهایت وضعیت متروی کرج را برای شهروند تعیین میکند، نه فقط تعداد ایستگاههای ساختهشده، بلکه کیفیت سفری است که از خانه تا مقصد نهایی تجربه میکند.
لینک کپی شد
گزارش خطا
اخبار مرتبط
