به گزارش گروه اقتصادی «خبرگزاری دانشجو»؛ سعید مؤذنی: به تازگی خبر خرید 118 فروند هواپیما توسط شرکت هواپیمایی ایران‌ایر از کمپانی ایرباس فرانسه و خرید 20 فروند هواپیمای ATR از کمپانی ایتالیایی که 50 درصد سهم آن هم در اختیار ایرباس است، ناوگان هوایی مسافری کشور را وارد عرصه جدید کرده است.
این هواپیماها که با تأمین مالی فاینانس کمپانی سازنده و در قالب واسطه‌گری و ضمانت دولت خریداری شده است، همه نو هستند که قرار است به تدریج و ظرف حدود 5 تا 8 سال وارد ناوگان هوایی ایران‌ایر و کشور شوند.
هواپیماهای کمپانی ایرباس شامل 45 فروند ایرباس 320 و 321، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس پهن‌پیکر 380 است ضمن آنکه روز 12 بهمن‌ماه بود که مدیرعامل ایران‌ایر تفاهمنامه خرید 20 فروند هواپیمای ATR را هم با شرکت ایتالیایی منعقد کرد.
در راستای تحلیل کارشناسی تأثیرات خرید این هواپیماهای نو بر صنعت هوانوردی کشور، دلیل ارائه ضمانتهای دولت برای خرید هواپیمای نو فقط برای ایرلاین خودش (دولتی) و مشکلات پیش روی ایرلاین‌های خصوصی برای خرید هواپیما به سراغ رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری رفتیم تا از وی در این‌باره جویا شویم.
کاپیتان حمیدرضا پهلوانی، خلبان باتجربه ماهان‌ایر،با همان گشاده‌رویی همیشگی از گفت‌و‌گو استقبال کرد می‌گفت پس از پایان دوره ریاستش در سازمان هواپیمایی کشوری، دوباره به ماهان برگشته و به عنوان خلبان این ایرلاین، در گوشه‌ای دیگر از صنعت هوانوردی خدمت می‌کند و البته به قول خودش بیشتر هم در خدمت خانواده است.
شروع مصاحبه با پهلوانی درباره ناوگان فعلی هوایی مسافری کشور بود، وی می‌گفت: ناوگان فعلی هواپیمایی کشور از حدود 35 سال پیش به‌تدریج به سمت فرسودگی پیش رفت اما امروز پس از رفع تحریم‌ها، تلاش شده است نوسازی ناوگان در دستورکار قرار گیرد.
وی به خصوصیات مختلف هواپیماهای نو و کارکرده اشاره کرد و گفت: دلیل آنکه شرکت‌های هواپیمایی مایل هستند هواپیماهای نو در اختیار داشته باشند این است که در یک فرآیند زمانی مشخص چند ساله، هزینه و تعداد تعمیر و نگهداری این هواپیماها در حداقل است و هزینه چندانی برای شرکت هواپیمایی ندارد.
پهلوانی افزود: شرکت‌های هواپیمایی که دارای پتانسیل تعمیر و نگهداری مشخصی نیستند و یا اینکه طبق قواعد بازرگانی، می‌خواهند هزینه‌های تعمیر و نگهداری خود را به حداقل برسانند، قطعاً به دنبال این هستند که هواپیماهای خود را نو کنند، چون به صورت استاندارد تعریف شده است که این هواپیماها در یک زمان مشخص چه میزان قطعه لازم دارد و چه تعمیراتی باید روی آنها انجام گیرد، در هواپیماهای نو فواصل مصرف قطعات، طولانی‌مدت است و قطعاً هزینه‌ها کاهش می‌یابد.
* کاهش یک‌پنجم قیمت هواپیمای نو در سال اول و افزایش هزینه‌های نگهداری در سال‌های بعد
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری بیان کرد: پس از گذشت یک سال قیمت این هواپیماهای نو کاهش می‌یابد و به چهار‌پنجم قیمت نو می‌رسد، این کاهش قیمت به آن دلیل است که هواپیما وارد فاز بعدی شده و نوبه‌های تعمیر و نگهداری این هواپیما آغاز می‌شود. در فرآیند زمانی مشخص باید قطعاتی تعویض شده و تعمیراتی روی این هواپیما انجام شود و این مستلزم هزینه‌کرد و در نتیجه کاهش درآمد ایرلاین است.
وی با بیان اینکه گذشت زمان قیمت هواپیما را بیشتر کاهش داده و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد، افزود: با گذشت زمان هواپیمای نو به جایی می‌رسد که با تعویض قطعه، باید دوره‌های تعمیر و نگهداری بیشتری روی آن انجام شود، به اضافه اینکه، قطعات زمان‌دار هواپیما نیز باید عوض شود و این موجب می‌شود که هواپیما به حداقل قیمت خود برسد، آنچه که در صنعت ما امروز اتفاق افتاده است.
* الزامات ایمنی در هواپیماهای نو و فرسوده یکسان است
رئیس سابق سازمان هواپیمایی تأکید کرد: البته هر هواپیمایی که در آسمان کشور پرواز می‌کند و مؤلفه‌های سازمان هواپیمایی کشوری را اخذ کرده است، از نظر ایمنی سالم است و فرقی ندارد این هواپیما در سال‌های جدید تولید شده باشد و یا اینکه در سال‌های گذشته تولید شده باشد.
پهلوانی بیان کرد: یک سری دستورالعمل‌های چک هواپیما به نام «دستورالعمل‌های تعمیر و نگهداری هواپیماهایی که از طرف کارخانه صادر شده است» وجود دارد، این دستورالعمل‌ها توسط کارخانه و کشور مربوطه تأیید شده است و تعمیر و نگهداری هواپیما به تبعیت از آن انجام می‌شود، بنابراین اگر یک هواپیمایی بر اساس این ضوابط تعمیر و نگهداری شود، هیچ مشکلی از نظر ایمنی ندارد و می‌تواند پرواز کند و از نظر قوانین بین‌المللی ممانعتی برای پرواز این هواپیماها نیست.
وی در پاسخ به این سؤال که آیا نظارت دقیق بر پیاده‌سازی این دستورالعمل‌ها وجود دارد یا خیر؟ گفت: سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت، متولی نظارت بر این دستور‌العمل است، در این شرایط باید نظارت‌ها از سوی سازمان هواپیمایی کشوری دقیق باشد و شرکت‌ها نیز اجازه ندارند از فرآیند تعمیر و نگهداری عدول کنند.
* نوسازی ناوگان ایران‌ایر به عنوان ایرلاین حامل پرچم ایران ضروری بود
پهلوانی با اشاره به متوسط سن 21 سال ناوگان هوایی کشور، به خرید ایرباس‌ها و ATRها برای هما اشاره کرد و گفت: خرید هواپیماهای نو برای ایرلاین ملی مزیت‌هایی دارد، برای ایرلاینی که لوگوی کشور را حمل می‌کند و تحت پرچم کشور است، نباید صرفاً دیدگاه اقتصادی داشت، ایران‌ایر حامل پرچم جمهوری اسلامی ایران است و آبروی صنعت حمل‌ونقل هوایی در این ایرلاین تجلی می‌یابد، بنابراین طبیعتاً باید به این شرکت هواپیمایی رسیدگی شود و در دو فاز تعمیر و نگهداری و خرید هواپیماهای نو، این رسیدگی‌ها وجود داشته باشد. من وارد این مسأله نمی‌شوم که خرید هواپیماهای نو از کمپانی ایرباس باشد یا مثلاً بوئینگ؛ به هر حال ایرلاین‌های کشور و سازمان هواپیمایی هر دو، برند‌های مذکور را تجربه کرده‌اند، قبل از انقلاب بوئینگ و ساختار هواپیمایی آمریکایی تجربه شد، ضمن آنکه پس از انقلاب به دلایل مختلف به سمت ایرباس گرایش پیدا کردیم و هر دو مؤلفه از هر دو برند، امروز در ایران‌ایر نمود دارد.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری بیان کرد: حال ورود نوع برند هواپیما، بسته به سیاست بازرگانی ایرلاین و انتخاب دولت است و اینکه آیا دولت توانایی دارد تسهیلات مالی برای خرید این هواپیماها تأمین کند، مسأله دیگری است، اما اینکه لزوماً باید نوسازی ناوگان هما رخ دهد یا خیر، معتقد هستم که برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران این اجتناب‌ناپذیر است.
* شرایط سخت دریافت تسهیلات از صندوق توسعه ملی
وی در پاسخ به این سؤال که چرا نگاه دولت برای توسعه ناوگان هوایی بیشتر به سمت ایران‌ایر بود و ایرلاین‌های خصوصی کمتر در این عرصه مورد توجه قرار گرفتند و اینکه تسهیلات صندوق توسعه ملی در این باره به کجا انجامید؟ گفت: بین سال‌های 91 تا 6 ماهه دوم سال 92 با وجود تحریم‌های صنعت، زمینه خرید هواپیمای نو را برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم کردیم، بدین ترتیب که بدون واسطه این هواپیماها مستقیم از کارخانه سازنده تحویل ایران شود، حتی کارهای اجرایی آن نیز انجام شد و 2 فروند از این هواپیماها از فرانسه به آلمان آمد و منتظر تأیید ما در ایران بود تا وارد فضای ایران شود، اما در جلساتی که با شرکت‌های هواپیمایی داشتیم، هیچ یک از این شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیما استقبال نکردند و هیچ شرکتی پتانسیل لازم برای خرید این هواپیماها را نداشت.
وی در پاسخ به این سؤال که فکر نمی‌کنید نرخ‌های تکلیفی بلیت مانعی برای نوسازی ناوگان بود؟ گفت: آن زمان هم موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما مطرح بود، اما مشکلی که آن روز‌ها ایرلاین‌ها داشتند و امروز نیز ادامه دارد، مشکلات قانون تسهیلات‌دهی صندوق توسعه ملی بود که امروز هم تغییر نکرده است،البته بعید می‌دانم این قانون تغییر کند، زیرا موجودیت این صندوق بر مبنای وجود این قوانین است و این همان قانون بازپرداخت ارزی است.
پهلوانی بیان کرد: یکی از موارد مندرج در اساسنامه صندوق توسعه ملی، تأمین بازپرداخت منابع اعتباری است که شرکت‌ها دریافت می‌کنند، بدین ترتیب که شرکت‌ها باید به همان صورت منابع دریافتی را تحویل دهند، کاری به نرخ سود 15 تا 16 درصدی آن نداریم، اما این بازپرداخت ارزی مسأله‌ای بود که ایرلاین‌ها با آن مواجه بودند و هنوز هم ادامه دارد.
وی ادامه داد: شرکت‌های هواپیمایی هم که برای استفاده از صندوق توسعه ملی بسیار مصمم بودند، مایل بودند ارز دریافت کنند و ریال تحویل دهند، اما صندوق توسعه ملی این شرط را قبول نمی‌کرد و البته خلاف اساسنامه صندوق توسعه ملی هم بود، از سوی دیگر درآمد ایرلاین‌های ما ریالی بود و بدین ترتیب بین همه ایرلاین‌های دولتی و خصوصی فقط یک ایرلاین توانست از این تسهیلات استفاده کند و سال 93 هواپیماهای خود را وارد کرد و بقیه از این امر امتناع کردند.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی گفت: اگر امروز هم فضای سیاسی برای خرید هواپیما توسط ایرلاین‌های خصوصی کاملاً باز شود، بخش خصوصی اصلاً نمی‌تواند از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید این هواپیماها استفاده کند، بنابراین اگر بدون هیچ فاینانسی هم هواپیما تهیه شود، بخش خصوصی به دلیل نبود قانون مناسب در این باره، وارد این عرصه نمی‌شود.
* ایرلاین خصوصی ضمانتهای محکمی مثل ضمانت دولتی را برای خرید هواپیما در اختیار ندارد
پهلوانی درباره فاینانس ایرباس‌های تازه خریداری شده و افزایش قیمت آنها در پایان دوره بازپرداخت، گفت: در قراردادهای بین‌المللی، ضریب افزایش تسهیلاتی که دریافت می‌شود،کاملاً مشخص است، مخصوصاً برای خرید هواپیمای اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که حدود 4 درصد است، اما این را باید بر اساس قوانین مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به‌قدری از نظر ضمانت تحکیم می‌کنند که به محض بروز مشکل در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل دارای حقوق حقیقی نسبت به وثیقه‌ای که در اختیار دارد، می‌شود، یعنی درواقع شریک می‌شود و می‌تواند تملیک انجام دهد و وام‌گیرنده ضرر زیادی می‌بیند و این مورد طبیعتاً نرخ اولیه خرید هواپیما را افزایش می‌دهد، اما اگر بخواهیم از محل یک منبع دولتی هواپیما خریداری شود، باید در توالی نوبت برای دریافت هواپیما قرار بگیریم و هرچه این توالی نوبت برای دریافت هواپیما افزایش یابد، طبیعتاً قیمت اولیه قرارداد کاهش می‌یابد، نظیر خرید خودرو در گذشته که پس از نگه‌داشتن پول در مدت زمان مشخص، رقمی از قیمت قطعی خودرو کاهش می‌یافت و این اتفاق برای صنعت هواپیمایی هم رخ می‌دهد و زمانی که در توالی دادن هواپیما قرار بگیریم، از قیمت اولیه هواپیما کاهش می‌یابد، اما این مستلزم پرداخت اولیه که معمولاً حدود یک‌پنجم قیمت هواپیما است، می‌شود و بعد از آن باید در توالی خرید هواپیما قرار گرفت و از زمانی که هواپیما تحویل می‌شود کنتور بازپرداخت اقساط آغاز می‌شود.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری افزود: حال اگر یک ایرلاین خصوصی داخلی طرف قرارداد باشد و در پرداخت اقساط مشکلی رخ دهد، در خطر از دست دادن هواپیما قرار می‌گیرد، اما اگر ایرلاینی دولتی باشد، ضمانتهای اجرایی برای بازپرداخت اقساط بسیار محکم‌تر از ضمانتهای بخش خصوصی است، به همین دلیل شرکت‌های خصوصی ما باید احتیاط بیشتری وارد این عرصه شوند تا هم نوسازی ناوگان انجام دهند و هم در ورطه اقساط سنگین قرار نگیرند.
پهلوانی بیان کرد: ساختارهای فعلی ما با آنچه که امروز برای شرکت‌های هواپیمایی مدرن مطرح است، از نظر تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک شرکت هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس یا اروپا شکل گرفته است، از نظر منابع اعتباری، فوق‌العاده تفاوت دارند و این ساختار موجب می‌شود که گرایش برای تحویل هواپیماهای نو در شرکت‌های هواپیمایی ما کاهش یابد.
* وضعیت قرمز ظرفیت فرودگاه امام و مهرآباد/ تأمین زیرساختهای فرودگاهی هواپیمای نو بسیار پرهزینه است
وی درباره ساختارهای فرودگاهی و تجهیزات کشور ما برای هواپیماهای نو اظهار داشت: این قراردادها و تصمیمات نوسازی ناوگان هوایی کشور، دولت را مکلف می‌کند که زیرساختهای مجموعه صنعت هواپیمایی را به طور اساسی متحول کند.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری افزود: امروز گنجایش فرودگاه مهرآباد را بررسی کنید ببینید آیا ظرفیتی برای ورود هواپیماهای جدید دارد یا خیر؟مهرآباد هیچ گنجایشی برای پذیرش هواپیماهای اضافه ندارد، همچنین در فرودگاه امام خمینی(ره) هم همین هواپیماهای موجود، به زحمت جای داده می‌شوند، بنابراین باید زیرساخت‌ها گسترده شوند البته برنامه برای توسعه این تجهیزات از گذشته بوده است، اما موضوع تأمین منابع اعتباری برای این گسترش زیرساخت‌ها توسط دولت و صرف منابع در زمان مشخص خود، امری اساسی است؛ امروز قسمت جنوبی فرودگاه امام خمینی(ره) با این مشکل مواجه است، یعنی هر زمان که دولت بخواهد پولی به این پروژه تزریق کند، صرف بدهی‌های گذشته می‌شود و توسعه به‌سرعت انجام نمی‌شود.
وی بیان کرد: دیدگاه‌های گسترش فرودگاهی در شهرهای بزرگ نظیر مشهد، شیراز، تبریز و دیگر شهرهای بزگ وجود دارد و اگر طبق برنامه این فرودگاه‌ها توسعه یابد، امکان پذیرش هواپیماهای پهن‌پیکر نظیر ایرباس 380 هم فراهم می‌شود و با همین نگاه استراتژیک قطعاً توسعه فرودگاه حاصل خواهد شد.
پهلوانی اظهار داشت: اگر توسعه فرودگاهی را در دستور کار قرار ندهیم، ورود هواپیماهای نو و جدید بی‌معنی است، همین امروز هم بدون وجود هواپیماهای جدید در فرودگاه‌های مهرآباد و امام خمینی(ره) مشکلات زیادی داریم؛ در همین فرودگاه امام خمینی(ره) هر روز بین ساعت 20 تا 21 ترافیک پروازها و هواپیماها بسیار سنگین است، این فرودگاه از نظر ظرفیت در وضعیت قرمز قرار دارد و کج دار و مریز آن را پیش می‌بریم.
رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری افزود: باید این نگاه بین‌المللی برای توسعه فرودگاه‌ها وجود داشته باشد و هزینه‌کرد آن نیازمند نگاه استراتژیک دولت به صنعت هواپیمایی است.
وی به توسعه ترمینال‌ها و ظرفیت‌های فرودگاهی توسط پیمانکاران هم اشاره‌ای کرد و گفت: اگر تاکنون کسانی که در توسعه فرودگاهی و پیمانکاری فعالیت کرده‌اند و نتیجه مطلوب نداشته است، دولت باید بدون رودربایستی این پیمانکاران را عوض کند؛ باید دیدگاه دولت این باشد که فرودگاه امام خمینی(ره) هرچه زودتر توسعه یابد.
پهلوانی اظهار داشت: جمله پایانی این که صنعت هواپیمایی هر کشور نمادی از توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورها است، شما به محضی که وارد هر کشور شوید، با نگاه به فرودگاه می‌توان در مورد کل اقتصاد آن کشور قضاوت کرد و این مورد در همه دنیا مصداق دارد، فرودگاه‌ها پیشانی کشورها و دولت‌ها و نماد توسعه‌یافتگی و یا عدم توسعه‌یافتگی اقتصادی کشورها است، به همین دلیل باید نگاهی استراتژیک و ملی به فرودگاه‌ها داشته باشیم و این برنامه‌ریزی جدی و کوتاه مدت برای گسترش صنعت را می‌طلبد.