به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، شرکت رنو فرانسه هفته گذشته توانست بعد از ماه‌ها رایزنی قرارداد جدیدی را با ایران منعقد کند. در این قرارداد رنو توانست سهم 60 درصدی قرارداد جدید را آن خود کند و از طرف دیگر ایدرو به عنوان نماینده صنعت خودروی کشور سایت "بن رو" را به عنوان آورده خود در اختیار رنو قرار داد. البته رنویی ها در مذاکرات گذشته خود نیز تمایل زیادی به خرید سایت بن رو داشتند اما گویا نتواستند با سایپا به توافق برسند و در نهایت این سایت به عنوان رد دیون به ایدرو واگذار شد و رنو توانست این سایت که از لحاظ امکانات شرایط خوبی دارد را از آن خود کند.
این قرارداد جدید در دو فاز پیش بینی شده به نحوی که در فاز اول تولید 150 هزار خودرو در سال و در فاز دوم 300 هزار خودرو تولید می‌شود. در مجموع با احتساب قراردادهای قبلی مانند ال 90 و ساندرو حجم تولید این شرکت در ایران به 500 هزار دستگاه در سال خواهد رسید.
البته رنو در قرارداد گذشته خود با دو شرکت ایران خودرو و سایپا قرار بود سالانه 150 هزار دستگاه خودرو را در ایران خودرو و سایپا تولید کند و در کنار این موضوع یک سایت مستقل با تولید 200 هزار دستگاه خودرو در کشور راه اندازی نماید اما با وجود مقدمات این کار این موضوع اجرایی نشد.
علاوه بر بدقولی رنو در تولید و صادرات محصولات؛ در گزارش تحقیق و تفحص مجلس نهم هم تخلفاتی از سوی این شرکت با خودروسازان شناسایی شد که براساس آن رنو در هر خودروی ال 90 حدود 10 تا 12 میلیون دلار خسارت به کشور وارد کرده است.پرونده آنها برای رسیدگی به مراجع قضایی ارسال هم شد ولی متأسفانه هنوز در این رابطه تصمیمی گرفته نشده و 16 پرونده تخلف رنو همچنان در مراجع قضایی مسکوت مانده است.
با این حساب رنو نیز در قرارداد جدید به هیچ عنوان در صدد جبران خسارات وارده بر نیامده و حتی سهم 60 درصدی شراکت جدید را هم از آن خود کرده است. این در حالی است که براساس گزارش تحقیق و تفحص مجلس نهم از صنعت خودرو؛ رنو در روند تولید ال 90 بالغ بر هزار میلیارد تومان خسارت به ایران وارد کرده است اما این شرکت در قرارداد جدید خود نه تنها صحبتی از پرداخت غرامت نکرده بلکه با یک قرارداد شیرین سود قابل توجهی را هم در این مشارکت کسب کرده است. حال سوال اینجا است که وزیر صنعت و معاونین او که در روند امضاء این قرارداد بودند چرا پرداخت خسارت از رنو را مطالبه نکرده و پرداخت آن را یکی از شروط اصلی امضاء قرارداد جدید عنوان نکرده‌اند؟
دو شرط مهم 30درصد صادرات و 40 درصد ساخت داخل هم در این قرارداد عنوان شده اما با توجه به اینکه در قرارداد جدید پژو هم این موضوعات پیش بینی شده بود اما در نهایت این مشارکت با ساخت 20 درصدی آغاز شده است، در مورد قرارداد جدید رنو هم همین ابهامات مطرح است مثلاُ، چه ضمانتی وجود دارد که رنو در فاز جدید همکاری خود با ایرانی ها متعهد به افزایش ساخت داخل و صادرات محصولات مشترک باشد.
در کنار این موضوعات قرار است "سیمبل و داستر" دو خودرویی باشند که در قالب این همکاری مشترک از سال 2018 در سایت بن رو تولید شوند اما برخی کارشناسان معتقدند این خودروها پلتفرم‌های قدیمی دارند و تا رسیدن به شرایط صادرات قدیمی‌تر خواهند شد.
بعد از امضای این قرارداد وزیر صنعت و رئیس سازمان گسترش توضیحات کوتاهی در مورد چند و چون قرارداد جدید آن هم در حاشیه مراسم امضاء قرارداد اعلام کردند اما متأسفانه از آن روز تا کنون مسئولان وزارت صنعت و رئیس سازمان گسترش تمایلی به مصاحبه و رفع ابهامات این قرارداد نداشتند و همین موضوع ابهامات این قرارداد را بیشتر کرده است.
البته اواسط هفته گذشته در حاشیه نشست خبری همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران قربانی دبیر این همایش در پاسخ به پرسش خبرنگار تسنیم که پرسید، قرارداد جدید شرکت رنو با ایدرو چه عایدی برای صنعت خودروی کشور دارد؟گفت:ایدرو در قرارداد جدید خود با رنو نقش کاتالیزور را داشت است، قرار است ایدرو بعد از فعال شدن کارخانه مشترک 20 درصد سهام آن را واگذار کند. بخش خصوصی تمایلی به همکاری مشترک با رنو آن هم با میزان مبالغ بالا ندارد و در این میان ایدرو به عنوان تسهیل کننده قرارداد ورود پیدا کرده است.
قربانی اضافه کرد: این قرارداد درنهایت منجر به افزایش کارآیی فعالیت‌های رنو در ایران خواهد شد و درمجموع به نفع صنعت خودرو ایران است. اهمیتی ندارد چه کسی آن را امضا کرده است. سهم طرفین تاثیری در این قرارداد ندارد ما به دنبال تولید خودروی با کیفیت بالا و قیمت مناسب در کشور هستیم که امکان صادرات آنها وجود داشته باشد. اگر درصد طرف خارجی کم باشد با هر اتفاق و تهدید کوچکی از کشور خارج خواهد شد. چه فایده‌ای دارد به‌عنوان مثال به‌طرف ایرانی 80درصد سهم بدهیم اما خروجی قرارداد خودروهای بی‌کیفیت باشد.
*توضیحات یک مقام ایدرو در مورد قرارداد جدید رنو
نظری یکی از مدیران سازمان ایدرو هم که در این نشست حضور داشت به ارائه توضیحاتی در مورد قرارداد رنو پرداخت و در پاسخ به پرسش تسنیم که شراکت 40 درصدی وزارت صنعت هیچ گونه ابزار مدیریتی در نحوه کار شرکت، سیاست گذاری صادرات، قیمت گذاری و ... در اختیار وزارت صنعت قرار نمی‌دهد، گفت: چارچوب قرارداد ایدرو و رنو تعیین شده و از هفته جاری روش های اجرایی این قرارداد آغاز شده است.
وی با اشاره به اینکه با توجه سهم 40 درصدی ایدرو در انتخاب هیأت مدیره جدید شرکت مشترک هم تعاملات لازم انجام شده است، افزود: در گام نخست همکاری ایجاد شبکه خدمات پس از فروش در اولویت است و سپس سایر موارد اجرایی خواهد شد. البته باید تأکید کنم ایدرو به مرور سهم 40 درصدی خود را واگذار کرده و به 20 درصد خواهد رساند.
وی در ادامه به ارائه توضیحاتی درباره دو محصول سیمبل و داستر پرداخت و گفت: نسل اول خودروی سیمبل از سال 1999 شروع شده و هم اکنون تولید نمی‌شود ولی نسل مدل جدید سیمبل که تاکنون تولید نشده قرار است در ایران در قالب قرارداد جدید تولید شود. این خودرو متفاوت با مدل و نسل‌های قبلی و همچنین مدل فعلی سیمبل است.
وی اضافه کرد: مدل تولیدی در ایران با تغییرات بنیادی و اساسی در فضای داخلی و بیرونی است. پلتفرم این خودرو کاملا جدید و متفاوت با پلتفرم فعلی تندر90 است و تولید خودروهای به روز دیگر با این پلتفرم میسر خواهد بود. در مورد داستر نیز باید بگویم نسل جدید این خودرو براساس پلتفرم مشترک آینده رنو نیسان تولید می‌شود. اولین نسل داستر در سال 2009 تولید شده اما در قرارداد جدید ایدرو و رنو مدل جدید این خودرو تولید خواهد شد.
اظهارات این مقام مسئول در ایدرو در حالی اعلام شد که به اعتقاد فولادگر یکی از اعضای کمیسیون صنایع مجلس الزامات قانون استفاده از حداکثر تولید داخل، انتقال فناوری و استفاده از ظرفیت داخلی باید در انعقاد قراردادها رعایت شود و "ایدرو" نباید به عنوان یک سازمان توسعه ای و نماینده دولت به صورت مستقیم در انعقاد قراردادها دخالت کند.
فولادگر اضافه می‌کند که باید شفاف سازی شود که با این پلت فرم ها پس از چند سال و با چه نسبتی قطعات داخلی سازی می شود. عدم شفاف سازی قراردادها، ایران را به یک واردکننده صرف که 40 درصد سهم گذاشته تبدیل می کند، یادآور شد:عملاً با وجود ابهامات ما یک بازار را با تکنولوژی و محصول تاریخ مصرف گذشته برای شرکت خارجی باز کردیم.
در حال حاضر بیش از یک هفته از امضای این قرارداد می‌گذرد و هنوز وزارت صنعت توضیحی در این رابطه اعلام نکرده است. مگر نه اینکه یکی از انتقادات جدی به صنعت خودروی کشور دولتی بودن آن است چرا دولت به جای فروش سهام خود در دو شرکت خودروسازی و تقویت آنها به شراکت با شرکت های خارجی و تشکیل قطب سوم خودروسازی اقدام کرده است ؟ چرا وقتی رنو یک شرکت مشترک در ایران به نام رنو پارس دارد باز اقدام به تأسیس شرکت مستقلی در ایران می کند؟ چرا بدون دریافت هیچ گونه غرامت مسئولین تن به امضاء این قرارداد داده اند؟ و چراهای دیگر که هنوز هیچ مسئولی پاسخ گوی آن نیست .