کد خبر:۸۱۳۳۹۳
طفره خودروسازان از ارتقای کیفیت به بهانه تحریم‌ها
زمان آن فرا رسیده تا از تولید محصولاتی که هر سال به عنوان یکی از عوامل اصلی در تلفات جاده‌ای به شمار رفته و هزینه بالایی را بر دولت و اقتصاد تحمیل می‌کند، جلوگیری شود.
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، در چند روز گذشته پیش‌فروش چند محصول یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور برای سال آینده با واکنش‌های مختلفی مواجه شده است.
در واقع این خودروساز در حالی نسبت به پیش‌فروش محصولات خود با استاندارد آلایندگی یورو۴ اقدام کرده که همزمان سازمان استاندارد نیز در بخشنامه‌ای از عدم صدور مجوز شماره‌گذاری خودرو با استاندارد پایین‌تر از یورو۵ از ابتدای سال آینده خبر داده است. در این رابطه کارشناسان این اقدام را ناشی از قدرت چانه‌زنی بالای خودروسازانی دانسته که با فشار بر دولت همواره اجرای مصوباتی که به ارتقای سطح کیفی تولیدات منجر می‌شود را به تاخیر انداخته است.
اگرچه خودروسازان نیز معتقدند در شرایطی که دولت امکان تامین سوخت استاندارد مورد نیاز این نوع از خودروها را ندارد و مشکلات ناشی از تحریم هزینه بالایی را برای بهره‌گیری از تکنولوژی به کار رفته در این خودروها تحمیل می‌کند اساسا تحقق این استاندارد فاقد توجیه بوده و لازم است دولت اجرای آن را به زمان دیگری موکول کند.
موضوعی که به اعتقاد تحلیلگران تنها بهانه‌ای برای فرار از غفلتی است که دولت‌های مختلف به واسطه دغدغه اشتغال از طریق حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی در اختیار خودروسازان قرار داده اما جاده مخصوصی‌ها صرفا زمان و توان خود را صرف افزایش انحصار در بازار کرده‌اند.
بنابراین به نظر می‌رسد زمان آن فرا رسیده تا از تولید محصولاتی که هر سال به عنوان یکی از عوامل اصلی در تلفات جاده‌ای به شمار رفته و هزینه بالایی را بر دولت و اقتصاد تحمیل می‌کند، جلوگیری کند.
امکان تولید خودرو یورو ۵ تا برطرف شدن تحریم وجود ندارد
احمد نعمت‌بخش، رییس انجمن خودروسازان در خصوص ممنوعیت فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: از زمان دولت آقای خاتمی هر زمانی مصوبه‌ای برای ارتقای استاندارد مطرح می‌شد دارای بندی بود که مطابق با آن شش ماه پیش از هرگونه الزام به ارتقا در استاندارد خودرو باید سوخت مطابق با استاندارد مدنظر تامین و در کشور توزیع سراسری می‌شد. اما در دولت نهم، این بند از سوی یکی از معاونان سازمان محیط‌زیست حذف شد.
وی افزود: در حالی سازمان محیط‌زیست و دولت بر تولید خودروها با استاندارد یورو ۵ از ابتدای سال تاکید می‌کنند که در حال حاضر تنها در هشت کلانشهر سوخت یورو ۴ توزیع می‌شود و بیش از ۵۰ درصد بنزینی که در کشور توزیع می‌شود نیز استاندارد یورو ۳ دارد. در حالی که استفاده از بنزین با سطح استاندارد کمتر به موتور خودرو آسیب می‌زند، به طوری که در حال حاضر نیز شاهد هستیم خودروهای وارداتی یورو ۵ و همچنین خودروهای شرکتی همانند مدیران خودرو که استاندارد یورو ۵ دارند با مشکل روبه‌رو هستند. همچنین استفاده از سوخت یورو ۳ و ۴ در خودرو یورو ۵ موجب کاهش آلایندگی محیط‌زیستی نمی‌شود و تنها هزینه خرید این فناوری را به مشتری تحمیل می‌کند.
نعمت‌بخش در ادامه گفت: مطابق مصوبه قبل قرار بود از ابتدای فروردین ۹۸ تمامی خودروسازان خودرو با استاندارد یورو ۵ تولید کنند، اما با افزایش تحریم، انجمن خودروسازان در نامه‌ای به وزارت صنعت، معدن و تجارت خواست که زمان اجرایی شدن این مصوبه به بعد از رفع تحریم و توزیع سوخت استاندارد موکول شود.
اما در نهایت با تصویب هیات وزیران این مصوبه تنها یک سال به تعویق افتاد. در حالی که در این یک سال بهبودی در تحریم‌ها صورت نگرفته و همین امر نیز سبب شده تا خودروسازان نتوانند سطح استاندارد خودروها را افزایش دهند زیرا اجرای استاندارد یورو ۵ نیاز به طراحی و توسعه موتور، کالیبراسیون موتور، پیاده‌سازی سیستم OBD و انتقال تکنولوژی تولید جدید و ایجاد زنجیره تامین برای آن دارد که در شرایط فعلی و با وجود قطع ارتباط با شرکت‌های صاحب تکنولوژی‌های خودروهای تولیدی در کشور چنین امکانی وجود ندارد. بنابراین انجمن خودروسازان مجدد در نامه‌ای به وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته است که دولت الزام تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ را تا زمان رفع تحریم و توزیع سراسری سوخت یورو ۵ در کشور به تعویق بیندازد.
نعمت‌بخش در خصوص عدم ارتقای کیفیت خودروهای داخلی با وجود حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی گفت: ممنوعیت واردات خودرو به کشور حمایت از این صنعت به‌شمار نمی‌رود و خودروسازان نیز خواستار چنین حمایتی نیستند. دولت به‌جای ممنوعیت واردات و یا وضع عوارض سنگین وارداتی، میزان عوارض را متعادل کند و به حدود ۳۰ درصد برساند و در کنار آن قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را به تولیدکنندگان واگذار کند.
در این شرایط بدون‌شک صنعت خودرو روند بهتری را طی خواهد کرد. قیمت‌گذاری دستوری این صنعت را به ورطه نابودی کشانده و سود هنگفتی را به جیب دلالان وارد کرده است به گونه‌ای که می‌توان گفت سازمان حمایت از مصرف‌کننده در کشور امروز تبدیل به سازمان حمایت از دلالان و نابودکننده تولیدکنندگان تبدیل شده است.
عدم رضایت مردم از خودروهای تولید داخل
نیره پیروزبخت، رییس سازمان استاندارد در خصوص خرید خودروهای یورو ۴ توسط مردم گفت: تقاضا برای خرید خودروی داخلی علت رضایتمندی مردم نیست بلکه آنها با توجه به قدرت خرید چاره‌ای جز به سراغ این خودروها رفتن ندارند. در عین حال جولان دلالان در بازار و عدم دسترسی مردم به خرید خودرو با قیمت‌های مصوب و همچنین حجم بالای نقدینگی و نبود محلی امن برای سرمایه‌گذاری در جهت حفظ ارزش سرمایه جامعه از دیگر عواملی است که خودروهای اعلام شده برای پیش‌فروش به سرعت به اتمام می‌رسند اما باید دید که اگر تعرفه بالای واردات خودرو حذف شود آیا باز هم مردم برای خرید خودروهای گران‌قیمت داخلی صف می‌کشند و آیا تولیدات داخل توان رقابت‌پذیری با خودروهای وارداتی را خواهند داشت؟
وی افزود: سال‌ها صنعت خودروسازی ایران شاکله دولتی داشته و به همین علت نیز چندان به فکر پیشرفت نبوده است. به گونه‌ای که تا اوایل سال ۸۰ خودروسازان به دنبال اجرای استانداردها نبودند و خودرو را با هر کیفیتی تولید کرده و مردم نیز می‌خریدند.
اما مردم ایران حق دارند خودرویی که در ایران استفاده می‌شود را با خودروهای دنیا مقایسه کرده و خواستار بهبود خودرو مطابق با کیفیت جهانی باشند. به همین دلیل سازمان استاندارد سال‌هاست در زمینه افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل فعال است، هرچند که مقاومت‌هایی نیز در این خصوص اتفاق می‌افتد.
محیط‌زیست از موضع خود کوتاه نیاید
فربد زاوه، کارشناس خودرو در خصوص پیش‌فروش خودروهای یورو۴ برای سال آینده به «جهان‌صنعت» گفت: تا به حال دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت زمان کافی به خودروسازان در خصوص بهبود سطح استاندارد تولیدات‌شان داده‌اند و دیگر تولید خودرو یورو ۴ با هر بهانه‌ای توجیه‌پذیر نیست.
انعطاف طولانی‌مدت نسبت به این صنعت سبب شده تا خودروسازان با داشتن بهانه‌های مختلف در این سال‌ها تلاشی برای بهبود کیفیت و افزایش سطح استاندارد نداشته باشند. مواردی همچون تحریم و تعداد افراد بالای شاغل در این صنعت تبدیل به حربه‌ای شده که همواره خودروسازان از آن برای فشار به دولت استفاده کرده و خواسته‌های خود را عملی کنند.
اما امیدواریم که این مرتبه سازمان محیط‌زیست در مقابل شرکت‌های خودرویی مجبور به انعطاف نشده و مانع از فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی شود. حتی اگر این امر به خوابیدن خطوط تولید این شرکت‌ها منجر شود تا در نهایت مجبور به ارتقای کیفیت شوند.
وی افزود: تبدیل خودروهای بنزینی یورو ۴ به یورو ۵ کار پیچیده‌ای نیست، اما افزایش سطح استاندارد در خودروهای دیزلی به علت آنکه تمامی موتور وارداتی است امر دشوارتری به‌شمار می‌رود و انتظار نمی‌رود که خودروسازان داخلی بتوانند در شرایط فعلی استاندارد این خودروها را افزایش دهند.
اما برای افزایش استاندارد خودروهای سواری بنزین‌سوز به میزان کافی زمان داشته و منابع کشور نیز در اختیار آنها بوده است. اما نوع مدیریت صنعت خودرو اجازه نمی‌دهد که شاهد ارتقای سطح کیفیت و استاندارد باشیم. اگرچه به نظر می‌رسد این بار نیز خودروسازان با فشار بر دولت سازمان محیط‌زیست را مجبور به عقب‌نشینی کرده و تولید خودرو یورو ۴ را تا چند سال ادامه دهند.
زاوه درخصوص افزایش قیمت خودرو با افزایش استاندارد یورو ۵ گفت: هر زمانی که از خودروسازان خواسته می‌شود کیفیت خود را افزایش دهند، این شرکت‌ها اقدام به گروکشی کرده و با اقداماتی نظیر بالا بردن قیمت و تداخل در بازار مانع از اجرای قوانین می‌شوند.
به‌طور قطع این مرتبه نیز اگر این شرکت‌ها مجبور به افزایش سطح استاندارد شوند از همین حربه استفاده می‌کنند که درنهایت به ضرر مردم است و سود این تخریب بازار تنها به جیب عده‌ای دلال و تعدادی قطعه‌ساز می‌رود و خودروسازان بزرگ نیز سال خود را با ضرر هنگفتی به اتمام می‌رسانند. اما انتظار می‌رود که دولت در برخورد خود با این صنعت بازنگری کند موضوعی که تغییر رویکرد در پارادایم‌های اساسی کشور را طلب می‌کند.
زاوه درخصوص تاثیر استفاده از بنزین یورو ۴ برای خودروهای یورو ۵ گفت: از حدود شش سال قبل واردکنندگان خودرو ملزم به واردات خودرو یورو ۶ شده‌اند و در حال حاضر حدود یک میلیون خودرو وارداتی یورو ۶ در کشور استفاده می‌شود و تا به حال نیز برای هیچ فردی آسیب این خودروها مورد اهمیت نبوده است.
کسانی که امروز می‌گویند خودرو یورو ۵ بدون بنزین استاندارد تاثیری در آلودگی هوا ندارند چرا در گذشته واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهای یورو ۶ کردند که تنها موجب افزایش هزینه می‌شد. اگر از سال آتی خودروسازان ملزم به تولید خودرو یورو ۵ شوند درنهایت هر سال بیش از ۶۰۰ هزار خودرو با این استاندارد تولید می‌کنند که تامین سوخت این خودروها کار دشواری نیست.
پالایشگاه خلیج‌فارس از چند سال پیش مدعی است که توان تولید بنزین یورو ۵ را دارد، می‌توان در هر پمپ بنزینی درکنار بنزین معمولی و سوپر بنزین یورو۵ نیز عرضه شود و هر خودرو منطبق با نوع خودرو سوخت انتخاب کند. این امر در تمامی دنیا متداول است.
وی گفت: صنعت خودرو نیاز به جدیت دارد اما تا زمانی که ارزش این صنعت بازنویسی نشود بهبودی نیز حاصل نمی‌شود. شرکت‌های خودرویی هر روز به میزان صرفه‌جویی ارزی خود در بومی‌سازی اشاره می‌کنند اما گفته نمی‌شود که سالانه ۹۰۰ میلیارد دلار اضافه یارانه سوخت در کشور برای خودروهای پرمصرف داخلی داده می‌شود که همین یارانه افزایش تورم کشور را در پی دارد.
همواره گفته می‌شود که صنعت خودرو بیش از ۲۰۰ هزار نیروی کار دارد، اما گفته نمی‌شود که هر سال ۲۰ هزار نفر به علت کیفیت پایین ایمنی خودرو در ایران کشته می‌شوند. در واقع این آمار به معنای آن است که هر یک از کارکنان این شرکت‌ها به ازای ۱۰ سال کار یک فرد را به کشتن می‌دهد. بهبود صنعت خودرو تنها با بازنویسی ارزش‌های این صنعت امکان‌پذیر است.
ارزش واقعی در تولید خودرو باکیفیت، کم شدن آلودگی هوا و عدم صرف هزینه‌های هنگفت برای یارانه سوخت خودروهای پرمصرف نهفته است. در این صورت می‌توان انتظار داشت که بازار رقابت آزاد شود و در مسیر درست قرار گیرد. امروز اگر خودروساز داخلی می‌گوید مخالف واردات نیست چون می‌داند به علت مشکلات ارزی واردات خودرو امکان‌پذیر نیست وگرنه فشار افزایش تعرفه در سال‌های گذشته از سوی همین خودروسازان صورت گرفته است.
بی‌توجهی به تجارب دنیا
امیرحسین کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو نیز در خصوص پیش‌فروش خودرو یورو ۴ توسط شرکت ایران‌خودرو برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: ظاهرا خودروسازان داخلی به فناوری تولید خودرو یورو ۵ رسیده‌اند و شرکت ایران‌خودرو نیز برای سال آتی تنها تعدادی از خودروهای خود را با استاندارد یورو ۴ پیش‌فروش کرده است که مطابق قانون دولت جلوی آن را خواهد گرفت. مطابق گفته خودروسازان تولید خودرو یورو ۵ به لحاظ فناوری در کشور امکان‌پذیر است اما باید دید که این تصمیم چه تاثیری بر بازار می‌گذارد.
بدون شک بهبود فناوری افزایش قیمت را درپی دارد و همین امر بازار آشفته کنونی خودرو را با مشکلات بیشتری روبه‌رو می‌کند. از سوی دیگر زمانی که خودرو یورو ۵ تولید شود، دولت باید به تناسب بنزین استاندارد این خودروها را وارد بازار کند که هزینه‌ای را به کشور تحمیل می‌کند که شاید در شرایط فعلی امکان‌پذیر نباشد.
وی ادامه داد: خودروسازان به علت تحریم در تامین بسیاری از قطعات دچار مشکل بودند، اما در ماه‌های اخیر گام‌های مثبتی در زمینه داخلی‌سازی صورت گرفته و به‌تازگی تیراژ تولید خودرو مجدد در حال بازگشت به عددی منطقی و منطبق با نیاز بازار است.
در چنین شرایطی اگر بنا شود که از سال آینده شرکت‌ها تنها خودرو یورو ۵ که فناوری بالاتری دارد تولید کنند مجدد کاهش عرضه در بازار به علت وابستگی تکنولوژی این نوع خودروها به خارج به وجود می‌آید که این امر تنش مضاعفی را به بازار وارد کرده و هزینه‌های مضاعفی برای این صنعت و کشور خواهد داشت.
کاکایی افزود: در حالی تمام فشار دولت برای کنترل آلودگی هوا متوجه خودروسازان است که همگان از تاثیر ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای فرسوده در این رابطه غافل هستند. تنها بخشی از آلودگی کلان شهرها وابسته به خودروهای سواری است و با تولید خودرو یورو ۵ بخش اندکی از آلودگی هوا کنترل خواهد شد.
این کارشناس صنعت خودرو در خصوص بی‌نتیجه ماندن حمایت‌های همه‌جانبه از صنعت خودرو و ادامه روند تولید خودروهای بی‌کیفیت گفت: صنعت خودرو کشور همواره زیان‌ده نبود اما سیاستگذاری‌های نادرست در یک دهه گذشته زمینه زیان‌دهی این صنعت را فراهم آورده است.
همچنین حتی در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد خودروهای جدید و به نسبت با کیفیتی وارد بازار شدند و در مقاطع کوتاهی خودروسازان تلاش مناسبی برای نوآوری و افزایش کیفیت داشتند که متاسفانه رها شد. هرچند که همین خودروها قیمت نسبتا بالایی داشتند که در وهله اول به مکانیسم‌های اقتصادی کشور برمی‌گردد. چراکه مکانیسم‌های اقتصادی ایران به نحوی تعریف شده که تولید هر کالای صنعتی بدون بهره‌گیری از یارانه دولتی از رقابت‌پذیری لازم برخوردار نیست که این امر حتی در زمینه مواد پتروشیمی نیز محسوس است.
وی گفت: بهبود در صنعت خودرو کشور به‌راحتی و با راه‌حلی کوتاه امکان‌پذیر نیست. پیش از این برخی کارشناسان بی‌کفایتی مدیران را علت مشکلات این صنعت می‌دانستند اما با تغییر مدیران نیز مشکلات برطرف نشد. همچنین گاهی دولتی بودن را علت مشکلات این بخش می‌دانند اما توجه کنید که در حال حاضر خودروسازان بزرگ خصوصی در کشور در حال فعالیت هستند که آنها نیز به همین وضعیت دچارند. کرمان‌موتور و گروه صنعتی بهمن خودروسازان بزرگی هستند که هر کدام زمانی قطب سوم و چهارم تولید خودرو کشور به شمار می‌رفتند اما این شرکت‌ها نیز امروز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند.
در واقع ساختار اقتصادی کشور و به طور خاص اقتصاد خودرو به‌گونه‌ای نامناسب طراحی و اجرا شده است که اجازه نمی‌دهد هیچ‌کدام از این شرکت‌ها تبدیل به شرکتی بین‌المللی و معتبر شود. در سال‌های گذشته با هدف از بین بردن انحصار بازار خودرو، ۳۰ خودروساز در کشور به‌وجود آمد که همه کوچک بوده و حرفی برای گفتن در بازارهای دنیا ندارند، حتی شرکتی مانند ایران‌خودرو به عنوان بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور، تیراژ بسیار کمتری نسبت به خودروسازان بزرگ دنیا دارد.
وی ادامه داد: در تمام دنیا بازار آزاد اما صنعت محدود و در انحصار است و قوانین سختگیرانه‌ای دارد. تمامی کشورهای مطرح دنیا در زمینه خودروسازی دارای یک یا دو خودروساز هستند اما در این کشورها واردات خودروهای خارجی آزاد است. در گذشته گفته می‌شد کارخانه تولید خودرو با تیراژ کمتر از یک میلیون غیراقتصادی است اما امروز گفته می‌شود تولید کمتر از پنج میلیون غیراقتصادی است.
از این رو شاهد ادغام شرکت‌های بزرگ تولید خودرو در دنیا هستیم که از آن به‌عنوان ابرادغام یاد می‌شود. به‌عنوان نمونه چند ماه پیش شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی خبر از ادغام دادند و چند روز گذشته نیز شرکت پژو سیتروئن و فیات کارستل با یکدیگر ادغام شده‌اند
در چنین شرایطی بزرگ‌ترین خودروساز ایران حداکثر توان تولید ۸۰۰ هزار خودرو آن‌هم در ۱۰ مدل متفاوت را دارد. مسلم است با این شرایط تولید این شرکت هیچ زمانی اقتصادی نخواهد شد که بتواند در ادامه به تحقیق و توسعه بپردازد.
وی در ادامه به کنترل دولت بر صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: در تمام دنیا دولت‌ها قوانین سختگیرانه‌ای برای صنایع وضع می‌کنند و بر آنها دخل و تصرف دارند و آزادی مطلق صنعت مفهوم ندارد. به‌عنوان مثال چندی پیش که شرکت رنو و نیسان خبر از ادغام با میتسوبیشی داد دولت ژاپن واکنش نشان داد و در این زمینه اعلام نظر کرد.
همچنین زمانی که شرکت خودروساز GM در ایالات متحده آمریکا اعلام کرد که بنا به دلایل اقتصادی قصد تعطیلی پنج کارخانه خود را دارد، ترامپ با تهدید به وضع مالیات‌های سنگین جلوی این تعطیلی را گرفت. در واقع در دنیا صنعت دارای انحصار بوده و بازار آزاد است. اما در ایران کسی توجهی به این مسائل ندارد و بی‌توجه به تجارب دنیا پیش می‌رویم و حمایت‌هایی از این صنعت داریم که در بسیاری از مواقع ناصحیح است و انتظار موفقیت نیز داریم.
در واقع این خودروساز در حالی نسبت به پیش‌فروش محصولات خود با استاندارد آلایندگی یورو۴ اقدام کرده که همزمان سازمان استاندارد نیز در بخشنامه‌ای از عدم صدور مجوز شماره‌گذاری خودرو با استاندارد پایین‌تر از یورو۵ از ابتدای سال آینده خبر داده است. در این رابطه کارشناسان این اقدام را ناشی از قدرت چانه‌زنی بالای خودروسازانی دانسته که با فشار بر دولت همواره اجرای مصوباتی که به ارتقای سطح کیفی تولیدات منجر می‌شود را به تاخیر انداخته است.
اگرچه خودروسازان نیز معتقدند در شرایطی که دولت امکان تامین سوخت استاندارد مورد نیاز این نوع از خودروها را ندارد و مشکلات ناشی از تحریم هزینه بالایی را برای بهره‌گیری از تکنولوژی به کار رفته در این خودروها تحمیل می‌کند اساسا تحقق این استاندارد فاقد توجیه بوده و لازم است دولت اجرای آن را به زمان دیگری موکول کند.
موضوعی که به اعتقاد تحلیلگران تنها بهانه‌ای برای فرار از غفلتی است که دولت‌های مختلف به واسطه دغدغه اشتغال از طریق حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی در اختیار خودروسازان قرار داده اما جاده مخصوصی‌ها صرفا زمان و توان خود را صرف افزایش انحصار در بازار کرده‌اند.
بنابراین به نظر می‌رسد زمان آن فرا رسیده تا از تولید محصولاتی که هر سال به عنوان یکی از عوامل اصلی در تلفات جاده‌ای به شمار رفته و هزینه بالایی را بر دولت و اقتصاد تحمیل می‌کند، جلوگیری کند.
امکان تولید خودرو یورو ۵ تا برطرف شدن تحریم وجود ندارد
احمد نعمت‌بخش، رییس انجمن خودروسازان در خصوص ممنوعیت فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: از زمان دولت آقای خاتمی هر زمانی مصوبه‌ای برای ارتقای استاندارد مطرح می‌شد دارای بندی بود که مطابق با آن شش ماه پیش از هرگونه الزام به ارتقا در استاندارد خودرو باید سوخت مطابق با استاندارد مدنظر تامین و در کشور توزیع سراسری می‌شد. اما در دولت نهم، این بند از سوی یکی از معاونان سازمان محیط‌زیست حذف شد.
وی افزود: در حالی سازمان محیط‌زیست و دولت بر تولید خودروها با استاندارد یورو ۵ از ابتدای سال تاکید می‌کنند که در حال حاضر تنها در هشت کلانشهر سوخت یورو ۴ توزیع می‌شود و بیش از ۵۰ درصد بنزینی که در کشور توزیع می‌شود نیز استاندارد یورو ۳ دارد. در حالی که استفاده از بنزین با سطح استاندارد کمتر به موتور خودرو آسیب می‌زند، به طوری که در حال حاضر نیز شاهد هستیم خودروهای وارداتی یورو ۵ و همچنین خودروهای شرکتی همانند مدیران خودرو که استاندارد یورو ۵ دارند با مشکل روبه‌رو هستند. همچنین استفاده از سوخت یورو ۳ و ۴ در خودرو یورو ۵ موجب کاهش آلایندگی محیط‌زیستی نمی‌شود و تنها هزینه خرید این فناوری را به مشتری تحمیل می‌کند.
نعمت‌بخش در ادامه گفت: مطابق مصوبه قبل قرار بود از ابتدای فروردین ۹۸ تمامی خودروسازان خودرو با استاندارد یورو ۵ تولید کنند، اما با افزایش تحریم، انجمن خودروسازان در نامه‌ای به وزارت صنعت، معدن و تجارت خواست که زمان اجرایی شدن این مصوبه به بعد از رفع تحریم و توزیع سوخت استاندارد موکول شود.
اما در نهایت با تصویب هیات وزیران این مصوبه تنها یک سال به تعویق افتاد. در حالی که در این یک سال بهبودی در تحریم‌ها صورت نگرفته و همین امر نیز سبب شده تا خودروسازان نتوانند سطح استاندارد خودروها را افزایش دهند زیرا اجرای استاندارد یورو ۵ نیاز به طراحی و توسعه موتور، کالیبراسیون موتور، پیاده‌سازی سیستم OBD و انتقال تکنولوژی تولید جدید و ایجاد زنجیره تامین برای آن دارد که در شرایط فعلی و با وجود قطع ارتباط با شرکت‌های صاحب تکنولوژی‌های خودروهای تولیدی در کشور چنین امکانی وجود ندارد. بنابراین انجمن خودروسازان مجدد در نامه‌ای به وزیر صنعت، معدن و تجارت خواسته است که دولت الزام تولید خودرو با استاندارد یورو ۵ را تا زمان رفع تحریم و توزیع سراسری سوخت یورو ۵ در کشور به تعویق بیندازد.
نعمت‌بخش در خصوص عدم ارتقای کیفیت خودروهای داخلی با وجود حمایت‌های تعرفه‌ای و تسهیلاتی گفت: ممنوعیت واردات خودرو به کشور حمایت از این صنعت به‌شمار نمی‌رود و خودروسازان نیز خواستار چنین حمایتی نیستند. دولت به‌جای ممنوعیت واردات و یا وضع عوارض سنگین وارداتی، میزان عوارض را متعادل کند و به حدود ۳۰ درصد برساند و در کنار آن قیمت‌گذاری خودروهای داخلی را به تولیدکنندگان واگذار کند.
در این شرایط بدون‌شک صنعت خودرو روند بهتری را طی خواهد کرد. قیمت‌گذاری دستوری این صنعت را به ورطه نابودی کشانده و سود هنگفتی را به جیب دلالان وارد کرده است به گونه‌ای که می‌توان گفت سازمان حمایت از مصرف‌کننده در کشور امروز تبدیل به سازمان حمایت از دلالان و نابودکننده تولیدکنندگان تبدیل شده است.
عدم رضایت مردم از خودروهای تولید داخل
نیره پیروزبخت، رییس سازمان استاندارد در خصوص خرید خودروهای یورو ۴ توسط مردم گفت: تقاضا برای خرید خودروی داخلی علت رضایتمندی مردم نیست بلکه آنها با توجه به قدرت خرید چاره‌ای جز به سراغ این خودروها رفتن ندارند. در عین حال جولان دلالان در بازار و عدم دسترسی مردم به خرید خودرو با قیمت‌های مصوب و همچنین حجم بالای نقدینگی و نبود محلی امن برای سرمایه‌گذاری در جهت حفظ ارزش سرمایه جامعه از دیگر عواملی است که خودروهای اعلام شده برای پیش‌فروش به سرعت به اتمام می‌رسند اما باید دید که اگر تعرفه بالای واردات خودرو حذف شود آیا باز هم مردم برای خرید خودروهای گران‌قیمت داخلی صف می‌کشند و آیا تولیدات داخل توان رقابت‌پذیری با خودروهای وارداتی را خواهند داشت؟
وی افزود: سال‌ها صنعت خودروسازی ایران شاکله دولتی داشته و به همین علت نیز چندان به فکر پیشرفت نبوده است. به گونه‌ای که تا اوایل سال ۸۰ خودروسازان به دنبال اجرای استانداردها نبودند و خودرو را با هر کیفیتی تولید کرده و مردم نیز می‌خریدند.
اما مردم ایران حق دارند خودرویی که در ایران استفاده می‌شود را با خودروهای دنیا مقایسه کرده و خواستار بهبود خودرو مطابق با کیفیت جهانی باشند. به همین دلیل سازمان استاندارد سال‌هاست در زمینه افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل فعال است، هرچند که مقاومت‌هایی نیز در این خصوص اتفاق می‌افتد.
محیط‌زیست از موضع خود کوتاه نیاید
فربد زاوه، کارشناس خودرو در خصوص پیش‌فروش خودروهای یورو۴ برای سال آینده به «جهان‌صنعت» گفت: تا به حال دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت زمان کافی به خودروسازان در خصوص بهبود سطح استاندارد تولیدات‌شان داده‌اند و دیگر تولید خودرو یورو ۴ با هر بهانه‌ای توجیه‌پذیر نیست.
انعطاف طولانی‌مدت نسبت به این صنعت سبب شده تا خودروسازان با داشتن بهانه‌های مختلف در این سال‌ها تلاشی برای بهبود کیفیت و افزایش سطح استاندارد نداشته باشند. مواردی همچون تحریم و تعداد افراد بالای شاغل در این صنعت تبدیل به حربه‌ای شده که همواره خودروسازان از آن برای فشار به دولت استفاده کرده و خواسته‌های خود را عملی کنند.
اما امیدواریم که این مرتبه سازمان محیط‌زیست در مقابل شرکت‌های خودرویی مجبور به انعطاف نشده و مانع از فروش خودرو با استاندارد یورو ۴ برای سال آتی شود. حتی اگر این امر به خوابیدن خطوط تولید این شرکت‌ها منجر شود تا در نهایت مجبور به ارتقای کیفیت شوند.
وی افزود: تبدیل خودروهای بنزینی یورو ۴ به یورو ۵ کار پیچیده‌ای نیست، اما افزایش سطح استاندارد در خودروهای دیزلی به علت آنکه تمامی موتور وارداتی است امر دشوارتری به‌شمار می‌رود و انتظار نمی‌رود که خودروسازان داخلی بتوانند در شرایط فعلی استاندارد این خودروها را افزایش دهند.
اما برای افزایش استاندارد خودروهای سواری بنزین‌سوز به میزان کافی زمان داشته و منابع کشور نیز در اختیار آنها بوده است. اما نوع مدیریت صنعت خودرو اجازه نمی‌دهد که شاهد ارتقای سطح کیفیت و استاندارد باشیم. اگرچه به نظر می‌رسد این بار نیز خودروسازان با فشار بر دولت سازمان محیط‌زیست را مجبور به عقب‌نشینی کرده و تولید خودرو یورو ۴ را تا چند سال ادامه دهند.
زاوه درخصوص افزایش قیمت خودرو با افزایش استاندارد یورو ۵ گفت: هر زمانی که از خودروسازان خواسته می‌شود کیفیت خود را افزایش دهند، این شرکت‌ها اقدام به گروکشی کرده و با اقداماتی نظیر بالا بردن قیمت و تداخل در بازار مانع از اجرای قوانین می‌شوند.
به‌طور قطع این مرتبه نیز اگر این شرکت‌ها مجبور به افزایش سطح استاندارد شوند از همین حربه استفاده می‌کنند که درنهایت به ضرر مردم است و سود این تخریب بازار تنها به جیب عده‌ای دلال و تعدادی قطعه‌ساز می‌رود و خودروسازان بزرگ نیز سال خود را با ضرر هنگفتی به اتمام می‌رسانند. اما انتظار می‌رود که دولت در برخورد خود با این صنعت بازنگری کند موضوعی که تغییر رویکرد در پارادایم‌های اساسی کشور را طلب می‌کند.
زاوه درخصوص تاثیر استفاده از بنزین یورو ۴ برای خودروهای یورو ۵ گفت: از حدود شش سال قبل واردکنندگان خودرو ملزم به واردات خودرو یورو ۶ شده‌اند و در حال حاضر حدود یک میلیون خودرو وارداتی یورو ۶ در کشور استفاده می‌شود و تا به حال نیز برای هیچ فردی آسیب این خودروها مورد اهمیت نبوده است.
کسانی که امروز می‌گویند خودرو یورو ۵ بدون بنزین استاندارد تاثیری در آلودگی هوا ندارند چرا در گذشته واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهای یورو ۶ کردند که تنها موجب افزایش هزینه می‌شد. اگر از سال آتی خودروسازان ملزم به تولید خودرو یورو ۵ شوند درنهایت هر سال بیش از ۶۰۰ هزار خودرو با این استاندارد تولید می‌کنند که تامین سوخت این خودروها کار دشواری نیست.
پالایشگاه خلیج‌فارس از چند سال پیش مدعی است که توان تولید بنزین یورو ۵ را دارد، می‌توان در هر پمپ بنزینی درکنار بنزین معمولی و سوپر بنزین یورو۵ نیز عرضه شود و هر خودرو منطبق با نوع خودرو سوخت انتخاب کند. این امر در تمامی دنیا متداول است.
وی گفت: صنعت خودرو نیاز به جدیت دارد اما تا زمانی که ارزش این صنعت بازنویسی نشود بهبودی نیز حاصل نمی‌شود. شرکت‌های خودرویی هر روز به میزان صرفه‌جویی ارزی خود در بومی‌سازی اشاره می‌کنند اما گفته نمی‌شود که سالانه ۹۰۰ میلیارد دلار اضافه یارانه سوخت در کشور برای خودروهای پرمصرف داخلی داده می‌شود که همین یارانه افزایش تورم کشور را در پی دارد.
همواره گفته می‌شود که صنعت خودرو بیش از ۲۰۰ هزار نیروی کار دارد، اما گفته نمی‌شود که هر سال ۲۰ هزار نفر به علت کیفیت پایین ایمنی خودرو در ایران کشته می‌شوند. در واقع این آمار به معنای آن است که هر یک از کارکنان این شرکت‌ها به ازای ۱۰ سال کار یک فرد را به کشتن می‌دهد. بهبود صنعت خودرو تنها با بازنویسی ارزش‌های این صنعت امکان‌پذیر است.
ارزش واقعی در تولید خودرو باکیفیت، کم شدن آلودگی هوا و عدم صرف هزینه‌های هنگفت برای یارانه سوخت خودروهای پرمصرف نهفته است. در این صورت می‌توان انتظار داشت که بازار رقابت آزاد شود و در مسیر درست قرار گیرد. امروز اگر خودروساز داخلی می‌گوید مخالف واردات نیست چون می‌داند به علت مشکلات ارزی واردات خودرو امکان‌پذیر نیست وگرنه فشار افزایش تعرفه در سال‌های گذشته از سوی همین خودروسازان صورت گرفته است.
بی‌توجهی به تجارب دنیا
امیرحسین کاکایی، استاد دانشگاه و کارشناس صنعت خودرو نیز در خصوص پیش‌فروش خودرو یورو ۴ توسط شرکت ایران‌خودرو برای سال آتی به «جهان‌صنعت» گفت: ظاهرا خودروسازان داخلی به فناوری تولید خودرو یورو ۵ رسیده‌اند و شرکت ایران‌خودرو نیز برای سال آتی تنها تعدادی از خودروهای خود را با استاندارد یورو ۴ پیش‌فروش کرده است که مطابق قانون دولت جلوی آن را خواهد گرفت. مطابق گفته خودروسازان تولید خودرو یورو ۵ به لحاظ فناوری در کشور امکان‌پذیر است اما باید دید که این تصمیم چه تاثیری بر بازار می‌گذارد.
بدون شک بهبود فناوری افزایش قیمت را درپی دارد و همین امر بازار آشفته کنونی خودرو را با مشکلات بیشتری روبه‌رو می‌کند. از سوی دیگر زمانی که خودرو یورو ۵ تولید شود، دولت باید به تناسب بنزین استاندارد این خودروها را وارد بازار کند که هزینه‌ای را به کشور تحمیل می‌کند که شاید در شرایط فعلی امکان‌پذیر نباشد.
وی ادامه داد: خودروسازان به علت تحریم در تامین بسیاری از قطعات دچار مشکل بودند، اما در ماه‌های اخیر گام‌های مثبتی در زمینه داخلی‌سازی صورت گرفته و به‌تازگی تیراژ تولید خودرو مجدد در حال بازگشت به عددی منطقی و منطبق با نیاز بازار است.
در چنین شرایطی اگر بنا شود که از سال آینده شرکت‌ها تنها خودرو یورو ۵ که فناوری بالاتری دارد تولید کنند مجدد کاهش عرضه در بازار به علت وابستگی تکنولوژی این نوع خودروها به خارج به وجود می‌آید که این امر تنش مضاعفی را به بازار وارد کرده و هزینه‌های مضاعفی برای این صنعت و کشور خواهد داشت.
کاکایی افزود: در حالی تمام فشار دولت برای کنترل آلودگی هوا متوجه خودروسازان است که همگان از تاثیر ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای فرسوده در این رابطه غافل هستند. تنها بخشی از آلودگی کلان شهرها وابسته به خودروهای سواری است و با تولید خودرو یورو ۵ بخش اندکی از آلودگی هوا کنترل خواهد شد.
این کارشناس صنعت خودرو در خصوص بی‌نتیجه ماندن حمایت‌های همه‌جانبه از صنعت خودرو و ادامه روند تولید خودروهای بی‌کیفیت گفت: صنعت خودرو کشور همواره زیان‌ده نبود اما سیاستگذاری‌های نادرست در یک دهه گذشته زمینه زیان‌دهی این صنعت را فراهم آورده است.
همچنین حتی در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد خودروهای جدید و به نسبت با کیفیتی وارد بازار شدند و در مقاطع کوتاهی خودروسازان تلاش مناسبی برای نوآوری و افزایش کیفیت داشتند که متاسفانه رها شد. هرچند که همین خودروها قیمت نسبتا بالایی داشتند که در وهله اول به مکانیسم‌های اقتصادی کشور برمی‌گردد. چراکه مکانیسم‌های اقتصادی ایران به نحوی تعریف شده که تولید هر کالای صنعتی بدون بهره‌گیری از یارانه دولتی از رقابت‌پذیری لازم برخوردار نیست که این امر حتی در زمینه مواد پتروشیمی نیز محسوس است.
وی گفت: بهبود در صنعت خودرو کشور به‌راحتی و با راه‌حلی کوتاه امکان‌پذیر نیست. پیش از این برخی کارشناسان بی‌کفایتی مدیران را علت مشکلات این صنعت می‌دانستند اما با تغییر مدیران نیز مشکلات برطرف نشد. همچنین گاهی دولتی بودن را علت مشکلات این بخش می‌دانند اما توجه کنید که در حال حاضر خودروسازان بزرگ خصوصی در کشور در حال فعالیت هستند که آنها نیز به همین وضعیت دچارند. کرمان‌موتور و گروه صنعتی بهمن خودروسازان بزرگی هستند که هر کدام زمانی قطب سوم و چهارم تولید خودرو کشور به شمار می‌رفتند اما این شرکت‌ها نیز امروز از وضعیت مناسبی برخوردار نیستند.
در واقع ساختار اقتصادی کشور و به طور خاص اقتصاد خودرو به‌گونه‌ای نامناسب طراحی و اجرا شده است که اجازه نمی‌دهد هیچ‌کدام از این شرکت‌ها تبدیل به شرکتی بین‌المللی و معتبر شود. در سال‌های گذشته با هدف از بین بردن انحصار بازار خودرو، ۳۰ خودروساز در کشور به‌وجود آمد که همه کوچک بوده و حرفی برای گفتن در بازارهای دنیا ندارند، حتی شرکتی مانند ایران‌خودرو به عنوان بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور، تیراژ بسیار کمتری نسبت به خودروسازان بزرگ دنیا دارد.
وی ادامه داد: در تمام دنیا بازار آزاد اما صنعت محدود و در انحصار است و قوانین سختگیرانه‌ای دارد. تمامی کشورهای مطرح دنیا در زمینه خودروسازی دارای یک یا دو خودروساز هستند اما در این کشورها واردات خودروهای خارجی آزاد است. در گذشته گفته می‌شد کارخانه تولید خودرو با تیراژ کمتر از یک میلیون غیراقتصادی است اما امروز گفته می‌شود تولید کمتر از پنج میلیون غیراقتصادی است.
از این رو شاهد ادغام شرکت‌های بزرگ تولید خودرو در دنیا هستیم که از آن به‌عنوان ابرادغام یاد می‌شود. به‌عنوان نمونه چند ماه پیش شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی خبر از ادغام دادند و چند روز گذشته نیز شرکت پژو سیتروئن و فیات کارستل با یکدیگر ادغام شده‌اند
در چنین شرایطی بزرگ‌ترین خودروساز ایران حداکثر توان تولید ۸۰۰ هزار خودرو آن‌هم در ۱۰ مدل متفاوت را دارد. مسلم است با این شرایط تولید این شرکت هیچ زمانی اقتصادی نخواهد شد که بتواند در ادامه به تحقیق و توسعه بپردازد.
وی در ادامه به کنترل دولت بر صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: در تمام دنیا دولت‌ها قوانین سختگیرانه‌ای برای صنایع وضع می‌کنند و بر آنها دخل و تصرف دارند و آزادی مطلق صنعت مفهوم ندارد. به‌عنوان مثال چندی پیش که شرکت رنو و نیسان خبر از ادغام با میتسوبیشی داد دولت ژاپن واکنش نشان داد و در این زمینه اعلام نظر کرد.
همچنین زمانی که شرکت خودروساز GM در ایالات متحده آمریکا اعلام کرد که بنا به دلایل اقتصادی قصد تعطیلی پنج کارخانه خود را دارد، ترامپ با تهدید به وضع مالیات‌های سنگین جلوی این تعطیلی را گرفت. در واقع در دنیا صنعت دارای انحصار بوده و بازار آزاد است. اما در ایران کسی توجهی به این مسائل ندارد و بی‌توجه به تجارب دنیا پیش می‌رویم و حمایت‌هایی از این صنعت داریم که در بسیاری از مواقع ناصحیح است و انتظار موفقیت نیز داریم.
منبع: جهان صنعت
لینک کپی شد
گزارش خطا
۰
اخبار مرتبط
ارسال نظر
*شرایط و مقررات*
خبرگزاری دانشجو نظراتی را که حاوی توهین است منتشر نمی کند.
لطفا از نوشتن نظرات خود به صورت حروف لاتین (فینگیلیش) خودداری نمايید.
توصیه می شود به جای ارسال نظرات مشابه با نظرات منتشر شده، از مثبت یا منفی استفاده فرمایید.
با توجه به آن که امکان موافقت یا مخالفت با محتوای نظرات وجود دارد، معمولا نظراتی که محتوای مشابهی دارند، انتشار نمی یابد.