چرا با وجود یک جغرافیای استثنایی هنوز قدرت ترانزیتی نیستیم؟

به گزارش گروه دانشگاه خبرگزاری دانشجو، محمدحسین معصوم زاده؛ جنگ رمضان و رویارویی‌های پس از آتش‌بس اخیر ایران با ائتلاف آمریکا و اسرائیل، یک درس بسیار تلخ، اما بیدارکننده برای ما داشت و آن مسئله محاصره دریایی بود. وقتی شریان‌های آبی خلیج‌فارس و دریای عمان زیر سایه تهدید قرارگرفت، تازه با تمام وجود متوجه شدیم که امنیت ملی و بقای اقتصادی کشور، چقدر می‌تواند متکی به زمین و خشکی باشد. وقتی شریان‌های صادراتی در بنادر جنوبی با اختلال مواجه شد، واردات کالا‌های اساسی و مواد اولیه در آستانه بحرانی بی‌سابقه قرار گرفت. در چنین ایامی است که متوجه می‌شویم این کریدور‌های ترانزیتی و زمینی چقدر می‌توانند برای یک اقتصاد در محاصره مفید و موثر باشند.

اما یک سوال مهم یقه ما را می‌گیرد و آن این است که چرا وقتی در بزنگاه‌های تاریخی مثل جنگ اخیر به این مسیر‌های نجات نیاز داریم، می‌بینیم که به‌خوبی کار نمی‌کنند؟ چرا با وجود این موقعیت جغرافیایی کم‌نظیر، ما هنوز نتوانسته‌ایم به یک قدرت ترانزیتی پایدار در شبکه‌های اوراسیا تبدیل شویم؟

توهم زیرساخت؛ کریدور دیگر فقط جاده نیست!

واقعیت این است که در قرن بیست‌ویکم، کریدور دیگر در قالب کشیدن یک خط راه‌آهن یا آسفالت کردن یک جاده خلاصه نمی‌شود. کریدور‌ها امروز به نظام‌های حاکمیتی پیچیده تبدیل شده‌اند؛ یعنی ترکیبی از قدرت سیاسی، منطق بازار و دیپلماسی. چین با ابتکار پهنه و راه یا کشور‌های درگیر در کریدور میانی –که در ایران نگاه‌های همراه با نگرانی به آن وجود دارد- فراتر از جابه‌جایی کالا و محموله، در حال معماری قدرت و نفوذ ژئوپلیتیک هستند. ایران دقیقاً در قلب این مسابقه جهانی و در تقاطع محور‌های شرق-غرب و شمال-جنوب نشسته است، اما از این موهبت تنها روی نقشه لذت می‌برد.

ما مدام در اخبار می‌گوییم که کریدور شمال-جنوب (INSTC) می‌تواند مسیر کانال سوئز را ۴۰ درصد کوتاه‌تر کند و هزینه‌ها را ۳۰ درصد پایین بیاورد. روی کاغذ حساب کرده‌ایم که تا سال ۲۰۴۰ باید سالانه ۶۰ تا ۱۰۰ میلیون تن بار از این مسیر بگذرد. پاکستان مسیر‌های جدیدی به سمت آسیای مرکزی باز کرده و تجارت ریلی با چین در منطقه در حال رشد است. اینها یعنی یک فرصت طلایی جلوی پای ماست.

اما در عالم واقع چه خبر است؟ در ده ماه اول سال ۱۴۰۴، کل ترانزیت خارجی ما به‌سختی به ۱۷.۶ میلیون تن رسید؛ یعنی حتی نسبت به سال قبل حدود ۴.۶ درصد هم افت کردیم. سیاست‌گذاران ما برای ۴۰ میلیون تن هدف‌گذاری کرده بودند، اما ما حتی به نصف آن هم نرسیده‌ایم. در همین روز‌هایی که درگیر افت آماری هستیم، رقبای منطقه‌ای با همکاری سرمایه‌گذاران غربی، بار ترانزیتی اوراسیا را از طریق کریدور میانی به سمت دریای خزر و قفقاز هدایت کرده و ایران را دور می‌زنند. این شکاف عمیق، یک پیام واضح دارد؛ اینکه مشکل در مغز مدیریتی و حاکمیتی سیستم است.

چرا درجا می‌زنیم؟

ریشه این ناکامی را باید در بیماری ساختار مدیریتی کشور جست‌و‌جو کرد که چهار علامت مشخص دارد:

۱. گاه پیمانکارانه به جای نگاه سیستمی:

برداشت عمومی این است که اگر فلان قطعه راه‌آهن افتتاح یا یک گمرک ساخته شود، کار تمام است. در حالی که کریدور یک موجود زنده و یک سیستم پیچیده است که در آن بانک، بیمه، گمرک و شرکت‌های حمل‌ونقل باید مثل چرخ‌دنده‌های یک ساعت با هم کار کنند.

۲. جزیره‌های خودمختار دولتی:

در ایران؛ راه‌آهن، جاده، بنادر، گمرک و دیپلماسی هر کدام در یک وزارتخانه جداگانه ساز خودشان را می‌زنند. هیچ نهادی تصویر کلان کریدور را نمی‌بیند و در واقع، هیچ‌کس «صاحب کریدور» نیست تا پاسخگوی عملکرد آن باشد. برای نمونه، یک کامیون ترانزیتی در مرزها، ساعت‌ها قربانی بخشنامه‌های متناقض گمرک و راهداری می‌شود؛ نهاد‌هایی که حتی سامانه‌های اطلاعاتی‌شان با هم ارتباطی ندارند. دود این اداره ملوک‌الطوایفی مستقیم به چشم اعتبار کشور می‌رود.

۳. غیاب بخش خصوصی:

در موفق‌ترین کریدور‌های دنیا، این شرکت‌های لجستیک خصوصی هستند که با چابکی لازم بار را جابه‌جا می‌کنند. اما اینجا همه‌چیز در چنبره بروکراسی دولتی و شبه‌دولتی گیر کرده و فضایی برای نوآوری خصوصی نمانده است.

۴. ضعف در دیپلماسی لجستیکی و کریدوری:

دیپلمات‌های کشور شاید در مذاکرات سیاسی خوب باشند، اما وقتی پای منظم‌سازی تعرفه‌های گمرکی، استاندارد‌های فنی و توافق‌های بیمه‌ای با همسایگان به میان می‌آید، تخصصی برای این کار وجود ندارد. از این آشفتگی چگونه خارج شویم؟

اگر بخواهیم از تجربه جنگ رمضان درس بگیریم و کریدور‌ها را به سپر دفاعی و اقتصادی خود تبدیل کنیم، باید دست به یک اصلاح عمیق بزنیم. ساختن جاده و راه بیش‌تر راه‌حل مسئله نیست بلکه باید نگاه سیاستی ما عوض شود.

الف) مدل نمایندگی ویژه کریدوری

تجربه عدم حکمرانی یکپارچه و حکمرانی شورایی در ایران نشان داده که هماهنگی بدون اختیار اجرایی واقعی به تکثر جلسات بی‌نتیجه ختم می‌شود. مدل جایگزین، یک ساختار دوسطحی است. یک نماینده ارشد فرابخشی منصوب رئیس‌جمهور با اختیار هماهنگی اجرایی و تصمیم‌گیری در تعارضات بین‌وزارتی، و زیر نظر او نمایندگان تخصصی برای هر محور اصلی با مأموریت مذاکره، هماهنگی عملیاتی و تعامل مستقیم با طرف‌های خارجی را برعهده داشته‌باشند. این مدل با الهام از تجربه نماینده ویژه رئیس جمهور روسیه برای کریدور شمال-جنوب و تطبیق با ساختار اداری ایران، خطوط مسئولیت را شفاف می‌کند و اختیارات را بدون ایجاد دیوان‌سالاری جدید متمرکز می‌سازد.

ب) منطق هم‌افزایی در برابر تفکر رقابتی

در رسانه‌ها این برساخت وجود دارد که بندر فاو در عراق یا گوادر در پاکستان رقیب ترانزیت ما هستند. این نگاه رقابتی لزوما درست نیست. منطق امروز جهان، منطق شبکه‌ای است. باید با دیپلماسی هوشمند کاری کرد که چابهار و گوادر یا مسیر‌های عراقی، نه رقیب، بلکه گره‌های مکمل یک شبکه بزرگ‌تر باشند که ایران تنظیم‌گر آن است. دیپلماسی کریدوری هوشمند می‌تواند ایران را از یک بازیگر موازی به یک تسهیل‌گر شبکه تبدیل کند.

پ) یکپارچگی دیجیتال به‌عنوان اولویت فوری

پیاده‌سازی سیستم یک‌پنجره ملی ترانزیت که اطلاعات گمرکی، ردیابی محموله، مجوز‌های حمل‌ونقل و تسویه مالی را ادغام کند، از جمله اقداماتی است که می‌تواند بدون نیاز به سرمایه‌گذاری زیرساختی سنگین، تا ۳۰ درصد از زمان مرزی بکاهد. این یکپارچگی همچنین پایه‌ای برای همکاری دیجیتال با شرکای کریدوری فراهم می‌کند.

ت) آشتی با بخش خصوصی و تولید

طراحی چارچوب‌های مشارکت عمومی-خصوصی برای بهره‌برداری از پایانه‌های لجستیکی، انبار‌های کریدوری و خدمات دیجیتال ترانزیت با هدف جذب دانش عملیاتی و سرمایه بخش خصوصی ضروری است. از طرفی، کریدور ترانزیتی تنها زمانی به قدرت تبدیل می‌شود که با اقتصاد تولیدی و صادراتی پیوند یابد. طراحی مناطق اقتصادی کریدوری که ظرفیت تولیدی محلی را با جریان‌های ترانزیتی ترکیب کنند، می‌تواند ایران را از یک مسیر عبور به یک گره ارزش‌افزا تبدیل کند.

حرف آخر

جنگ اخیر نشان داد که تکیه انحصاری به آب‌های آزاد تا چه حد می‌تواند در روز مبادا خطرناک باشد. جغرافیای ایران یک داده ثابت و یک موهبت الهی است، اما حاکمیت کریدوری یک انتخاب است. ما نمی‌توانیم با بروکراسی پراکنده و خسته، در مسابقه نفس‌گیر کریدور‌های اوراسیا برنده شویم. کشور‌هایی که موقعیت جغرافیایی بسیار ضعیف‌تری از ما دارند، صرفاً به خاطر مدیریت یکپارچه، از ما جلو افتاده‌اند. اگر این جراحی نهادی انجام نشود، در دهه آینده نه‌تنها رنگ قدرت پایدار ترانزیتی را نخواهیم دید، بلکه در انزوای ژئواکونومیک خفه خواهیم شد.

محمدحسین معصوم‌زاده، دانشجوی دکتری مطالعات آسیای مرکزی و قفقاز