پشت پرده زنجیره‌ای که سوخت را از کشور خارج می‌کند/ وقتی یارانه سوخت به جیب قاچاقچی می‌رود

قاچاق سوخت در ایران دیگر صرفاً به جابه‌جایی غیرقانونی چند هزار لیتر بنزین و گازوئیل در مناطق مرزی محدود نمی‌شود؛ رسول محمدی حقوقدان در گفتگو با خبرگزاری دانشجو گفت، در نقطه تلاقی اقتصاد یارانه‌ای، اختلاف قیمت سوخت در ایران و کشور‌های همسایه، ضعف‌های نظارتی، شبکه‌های سازمان‌یافته قاچاق، مشکلات معیشتی مناطق مرزی و امنیت اقتصادی کشور قرار گرفته است. به اعتقاد این حقوقدان، مقابله مؤثر با قاچاق سوخت نیز نمی‌تواند تنها به افزایش کشفیات، توقیف خودرو‌ها و بازداشت رانندگان محدود شود، بلکه باید تمام زنجیره قاچاق، از مرحله تخصیص و توزیع سوخت تا انتقال، دپو، خروج از کشور و حتی تطهیر عواید حاصل از قاچاق، شناسایی و کنترل شود.

چرا قاچاق سوخت در ایران جذاب است؟

رسول محمدی، حقوقدان، در تشریح دلایل جذابیت قاچاق سوخت گفت: مهم‌ترین عامل اقتصادی قاچاق سوخت، وجود فاصله قابل توجه میان قیمت سوخت در داخل ایران و قیمت آن در کشور‌های پیرامونی است. سوختی که در داخل کشور با حمایت و یارانه عرضه می‌شود، در بازار‌های خارج از کشور می‌تواند ارزش بسیار بیشتری داشته باشد و همین مسئله برای قاچاقچی انگیزه اقتصادی ایجاد می‌کند.

وی افزود: در واقع قاچاقچی از یک شکاف قیمتی استفاده می‌کند و هرچه این شکاف بیشتر باشد، انگیزه اقتصادی برای قاچاق نیز افزایش پیدا می‌کند. با این حال، نباید تمام مسئله را صرفاً به ارزان بودن سوخت در ایران تقلیل داد. اگر تنها عامل، قیمت بود، با افزایش قیمت سوخت باید قاچاق به طور کامل متوقف می‌شد، در حالی که تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد موضوع پیچیده‌تر از این است.

این حقوقدان ادامه داد: نظام توزیع، سهمیه‌بندی، امکان انحراف سوخت، نحوه نظارت بر مصرف‌کنندگان عمده، مسیر‌های مرزی، اسناد حمل، کارت‌های سوخت، جایگاه‌ها، انبار‌ها و شبکه‌های واسطه‌ای، همگی می‌توانند در شکل‌گیری قاچاق نقش داشته باشند؛ بنابراین برای فهم دقیق این پدیده باید کل زنجیره تأمین و توزیع سوخت مورد بررسی قرار گیرد.

محمدی با اشاره به اهمیت گلوگاه‌های توزیع در شکل‌گیری قاچاق گفت: سال‌هاست مسئله قاچاق سوخت در چارچوب مدیریت مصرف و کنترل نظام توزیع سوخت مورد توجه قرار گرفته و شناسایی گلوگاه‌هایی که امکان انحراف سوخت در آنها وجود دارد، اهمیت زیادی دارد. اگر نظارت فقط در نقطه مرزی انجام شود، در واقع بخش بزرگی از زنجیره قاچاق نادیده گرفته شده است.

وی با بیان اینکه قاچاق سوخت صرفاً یک تخلف مرزی نیست، تصریح کرد: یکی از اشتباهات رایج در تحلیل قاچاق سوخت این است که تصور کنیم قاچاقچی همان فردی است که در نقطه مرزی سوخت را از کشور خارج می‌کند، در حالی که در قاچاق سازمان‌یافته، این فرد ممکن است تنها آخرین حلقه زنجیره باشد.

این حقوقدان توضیح داد: یک زنجیره قاچاق می‌تواند از تأمین غیرقانونی یا انحراف سوخت آغاز شود و سپس مراحل جمع‌آوری، حمل، دپو، انتقال به مرز، خروج از کشور، فروش و در نهایت انتقال و تطهیر عواید حاصل از قاچاق را دربر بگیرد؛ بنابراین اگر تمام تمرکز دستگاه‌های مقابله‌ای فقط بر راننده یا حامل سوخت قرار گیرد، ممکن است حلقه‌های اصلی شبکه همچنان فعال باقی بمانند.

محمدی تأکید کرد: از منظر حقوق کیفری و مبارزه با قاچاق باید میان حامل جزء، واسطه، صاحب محموله، تأمین‌کننده، سازمان‌دهنده و ذی‌نفع اصلی تفکیک قائل شد. این تفکیک اهمیت زیادی دارد، زیرا برخورد با حلقه نهایی، بدون شناسایی شبکه مالی و سازمان‌دهندگان اصلی، ممکن است صرفاً موجب جایگزینی افراد شود و نه از بین رفتن شبکه.

وی درباره ابعاد قاچاق سوخت نیز گفت: «کشفیات اعلام‌شده در سال‌های اخیر نشان می‌دهد که قاچاق سوخت یک پدیده مقطعی نیست. برای نمونه، در خرداد ۱۴۰۵ از کشف ۲۳ هزار و ۷۳۵ لیتر سوخت قاچاق از ابتدای سال تا آن زمان در گذرگاه رسمی دوغارون خبر داده شد. همین نمونه نشان می‌دهد که حتی در مرز‌های رسمی نیز کنترل خروج سوخت اهمیت جدی دارد.

محمدی البته تأکید می‌کند که نباید میزان کشفیات را با میزان واقعی قاچاق یکسان دانست. کشفیات تنها بخشی از قاچاقی است که شناسایی شده و از روی آن نمی‌توان میزان کل قاچاق موجود در کشور را محاسبه کرد، اما همین آمار نشان می‌دهد که با یک فعالیت محدود و اتفاقی مواجه نیستیم.

قاچاق سوخت چگونه به امنیت اقتصادی آسیب می‌زند؟

این حقوقدان در ادامه درباره پیامد‌های قاچاق سوخت برای اقتصاد کشور گفت: قاچاق سوخت از چند جهت به امنیت اقتصادی کشور آسیب می‌زند. نخست اینکه دولت برای تأمین سوخت منابع و یارانه اختصاص می‌دهد، اما بخشی از این منابع ممکن است در نهایت به جای مصرف داخلی، در خارج از کشور مصرف شود.در چنین شرایطی، منابعی که برای حمایت از اقتصاد و مصرف‌کننده داخلی در نظر گرفته شده، عملاً در اختیار بازار غیررسمی قرار می‌گیرد.

وی افزود: دوم اینکه قاچاق می‌تواند موجب انحراف در نظام توزیع و مصرف داخلی شود. وقتی بخشی از سوخت تخصیص‌یافته از مسیر اصلی خود خارج می‌شود، ارزیابی میزان مصرف واقعی و مدیریت منابع نیز دشوارتر خواهد شد.

محمدی ادامه داد: سومین مسئله این است که قاچاق سازمان‌یافته معمولاً یک فعالیت اقتصادی مستقل نیست و می‌تواند با جرائمی مانند جعل اسناد، پولشویی، تخلفات گمرکی، فساد اداری و نقل‌وانتقال غیرشفاف وجوه ارتباط پیدا کند. به همین دلیل، پرونده قاچاق سوخت در برخی موارد می‌تواند ابعاد گسترده‌تری از خود حمل سوخت داشته باشد.

وی تأکید کرد: چهارمین پیامد، تقویت اقتصاد غیررسمی در مناطق مرزی است. اگر قاچاق برای بخشی از افراد به منبع درآمد تبدیل شود، به تدریج فعالیت قانونی و غیرقانونی در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند و این مسئله می‌تواند کنترل اجتماعی و اقتصادی مناطق مرزی را دشوار کند.

این حقوقدان درباره روش‌های قاچاق نیز گفت: قاچاق سوخت در ایران یک الگوی واحد ندارد. در مناطق خشکی، حمل با خودرو‌های سبک و سنگین، دپو در انبار‌ها و انتقال محموله به سمت مرز از روش‌های شناخته‌شده است، اما در مناطق ساحلی، شکل قاچاق متفاوت می‌شود و استفاده از شناور‌ها نیز مطرح است.

محمدی با اشاره به نمونه‌های کشف سوخت قاچاق در آب‌های جنوبی کشور اظهار کرد: در یکی از عملیات‌های انجام‌شده در خلیج فارس در سال ۱۴۰۴، از کشف ۸۰۰ هزار لیتر سوخت قاچاق و توقیف دو فروند لنج و یک فروند لندینگ‌کرافت خبر داده شد و ۱۶ نفر نیز دستگیر شدند. چنین نمونه‌ای نشان می‌دهد که قاچاق سوخت می‌تواند در مقیاس بسیار بزرگ و با استفاده از شناور‌های دریایی انجام شود.

وی افزود: به همین دلیل، مقابله با قاچاق سوخت نیازمند همکاری میان دستگاه‌های مختلف از جمله مرزبانی، فراجا، دستگاه‌های اطلاعاتی، گمرک، وزارت نفت، سازمان بنادر و مراجع قضایی است، اگر هر دستگاه فقط بخشی از زنجیره را ببیند، امکان شناسایی شبکه کامل قاچاق کاهش پیدا می‌کند.

محمدی در پاسخ به اینکه نقطه اصلی مقابله با قاچاق کجاست، گفت: به جای اینکه فقط بپرسیم قاچاقچی را کجا دستگیر کنیم، باید سؤال بنیادی‌تری مطرح کنیم؛ سوخت قاچاق‌شده از کجا تأمین شده است؟ اگر سوخت از شبکه رسمی توزیع خارج شده، باید مشخص شود چه مقدار سوخت، به چه شخص یا مجموعه‌ای، با چه سهمیه‌ای و بر اساس چه اسنادی تخصیص پیدا کرده است.

وی ادامه داد: اگر سوخت متعلق به بخش حمل‌ونقل، کشاورزی، صنایع یا سایر مصرف‌کنندگان بوده، باید بررسی شود که آیا مصرف واقعی با میزان سوخت تخصیص‌یافته تناسب داشته یا خیر؛ بنابراین کنترل قاچاق نباید از نقطه خروج آغاز شود، بلکه باید از نقطه تخصیص و توزیع شروع شود.

برخورد با شبکه قاچاق؛ از هوشمندسازی تا اصلاح اقتصاد مرزی

رسول محمدی درباره راهکار‌های مقابله با قاچاق سوخت معتقد است: راهکار پایدار، افزایش صرف تعداد مأموران و ایستگاه‌های بازرسی نیست، در کنار کنترل فیزیکی باید از داده و فناوری نیز استفاده کرد. دستورالعمل پیشگیری و مقابله با قاچاق سوخت که در سال ۱۴۰۴ ابلاغ شد نیز نشان می‌دهد سیاست رسمی کشور به سمت ایجاد سازوکار‌های منسجم‌تر برای کنترل این حوزه حرکت کرده است.

وی افزود: برای مثال می‌توان الگوی مصرف خودرو‌ها و مصرف‌کنندگان عمده را بررسی کرد، اگر مصرف یک وسیله نقلیه یا یک واحد اقتصادی با الگوی واقعی فعالیت آن تناسب نداشته باشد، سیستم باید بتواند این رفتار را به عنوان یک رفتار مشکوک شناسایی کند.

این حقوقدان ادامه داد: ترکیب اطلاعات کارت سوخت، پیمایش، بارنامه، پلاک خودرو، GPS، سهمیه، اسناد حمل، اطلاعات انبارها، داده‌های جایگاه‌ها و اطلاعات مرزی می‌تواند تصویری بسیار دقیق‌تر از مسیر حرکت سوخت ارائه دهد. در واقع قاچاق مدرن را باید با ابزار‌های مدرن شناسایی کرد.

محمدی با تأکید بر ضرورت برخورد با شبکه به جای تمرکز صرف بر حامل گفت: اگر یک کامیون حامل سوخت قاچاق توقیف شد، باید مشخص شود چه کسی سوخت را تهیه کرده، چه کسی هزینه حمل را پرداخت کرده، سوخت متعلق به چه شخص یا مجموعه‌ای بوده، محل دپو متعلق به چه کسی است، مقصد محموله کجا بوده و عواید حاصل از فروش به چه حساب‌هایی منتقل شده است.

وی اضافه کرد: همچنین باید بررسی شود که آیا عملیات انجام‌شده بخشی از یک شبکه بزرگ‌تر بوده است یا خیر، پاسخ به همین پرسش‌هاست که یک پرونده ساده حمل سوخت را به پرونده مبارزه با قاچاق سازمان‌یافته و شبکه مالی قاچاق تبدیل می‌کند.

این حقوقدان در عین حال بر توجه به شرایط اقتصادی مناطق مرزی تأکید دارد و گفت: در برخی مناطق مرزی، قاچاق سوخت با مسائل اقتصادی و معیشتی مردم گره خورده است. برخورد قضایی و انتظامی ضروری است، اما اگر سیاست مقابله‌ای بدون توجه به اقتصاد محلی اجرا شود، ممکن است بخشی از جمعیت دوباره به فعالیت‌های غیررسمی بازگردند.

محمدی تصریح کرد: در کنار برخورد با شبکه‌های سازمان‌یافته، باید برای مردم مناطق مرزی اشتغال رسمی، تجارت قانونی، بازارچه‌های مرزی، حمل‌ونقل قانونی و درآمد پایدار ایجاد شود. نباید میان فردی که در یک فعالیت غیرقانونی معیشتی گرفتار شده و شبکه‌ای که با سرمایه و سازماندهی گسترده اقدام به قاچاق می‌کند، از نظر سیاستگذاری تفاوتی قائل نشد.

وی البته تأکید کرد: این موضوع به معنای نادیده گرفتن مسئولیت کیفری نیست، بلکه به معنای هدفمند کردن سیاست جنایی است، سیاست جنایی باید بتواند هم با شبکه‌های سازمان‌یافته و سرشبکه‌ها برخورد مؤثر داشته باشد و هم ریشه‌های اقتصادی گسترش فعالیت‌های غیررسمی را کاهش دهد.

محمدی درباره چارچوب حقوقی مقابله با قاچاق سوخت نیز گفت: قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز و مقررات مرتبط با آن، چارچوب اصلی مقابله با قاچاق در ایران را تشکیل می‌دهد و در کنار آن، مقررات و دستورالعمل‌های اختصاصی مربوط به فرآورده‌های نفتی نیز وجود دارد.

وی ادامه داد: در رسیدگی به پرونده‌های قاچاق سوخت، موضوعاتی مانند نوع فرآورده، میزان و ارزش آن، نحوه تحصیل یا حمل، محل کشف، اسناد مربوط به محموله، قصد خروج از کشور، مالکیت، نقش متهم در زنجیره قاچاق و نحوه تعیین ارزش کالا اهمیت اساسی دارد.

محمدی در پایان پنج راهکار اصلی برای کاهش قاچاق سوخت پیشنهاد کرد: اول، رصد هوشمند زنجیره سوخت؛ از لحظه تخصیص تا مصرف نهایی، هر لیتر سوخت باید تا حد امکان قابلیت ردیابی داشته باشد. دوم، تمرکز بر مصرف‌کنندگان پرریسک و شناسایی مصرف‌های غیرعادی به صورت داده‌محور. سوم، برخورد با شبکه مالی قاچاق؛ صرف توقیف سوخت کافی نیست و باید اموال، عواید حاصل از قاچاق و مسیر انتقال پول نیز بررسی شود.»

وی افزود: چهارم، برخورد هدفمند با سرشبکه‌ها و سازمان‌دهندگان، هدف اصلی نباید صرفاً حاملان باشند، بلکه باید تأمین‌کنندگان و صاحبان سرمایه و سازمان‌دهندگان اصلی شناسایی شوند. پنجم نیز اصلاح اقتصاد مناطق مرزی است؛ زیرا تا زمانی که قاچاق برای بخشی از مردم از فعالیت قانونی سودآورتر باشد، صرف برخورد انتظامی نمی‌تواند مسئله را برای همیشه حل کند.

این حقوقدان در جمع‌بندی گفت: قاچاق سوخت در ایران یک مسئله چندلایه است، یک لایه آن اقتصادی، لایه دیگر اجتماعی و معیشتی، لایه بعدی حقوقی و قضایی و در نهایت لایه امنیتی و حاکمیتی است. از یک طرف، اختلاف قیمت سوخت با کشور‌های همسایه انگیزه اقتصادی ایجاد می‌کند و از طرف دیگر، هرگونه ضعف در زنجیره تخصیص و توزیع می‌تواند امکان انحراف سوخت را فراهم کند.

محمدی خاطرنشان کرد: بنابراین اگر قرار است قاچاق سوخت به شکل پایدار کاهش پیدا کند، باید همزمان با برخورد قضایی و انتظامی، نظام توزیع هوشمند شود، مسیر‌های مالی قاچاق شناسایی شود، سرشبکه‌ها مورد تعقیب قرار گیرند و برای مناطق مرزی نیز راهکار‌های اقتصادی قانونی ایجاد شود. در غیر این صورت ممکن است با توقیف محموله‌ها و بازداشت حاملان، تنها بخشی از مسئله حل شود و زنجیره اصلی قاچاق همچنان به فعالیت خود ادامه دهد.