محمدزاده خبر داد
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، نشست خبرنگاران رسانه‌‌ها با معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران امروز به همت روابط عمومی راهآهن برگزار شد.
در این نشست معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم وجود ایستگاههای متعدد راهآهن در شهرها برای آسایش مردم، اظهار داشت: ایستگاه راهآهن باید در بطن و درون شهرها باشد و همه جای دنیا نیز اینگونه است.
سعید محمدزاده افزود: در دوره‌ای ایستگاه راهآهن قم به تصمیم مدیران وقت به خارج شهر قم و محمدیه منتقل شد، مردم مجبور بودند از هر مبدأیی که به سمت قم حرکت می‌کند تا ایستگاه محمدیه بروند و سپس مسافت طولانی را به سمت شهر قم برگردند، در واقع مدت زمان سیر بین ایستگاه محمدیه تا شهر قم با مدت زمان سیر قطار بین تهران تا قم برابر می‌شد.
وی با بیان اینکه ایستگاه راهآهن قم در این دولت به محل قبلی خود در بطن شهر قم برگشت، افزود: مدت زمان رسیدن قطار از ایستگاه راهآهن تهران تا ایستگاه قم امروز حدود 85 دقیقه است که با مدت زمان سیر خودرو در اتوبان تهران-قم برابری می‌کند ضمن آنکه از ایستگاه راهآهن قم تا حرم حضرت معصومه (س) تنها 7 دقیقه مسیر پیاده‌روی است.
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در شهر بزرگی مثل لندن تعداد 10 ایستگاه راهآهن در بخش میانی شهر وجود دارد که هر کدام بیش از 10 هکتار مساحت دارد، باید در شهر‌ةای ما هم اینگونه باشد.
محمدزاده افزود: ما به دنبال اتصال خطوط مترو به راهآهن در شهرها و خصوصا در ابرشهر تهران هستیم؛ این منطقی نیست که ایستگاه خط 3 مترو در میدان راهآهن مسافران را خارج کند در حالی که میتوانستیم این ایستگاه را درون ایستگاه راهآهن بسازیم و اتصال ریل و مترو را داشته باشیم.
وی با تأکید بر اینکه باید مترو و راهآهن با هم ترکیب شوند، اظهار داشت: مذاکره کرده‌ایم که راهآهن را در برخی ایستگاههای مترو به خطوط مترو متصل کنیم، همچنین برخی ایستگاههای مترو که به خطوط ریلی نزدیک باشند از طریق دالان، تونل و سیستم والک‌وی به راهآهن متصل می شود.
معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم توجه به رشد و بازآفرینی شهرها گفت: در دنیا زمانی که خواستند شهرها را توسعه دهند ایستگاه راهآهن را در درون شهرها توسعه دادند تا خدمت رسانی به مسافران و شهروندان غیر مسافر در ایستگاههای راهآهن به بهترین وجه ممکن شود.
وی افزود: مثلاً در شهر پاریس در منطقه‌ای جرم‌خیز ایستگاه راهآهن از 20 سال پیش به مجموعه بزرگ خدمات شهری مختلف تبدیل شد و امروز منطقه مذکور مرغوب‌ترین نقاط شهر پاریس محسوب می‌شود و همه نوع خدمات تجاری، دولتی و فرهنگی در آن ارائه می‌شود ضمن آنکه بزرگترین کتابخانه ملی اروپا در همین منطقه ساخته شد.
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران با تأکید بر اینکه ایستگاه راهآهن محرکی برای بازآفرینی شهری محسوب می‌شود، گفت: توسعه بر مبنای حمل و نقل یعنی حمل و نقل محرک توسعه شود و این در ایستگاههای راهآهن نمود پیدا می‌کند.
وی ادامه داد: ایستگاه «هانتابهف برلین» در مرکز این شهر و بین دو رودخانه در سخت‌ترین شرایط ساخته شد، اما اجازه ندادند که ایستگاه راهآهن به خارج شهر منتقل شود و این نشان از آن دارد که باید ایستگاههای راه‌اهن در داخل شهرها باشد و سپس در قالب حمل و نقل ترکیبی مردم آسایش و آرامش کافی در سفرها داشته باشند.
محمدزاده افزود: راهآهن جمهوری اسلامی ایران نیز از سال 93 پروژه‌ای را شروع کرده است تا ایستگاه راه آهن تهران مرکز ارائه خدمات به مسافران و شهروندان تهرانی باشد؛ در این راستا «شرکت اَرِپ» که مشاور بیش از یک‌صد ایستگاه راهآهن در دنیا بود برای بازآفرینی ایستگاه راهآهن تهران و تحول آفرینی انتخاب شد.
وی تأکید بر اینکه همه مدلهای حمل و نقلی در شهری مثل پاریس به یکدیگر متصل شده است، گفت: این در حالی است که شهر پاریس شهری تاریخی و قدیمی است اما ترکیب مدلهای حمل و نقلی در بطن شهر بسیار جامع و دقیق انجام شده است؛ مثلاً گران‌ترین رستوران‌های شهر، بهترین برندها و مجتمع‌های تجاری و رفاهی و فرهنگی همه در کنار هم در ایستگاه راهآهن پاریس هستند. ضمن آنکه روزهای تعطیل نیز همه مجتمع‌‌ها دایر است.
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران به ادعای شهرداری تهران مبنی بر ایجاد آلودگی توسط قطارهای راهآهن در شهر تهران اشاره کرد و گفت: طبق گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای شهر تهران، سهم قطارها در آلودگی شهر تهران بسیار ناچیز و کمتر از یک درصد است؛ لوکوموتیوهای زیمنس کمترین میزان آلودگی را دارند و سن آنها بین 3 تا 5 سال است؛ در همین انگلستان و شهر لندن قطارهایی که وارد شهر می‌شوند 50 درصد برقی و 50 درصد غیربرقی هستند.
وی به ادعای شهرداری تهران مبنی بر لزوم انتقال ایستگاه راهآهن تهران به خارج شهر اشاره کرد و گفت: این خواسته بسیار غیرمنطقی و ناپخته از نظر علمی است؛ خروج ایستگاه راهآهن بیشترین ضربه را به مردم و مسافران از نظر هزینه و اتلاف وقت وارد می‌کند؛ به عنوان مثال مسافری که در مسیر تهران - مشهد بخواهد 50 هزار تومان بهای بلیت بپردازد باید 40 هزار تومان نیز هزینه آژانس از مرکز شهر به بیرون شهر برای سوار شدن به قطار بپردازد ضمن آنکه ترافیک را بسیار افزایش می‌دهیم و این منطقی نیست.
محمدزاده با اشاره به جانمایی بسیار نامناسب ایستگاه راهآهن شیراز در خارج شهر، ادامه داد: در حال حاضر مدت زمان سیر قطار بین شیراز تا تهران با سیستم حمل و نقل اتوبوسی در همین مسیر، برابری می‌کند اما با وجود آسایش در قطار، مسافران از اتوبوس بیشتر استقبال می‌کنند زیرا ایستگاه راهآهن شیراز 10 کیلومتر خارج از شیراز ساخته شد و مردم باید این فاصله طولانی را با هزینه زیاد با صرف زمان و ایجاد ترافیک طی کنند که منطقی نیست.
* احداث ایستگاههای راهآهن در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد
وی افزود: سیاست راهآهن ایجاد ایستگاههای بیشتر در بطن شهر است، مثلا برنامه داریم در تهران ایستگاههای راهآهن دیگری در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد ایجاد کنیم تا دسترسی مسافران به راهآهن تسریع شود، ضمن آنکه در ایستگاههای راهآهن مجتمع‌های تجاری، رفاهی، علمی و خدماتی در نظر گرفته می‌شود زیرا در همه دنیا ایستگاههای راهآهن به یک نقطه بزرگ اقتصادی تبدیل شده است.
* توسعه قطارهای حومه‌ای برای کاهش ورود روزانه 500 هزار خودرو به تهران
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران به راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای از تهران به اطراف شهرهای اقماری تهران و حتی خارج از استان اشاره کرد و گفت:در حال حاضر قطارهای حومه تهران - ورامین - پیشوا، خط حومه‌ای تهران - کرج - هشتگرد - قزوین، قطار حومه‌ای تهران - پرند و قطار حومه‌ای تهران - قم در حال پیگیری است.
محمدزاده افزود: روزانه حدود 500 هزار خودرو از حومه تهران به تهران وارد می‌شوند که اگر بتوانیم بخشی از این مسافران را به سمت قطار سوق دهیم کار بزرگی کرده‌ایم.
وی ادامه داد: همچنین برنامه‌ریزی کرده‌ایم ایستگاه متروی شهر ری و ایستگاه متروی جوانمرد قصاب به ایستگاه قطارهای حومه‌ای متصل شود.
* تلاش شهرداری تهران برای تصاحب اراضی حاصل شده در زیرزمینی‌شدن خط‌آهن تهران-تبریز در مناطق 17و18
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اشاره به زیرزمینی شدن خط‌آهن تهران-تبریز در مناطق 17 و 18 تهران، بیان کرد: در مقطعی عده‌ای از مدیران تصمیم گرفتند راهآهن تهران - تبریز در مناطق 17 و 18 تهران در راستای آسایش ساکنان منطقه به زیر زمین منتقل شود، در دولت قبل مذاکراتی بین راهآهن و شهرداری تهران انجام گرفت و مبنای تصمیم هزینه‌کرد راهآهن در این پروژه و استفاده بعدی از اراضی آزاده شده روی خط، بود.
محمدزاده افزود: در دولت یازدهم مدیرعامل راه آهن جلسه‌ای با کمیسیون عمران و شورای شهر در اسفند 92 برگزار کرد که در آن تاریخ قرار شد راهآهن اراضی حاصل شده از این پروژه را به شهرداری واگذار کند و در ازای آن شهرداری اراضی دیگری به راهآهن بدهد.
معاون فنی راهآهن گفت: یک سال بعد جلسه‌ای با شهردار تهران در سال 93 برگزار شد که وی این موضوع را پذیرفت، در بهار 94 مذاکرات در این باره ادامه یافت و در جلسه شورای شهر مقرر شد مذاکرات درباره انتقال اراضی انجام شود.
وی افزود: راهآهن در این پروژه مبلغ یک‌هزار و 200 میلیارد تومان هزینه کرد تا خط‌آهن به زیر زمین برود و مردم منطقه، آسایش داشته باشند این در حالی است که اول خطوط راهآهن آنجا احداث شد و پس از آن شهرداری مجوز ساخت و ساز در اطراف آن صادر کرد؛ این وظیفه راه‌اهن نبود که این کار را انجام دهد اما در راستای آسایش مردم این پروژه را اجرا کردیم در حالی که میتوانستیم با یک‌هزار و 200 میلیارد تومان پروژه‌های زیاد ریلی را اجرا کنیم.
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران افزود: ما حتی همه ورودیه‌های تونل مذکور را مسدود کردیم تا محلی برای تجمع معتادان نباشد، ضمن آنکه با اجرای این پروژه تردد ضلع شمال به جنوب و کریدورها در منطقه 17 و 18 تهران بسیار تسهیل شد.
ارسال نظرات