مردم حق دارند ناظر بر رای و عملکرد نماینده منتخب خود باشند/ حمایت از تولید داخلی در اولویت شورا

به گزارش خبرگزاری دانشجو- سینا احدیان؛ با گذشت یکسال از شروع فعالیت شورای پنجم شهر تهران، علی اعطا عضو هیأت رئیسه و سخنگوی این شورا به خبرگزاری دانشجو آمد تا در خصوص عملکرد شورا و شهرداری در حوزه‌های مختلف فرهنگی، اجتماعی، محیط زیست، خدمات شهری، حمل و نقل و ترافیک، درآمد شهرداری، شفافیت و ... در این یکسال به سوالات ما پاسخ دهد.
این گفتگو به سه بخش تقسیم شده است که در ادامه گفتگو در رابطه با حوزه‌های حمل و نقل و ترافیک، درآمد‌های شهرداری، طلب از دولت، شفافیت، کاهش مهاجرت و قانون منع به کارگیری بازنشستگان تقدیم میشود.

دانشجو: در رابطه با مساله شفافیت بخصوص در رابطه با فعالیت شورا و پروژه‌ها و قرارداد‌های شهرداری تهران چه اقداماتی صورت گرفته است؟
شورای پنجم به بحث شفافیت به عنوان یکی از رویکرد‌های اصلی و محورد‌های کلیدی تاکید دارد و در همین راستا در ابتدای فعالیت شورای پنجم به طور مشخص کمیت‌های تحت عنوان " شفافیت و شهر هوشمند" ذیل کمیسیون برنامه و بودجه تشکیل شد.
کمیته شفافیت به سمتی حرکت کرد تا بتواند پس از فاز بندی فعالیت‌های مختلف شهرداری آن‌ها را به معرض نمایش عمومی بگذارد.
در همین راستا سامانه "شفافیت" راه اندازی شد تا فهرست و اطلاعات قرارداد‌های منعقد شده در شهرداری از جمله موضوع و مبلغ قرارداد، نام پیمانکار و نحوه انتخاب آن مشخص شود. در ادامه شفاف سازی، کمیته شفافیت و شهر هوشمند به دنبال تکمیل کردن اطلاعات مدیران و شفافیت در انتصابات است
در شورای شهر یک ظرفیت کارشناسی ۲۱ نفره ذیل چندین کمیسیون و کمیته وجود دارد، اما این تعداد عضو به تنهایی برای نظارت و کنترل بر مجموعه‌ی عظیم شهرداری تهران با ۶۸ هزار پرسنل و هزاران پیمانکار کفایت نمی‌کند در نتیجه روشن است که بهترین شیوه استفاده از نظارت همگانی است، لذا شفافیت یک شعار نیست بلکه یک نیاز است.
ما معتقدیم به طور عام، امر محرمانه‌ای در مدیریت شهری وجود ندارد مگر اینکه مسأله‌ای به موجب قانون قابل انتشار نباشد. نظارت همگانی که زمینه‌های سوء عملکرد و سوء استفاده را کاهش می‌دهد در صورتی محقق میشود که اطلاعات شفاف و روشن باشد.
به تازگی طرحی در شورا تصویب شد که به موجب آن شهرداری مکلف است اطلاعات کامل مزایده‌ها و مناقصه‌ها را در سامانه شفافیت قرار دهد که به زودی اجرا خواهد شد.

دانشجو: همانطور که می‌دانید موضوع شفافیت آراء نمایندگان یکی از مطالبات جدی مردم از مجلس شورای اسلامی است، نظر شما در این رابطه چیست؟ و آیا رای و نظر اعضای شورای پنجم شهر تهران برای عموم شفاف و مشخص است؟
در ماه‌های اخیر مقرر شد بعد از اتمام هر رای گیری در صحن شورا، رای اعضا روی مانیتوری که پشت سر هیئت رئیسه قرار دارد، نمایش داده شود و در سایت شورا در قسمت صورتجلسات هم که قابلیت دسترسی عمومی دارد ثبت و منتشر شود.
در مورد شفافیت آراء نمایندگان مجلس شورای اسلامی، همیشه از طرف مردم بخصوص حوزه انتخابی هر شهر این سوال مطرح است که رای نماینده ما در رابطه با فلان طرح چیست؟
به نظرم باید ساز وکاری ایجاد شود تا مردم بتوانند رای و نظر و عملکرد مسئولانی را که انتخاب می‌کنند به طور واضح و شفاف ببینند. حتی کسانی که به آن نماینده رای نداده اند هم حق دارند ناظر بر نظر و عملکرد نماینده‌شان باشند.

دانشجو: در حوزه حمل و نقل عمومی در بخش مترو و اتوبوس به گفته مسئولین شهرداری کمبود‌های زیادی وجود دارد، برای مثال اعلام شد که تهران به ۶۷۰۰ دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارد و یا خطوط مترو چند صد دستگاه واگن کم دارد، برنامه شورا و شهرداری برای رفع این کاستی‌ها چیست؟
پیگیری تحقق مصوبه سال ۱۳۹۵ شورای اقتصاد در خصوص خرید ۶۳۰ واگن برای متروی تهران یکی از اقدامات مهم کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای پنجم برای جبران کاستی‌های موجود در زمینه واگن‌های مترو است که در این دوره منجر به انعقاد قرارداد شد.
در زمینه ناوگان اتوبوسرانی هم گزارش‌های رسیده حاکی از آنست که در حال حاضر ۶ هزار و ۲۶۸ دستگاه اتوبوس در ۲۴۱ خط اتوبوسرانی فعالیت می‌کنند که بیشترین درصد اتوبوس‌ها متعلق به اتوبوس‌های گازسوز تک کابین با ۲ هزار و ۶۶۹ دستگاه و کمترین متعلق به اتوبوس‌های برقی و هیبریدی است که با توجه به آلودگی شهر تهران اتوبوس‌های برقی و هیبریدی باید افزایش پیدا کنند.
بر اساس برنامه پنج ساله دوم و طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، تعداد اتوبوس‌های مورد نیاز تهران حدود ۸ هزار دستگاه است که این میزان در پایان برنامه ۵ ساله یعنی سال ۹۷ باید ۹ هزار دستگاه برسد. اما متأسفانه به دلیل عدم ایفای تعهدات دولت در زمینه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی از این برنامه به شدت عقب هستیم.
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و خرید اتوبوس‌های جدید از دو طریق خرید دولت و خرید مستقیم شهرداری انجام می‌شود. در واقع بر اساس مصوبه هیأت وزیران ۸۲.۵ درصد هزینه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و خرید اتوبوس‌های جدید بر عهده دولت است و شهرداری فقط ۱۷.۵ درصد هزینه را بر عهده دارد. این در حالی است که از سال ۱۳۸۹ تا کنون هیچگونه اتوبوسی از محل اعتبارات سالیانه دولت به شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تحویل نشده است و نوسازی ناوگان صرفاً محدود به خرید مستقیم شهرداری بوده است.
تهران به ۲۰۰۰ اتوبوس به صورت اورژانسی نیاز دارد و ما برای تأمین این اتوبوس‌ها نیازمند کمک دولت هستیم و انتظار داریم که دولت محترم در جهت رفاه حال شهروندان عزیز تهرانی و کاهش آلودگی هوای تهران، به تعهدات خود عمل کند.

دانشجو: شرکت‌های واگن سازی داخلی با کمتر از ۴۰ درصد توان تولید خود فعالیت می‌کنند و بسیاری از نیرو‌های کار خود را تعدیل کرده اند، اما با این وجود شهردار سابق تهران در دوره فعالیت خود چندین بار از بستن قرارداد برای خرید واگن از کشور‌های خارجی بویژه چین سخن گفت، با توجه به اهمیت حمایت از کالای ایرانی در راستای اقتصاد مقاومتی دلیل این ناهماهنگی را چه می‌دانید؟ آیا با تغییر شهردار رویکرد بی توجهی به شرکت‌های واگن سازی ایرانی تغییر کرده است؟
شورای شهر و شهرداری تهران بر اساس توصیه‌های مقام معظم رهبری حمایت از تولید داخلی و کالا‌های ایرانی را نه در شعار بلکه در عمل در دستور کار خود قرار دادند. شهردار سابق تهران هم در اولین بخشنامه سال ۱۳۹۷ این موضوع را به کلیه مناطق، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه شهرداری ابلاغ کرد. در مورد استفاده از توان شرکت واگن سازی تهران هم خوب است بدانید در حال حاضر سهم ساخت داخل واگن‌های فعلی حدود ۲۵ درصد است که با توجه به برنده شدن شرکت واگن سازی تهران در مناقصه تأمین ۶۳۰ دستگاه واگن مورد نیاز متروی تهران، پیش‌بینی می‌شود این سهم طی سه مرحله تا ۵۵ درصد افزایش پیدا کند. این موضوع باعث می‌شود شرکت واگن‌سازی تهران به لحاظ دانش فنی وتکنولوژی ارتقای ویژه‌ای پیدا کند و توانایی تولید مستقل و کامل واگن مترو را داشته باشد.
در دوره مدیریت شهری جدید مجوزی از سوی شورای اقتصاد برای دو فاینانس ۳۵۰ میلیون یورویی گرفته شده که ان شاالله با استفاده از توان شرکت واگن سازی تهران و مشارکت شرکت‌های خارجی بخش دیگری از واگن‌های مورد نیاز متروی تهران را تأمین خواهیم کرد.
از طرفی، شهرداری برای حضور شرکت‌های خارجی در مناقصه‌های خرید واگن، مشارکت با یکی از شرکت‌های واگن ساز داخلی را جزو شروط قرار داده است و این خود گواه توجه به محصولات ساخت داخل و تقویت تولید داخلی است.

 

دانشجو: شورای پنجم پیش از شروع فعالیت نسبت به درآمدزایی مدیریت شهری سابق از طریق تراکم فروشی و بلند مرتبه سازی معترض بود، اما سوال این است که بعد از گذشت یکسال درامد جایگزین چیست؟
نکته اول این است که نیاز نیست مرتب برای شهر پروژه‌های غیر ضروری پر هزینه تعریف کنیم که بعد ناچار شویم برای تامین مالی آن از طرق غیر مجاز کسب درامد نماییم.
اخیرا خیلی شنیده ام که می‌گویند در سال‌های گذشته این همه پروژه عمرانی انجام می‌شد، اما با گذشت یکسال از شهرداری جدید پروژه عمرانی خاصی رقم نخورده است. ظرفیت تهران در حوزه زیرساخت‌ها و اتوبان و پل سازی تقریبا تکمیل شده است. ما به توسعه‌ای بیش از اینکه تا کنون انجام شده نیاز نداریم، حتی خیلی از اقدامات مثل پروژه پل صدر بیش از حد بوده و در آن مقطع خیلی ضرورت نداشته است؛ لذا این تلقی ذهنی که باید در شهر به طور دائم فعالیت عمرانی انجام شود در حالی که شبکه بزرگراهی تهران تقریبا تکمیل شده و کار خوبی هم شده، درست نیست.
البته پروژه‌هایی که نیمه کاره مانده باید تکمیل شود، دلیل رکودی که در مورد این موارد از سوی رئیس شورا مطرح شد این است که عمده کار‌های شهرداری با یک پیمانکار انجام می‌شده که اختلافات مالی شهرداری با وی باعث توقف پروژه‌ها شده است که با مذاکرات در حال انجام، ان شالله به زودی اختلافات حل و فصل و پروژه‌ها به جریان می‌افتد.
امروز شهر تهران به توسعه در بخش حمل و نقل عمومی به خصوص توسعه خطوط ریلی نیاز دارد و البته موانعی هم دارد. یکی از موانع این است که از ظرفیت و توان شرکت‌های واگن سازی به دلیل عدم تامین تضمین لازم برای جذب سرمایه از طریق بانک و همچنین بدهی‌های شهرداری به صورت کامل استفاده نمی¬شود.
واقعیت این است که شهرداری تهران ۵۵ هزار میلیارد تومان بدهی دارد لذا این شرایط عادی نیست و باید متناسب با آن مسائل را ارزیابی کرد.
بحث وابستگی شهرداری به درامد ناشی از عوارض ساختمان و ساخت و ساز مختص تهران نیست و تقریبا همه شهر‌ها به این وضعیت مبتلا هستند.
ما در شورای پنجم به این نتیجه رسیدیم که این وضعیت را نمی‌توانیم به یکباره تغییر دهیم، اما اگر در هر سال بین ۵ تا ۸ درصد بتوانیم وابستگی درامد شهرداری به عوارض ساخت و ساز را کاهش دهیم در پایان ۴ سال حدود ۳۰ درصد این نسبت را جابجا کرده ایم.
در این یکسال از طرف مجمع ۵۱ نفری امید به طور مشخص روی بحث مالیات بر ارزش افزوده در تهران کار شد.
در کلان شهر‌ها سهمی که به مرکز اختصاص داده میشد بسیار پایین بود که شورا از طریق مجمع امید که ترکیبی از نمایندگان محترم تهران در مجلس شورای اسلامی و اعضای شورای اسلامی شهر تهران است، توانست در استان تهران این نسبت را جابجا کند و بخش قابل توجهی از درامد‌های ناشی از ارزش افزوده را وارد بودجه شهرداری تهران کند. این یکی از اقداماتی است که شورای پنجم در رابطه با کسب درامد پایدار انجام داد.
موضوع دیگر بسته‌های سرمایه گذاری است که از طرف شورا طراحی می‌شود، به طور مشخص هیئت رئیسه از کمیسیون‌ها خواسته است دو الی سه بسته سرمایه گذاری تعریف کنند تا با مشارکت بخش خصوصی پروژه‌های هر بسته به جریان بیافتد.
از طرف دیگر بحث کاهش هزینه‌ها در مدیریت شهری را دنبال کردیم. موارد زیادی بوده که شهرداری تهران ورود کرده، اما جزو وظایف ذاتی آن نبوده است و لذا ما در تخصیص بودجه این هزینه‌های غیر ضروری را کاهش دادیم.

دانشجو: با روی کار آمدن لیست امید در شورای پنجم شهر تهران و همسو شدن با دولت این انتظار وجود داشت که طلب شهرداری از دولت به نوعی سهوالوصول شود، اما این چنین نشد و به جایی رسید که یکی از اعضای شورا عنوان کرد: ((تعامل دولت با شهرداری قالیباف در پرداخت بدهی‌ها بهتر بود!)) نظر شما در این رابطه چیست؟
وزارت امور اقتصادی و دارایی در خصوص طلب شهرداری از دولت از سال گذشته مکاتبات متعددی با مدیریت شهری داشته و تا جایی که اطلاع دارم این وزارتخانه از شهرداری تهران خواسته است تا لیست بدهی دولت به شهرداری که به تأیید سازمان حسابرسی کشور رسیده است را به وزارت دارایی ارسال کند، تا بر اساس آن اقدامات لازم را انجام دهند. این لیست تا اوایل دوره‌ی مدیریتی آقای افشانی ارسال نشده بود.
از طرف دیگر در برخی موارد دولت مکلف و برخی موارد مجاز به پرداخت بوده است. در بخش تکلیفی این مبلغ ۶ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان است که شامل عوارض مستمر در مناطق حدود ۳۲۰ میلیارد، عوارض مالیات بر ارزش افزوده ۱۰۰۰ میلیارد، عوارض ساختمان استانداری ۶۵ میلیارد، آرای کمیسیون‌های مختلف ۷۷ میلیارد تومان، سهم پنجاه درصدی دولت در تخفیفات بافت فرسوده ۵۷۵ میلیارد، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت واحد اتوبوسرانی ۱۳۸۱ میلیارد تومان، سهم دولت در یارانه بلیت شرکت بهره برداری مترو ۷۱۴ میلیارد تومان و سهم شهرداری از محل تخلفات رانندگی وصول شده ۹۷۲ میلیارد تومان است.
در دو مورد دیگر دولت مجاز به پرداخت بوده است که عبارتست از: سهم دولت از ساخت ایستگاه‌های مترو ۳۱۲۸، و تجهیز مترو که ۵۷۱۰ میلیارد تومان است.
البته این آمار و ارقامی است که شهرداری اعلام کرده است و به تایید سازمان حسابرسی نرسیده است؛ که جمع کلی ۱۵۱۳۸ میلیارد تومان می‌باشد.
طبیعتا انتظار این است که دولت بدهی خود به شهرداری تهران را بپردازد، اما این نکته را هم نمی‌توان نادیده گرفت که دولت به لحاظ مالی در حال حاضر در شرایط مناسبی نیست.


دانشجو: آیا مصوبه واگذاری املاک شهرداری در کسب درامد شهرداری به نتیجه رسید؟
شورای شهر تهران در مصوبه‌ای شهرداری تهران را مکلف کرد در مورد املاکی که به دیگران واگذار کرده است گزارشی ارائه کند.
در بررسی‌های اولیه مشخص شد که بدون رعایت ضوابط بهره برداری ۱۳۰۰ ملک با ارزش‌های مختلف و در مناطق مختلف به افراد غیر سپرده شده است که بعد از کشف این تعداد، بر اساس آخرین آمار سازمان املاک، تعداد املاکی که حق بهره برداری از آن‌ها به دیگران سپرده شده ۱۶۰۰ ملک اعلام شده است.
در حال حاضر ۱۰۰ پیگیری قضایی برای بازپس‌گیری املاک انجام شده است و تمام تلاش خود را انجام خواهیم داد تا این سرمایه‌های شهر به بیت‌المال برگردند.
شورای پنجم ساماندهی املاک را یکی از وظایف خود میداند و در همین دوره مصوب شد که هر زمان شهرداری می‌خواهد حق بهره برداری را واگذار کند بایستی از شورا اجازه بگیرد. ما به صورت جدی معتقدیم واگذاری حق بهره برداری از املاک اگر به درستی مدیریت شود میتواند منبع درامد خوبی برای شهرداری باشد.

دانشجو: برنامه شورا برای کاهش مهاجرت به پایتخت چیست؟
تا زمانی که تمرکز زدایی از پایتخت صورت نگیرد، مسئله مهاجرت به تهران به صورت ریشه‌ای حل نخواهد شد.
وقتی تمام امکانات در تهران متمرکز می‌شود و بعد در شهر‌های دیگر به شکلی عمل می‌شود که زندگی در آنجا از تهران گران‌تر است مهاجرت متوقف یا کنترل نمی‌شود.
این مسئله در کمیسیونی که به ریاست معاون اول محترم رئیس جمهور برای موضوع ساماندهی پایتخت در دولت وجود دارد، بررسی می‌شود و رئیس شورا هم به نمایندگی از شورا در این کمیسیون حضور دارند.

دانشجو: قانون منع به کارگیری بازنشستگان ادامه فعالیت شهردار کنونی تهران را در هاله¬ای از ابهام قرار داده است، نظر شما در این رابطه چیست؟
در این بحث دو نگاه کلی وجود دارد. یک نگاه این است که وقتی یک قانون خاص پیشینی وجود داشته باشد به یک قانون عام که بعدا به تصویب می‌رسد مقدم است.
در مورد انتخاب شهردار یک قانون خاص پیشینی در قانون شورا‌ها داریم که گفته شده شورا وظیفه دارد شهردار را برای ۴ سال انتخاب کند و وزیر کشور موظف است حکم آن را طی ۱۰ روز صادر کند و اگر صادر نکرد موضوع به هیئت حل اختلاف ارجاع شود. وقتی شرایط احراز شهردار در این قانون را نگاه می‌کنید در رابطه با بازنشستگی بحثی نشده است.
برداشت ما این است که طبق قاعده حقوقی " قانون عام لاحق ناسخ قانون خاص سابق نیست" شهردار تهران برای ادامه فعالیت خود در این منصب مسئله‌ای نخواهد داشت.
استدلال دوم این است که اراده قانون گذار مشمول تمام مناصب غیر از موارد استثنا است و به طور فراگیر برای همه صدق می‌کند.
شورا تلاش می‌کند شهردار منتخب را حفظ کند و بی ثباتی ایجاد نشود، اما اگر اراده قانون گذار مشمول شهردار تهران شود شورا نیز از قانون تبعیت می‌کند.