گزارش|
گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بهمن ماه سال گذشته، سید میعاد صالحی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد که ترانزیت بار ریلی در کشور نسبت در سال 1400 نسبت به سال گذشته آن، دو برابر شده است و در مجموع حجم ترانزیت ریلی در این سال، رکورد صد ساله راه آهن ایران را شکسته است.
مدیرعامل راه آهن: رکورد ترانزیت ریلی شکسته شد
سید میعاد صالحی با اشاره به در اختیار داشتن کمترین تعداد لوکوموتیو گرم در بازه زمانی 7 ساله گذشته و وجود 2000 میلیارد تومان بدهی، اعلام نموده بود: به لطف خدا با تلاش‌های شبانه‌روزی چهارماهه و عملیاتی کردن تفاهم با کشورهای همسایه از جمله ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و پاکستان، ترانزیت بار ریلی کشور با دو برابر شدن نسبت به سال قبل، رکورد تاریخ ۱۰۰ ساله راه‌آهن را شکست و ان‌شاءالله تا پایان سال هر روز این رکورد را جابجا خواهیم کرد. ان‌شاءالله با حمایت‌های وزیر راه ضمن جبران عقب‌ماندگی چندین‌ساله، با افزایش لکوموتیو و تلاش همکارانم، در سال آینده رکورد حمل بار داخلی و مسافر را نیز جابه جا کنیم.
این در حالی است که به گفته آمارها، به رغم افزایش چشمگیر در حمل بار ترانزیتی ریلی در سال 1400، در مجموع عملکرد شبکه ریلی با افت شدیدی همراه بوده است. با مراجعه به آمار منتشر شده توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، در سال 1400، در برابر افزایش 2 میلیارد تن کیلومتر ترانزیت ریلی، میزان حمل بار داخلی بیش از 5 میلیارد تن کیلومتر کاهش داشت و در مجموع میزان عملکرد حمل بار توسط شبکه ریلی کشور در سال 1400 نسبت به سال های 97، 98 و 99 به ترتیب 12 درصد، 3 درصد و 9 درصد کاهش را نشان می دهد.
واحد: میلیارد تن کیلومتر
|
سال |
1397 |
1398 |
1399 |
1400 |
|
تن کیلومتر بار داخلی
|
34.85 |
33.14 |
35.05 |
29.88 |
|
تن کیلومتر بار ترانزیتی
|
2.22 |
0.66 |
0.9 |
2.9 |
|
مجموع حمل بار |
37.07 |
33.8 |
35.95 |
32.78 |
|
درصد تغییر نسبت به سال گذشته |
- |
11%- |
8.6%+ |
9%- |
حمل بار داخلی زمین ماند
کارشناسان بر این باورند که افزایش حجم بار ترانزیت ریلی زمانی می تواند نوید بخش رخداد اتفاقات مبارکی در راه آهن باشد، که حمل بار داخلی کشور، قربانی حمل بارهای ترانزیتی کشورهای همسایه نشده باشد.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس اقتصادی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو عنوان داشت: اهمیت و لزوم حمل گسترده بارهای ترانزیتی آن هم توسط شبکه ریلی کشور بر هیچ کس پوشیده نیست. اما نکته حائز اهمیت این است که نباید حمل بار داخلی کشور، که عمدتا حمل بارهای معدنی و فولادی است را به بهانه حمل بارهای ترانزیتی قربانی کنیم. بلکه باید با استفاده از ظرفیت های بلا استفاده موجود در شبکه و عبور بار ترانزیتی به کسب درآمد ارزی برای کشور بپردازیم.
وی افزود: مطابق با آمار و مستندات موجود، در 5 سال گذشته بیش از 92 درصد از کل 4.7 میلیون تن بار تزانزیتی جابجا شده از کشور، گوگرد ترانزیتی از خاک کشور ترکمنستان بوده است. گوگردی که اگر بازار مناسب و قیمت مناسبی برای فروش داشته باشد، زحمت حمل آن از سرخس به مقصد بندرعباس بر روی دوش راه آهن ایران قرار می گیرد. چه آنکه مشاهده کردیم در سال های 98 و 99، به واسطه آنکه انتقال این بار برای فروش به دلیل قیمت پایین فروش صرفه اقتصادی نداشت، ترانزیت ریلی این محموله نیز اتفاق نیافتاد و عملکرد ترانزیتی شبکه ریلی کشور با افت فاحش مواجه شد.
شاهجویی ادامه داد: بنابراین شکسته شدن رکورد ترانزیت ریلی نه به واسطه مذاکرات با کشورهای دیگر بود و نه به واسطه تلاش بیشتر راه آهن در حمل بار ترانزیتی که اگر این چنین بود، می بایست حداقل شاهد خروج سبد ترانزیت ریلی کشور از حالت تک محصولی می بودیم. این برای راه آهن ایران شرم آور است که عملکرد ترانزیتی اش وابسته به فروخته شدن و یا نشدن یک محصول از یکی از کشورهای همسایه باشد.
کاهش شدید ترانزیت ریلی در سایه عدم بهره گیری از راهکارهای نرم افزاری
این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: لازم است از مدیران راه آهن بپرسیم که چرا هم اکنون که بحران جنگ در اوکراین پیش آمده است و همه فورواردهای بین المللی در تکاپو برای حمل بار خود از کریدورهای ترانزیتی جدید هستند راه آهن به صورت فعال و جدی در این مسیر پیشگام نشده و بار جدیدی به شبکه ریلی کشور اضافه نکرده است. و اساسا چرا به رغم تمامی تاکیدات صورت گرفته بر مساله ترانزیت، در حالی که این موضوع در دولت نیز در دستور کار قرار گرفته است، میزان حمل بار ترانزیتی ریلی در فروردین ماه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از 29 درصد افت را نشان می دهد؟
وی خاطر نشان کرد: تا زمانی که راه آهن به جای حل مساله بهره وری پایین خود به واسطه بهره برداری ناشیانه و سنتی از دارایی های موجود، به دنبال خرید لوکوموتیو از خارج از کشور و یا توسعه خطوط باقی مانده از شبکه است، نمی توان امیدی به افزایش میزان ترانزیت بار ریلی در کنار افزایش حمل بار داخلی ریلی مطابق با اهداف تعیین شده در برنامه های توسعه و دیگر اسناد بالادستی داشت. تا وقتی راه آهن به جای اجرای راهکارهای نرم افزاری و کم هزینه همچون فراگیر کردن قطارهای باری برنامه ای ، به دنبال خرید کشنده های جدید باشد، دردی از دردهای این صنعت و به درجه اولی دردی از دردهای لجستیکی و ترانزیتی کشور دوا نمی شود.
ارسال نظرات