خصوصی سازی راه آهن بلای جان شبکه ریلی شده است / خط آهن تهران به مشهد استاندارد نیست + فیلم

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو- مهران شفاعتی؛ خبر حادثه قطار مشهد به یزد هر ایرانی را عزاردار کرد. حادثه‌ای که نباید به راحتی از کنار آن گذرکنیم و با یک نگاه ریشه‌ای، می‌توان به چالش‌ها و مشکلات عدم مدیریت صحیح و توانمند در شرکت راه آهن ایران پی برد. شاید در ظاهر علت حادثه، انسداد مسیر حرکت قطار مسافری توسط بیل مکانیکی و تخطی از سرعت مقرره اعلام شده است، اما به عقیده بسیاری از صاحب نظران حمل و نقل، مسأله عمیق‌تر از این حرف هاست و باید به نحوه اداره حمل و نقل ریلی کشورمان نگاهی داشته باشیم.
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس حمل ونقل ریلی معتقد است: در سال‌های گذشته راه آهن همواره ادعا می‌کرد که از نظر شاخص‌های ایمنی در وضعیت مطلوبی قرار دارد. اما نکته قابل توجه اینجاست که راه آهن ایمنی بالا را در شرایطی به ارمغان آورده بود که به نسبت شاخص‌های جهانی، میزان عملکرد شبکه بسیار پایین بوده است. درست مثل آنکه فردی با خودروی خود در آزادراه با سرعت ۲۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند و از این مساله راضی باشد که تاکنون تصادف نکرده است؛ وضعیت امروز راه آهن ایران به همین اندازه کاریکاتوری و غم انگیز است.
وی ادامه می‌دهد: جدای از این مساله، بدون شک وقتی تمرکز شرکت راه آهن به جای تنظیم گری و یا حتی تصدی گری به معنای بهره برداری درست بر مساله توسعه گری است و صرفاً تمامی هم و غم این شرکت در راستای افزایش میزان دارایی‌های خود است، رخ دادن چنین حوادثی دور از انتظار نیست.
به گزارش دانشجو، یکی از آسیب‌های پیش روی راه آهن ایران، مسأله خصوصی سازی و حضور مدیران پیشین این مجموعه در همین شرکت‌های خصوصی است که درحال استفاده از همه منابع راه آهن برای شرکت‌های خود هستند و شبکه ریلی کشور کارایی خود را از دست داده است.
در همین راستا گفتگویی داشتیم با محمود حشمتی؛ مدیرکل سابق اداره ایمنی سیر حرکت که مشروح آن در ادامه تقدیم می‌شود.

عده‌ای معتقدند که راه آهن ایران در حادثه قطار مشهد به یزد مقصر است. شما میزان این قصور را تا چه مقدار ارزیابی می‌کنید؟
راه آهن بر مبنای چند چیز استوار است. اول مسئولین راه آهن بایدقدرت تشخیص خطر را داشته باشند. این مسأله حاصل نمی‌شود مگر آنکه عقبه در گذشته داشته باشند و در این زمینه کار کرده باشند و سالیان سال بگذرد تا پخته و سنجیده به این موضوع نگاه بکنند. متأسفانه در چند سال اخیر وضعیت به این‌گونه نبوده است. در گذشته دانشجویان دانشگاه فنی تهران را به فرانسه می‌فرستادند تا دوره عالی راه آهن را در فرانسه ببینند. وقتی که این افراد برگشتند، در بخش‌های مختلف راه آهن کار می‌کردند. افرادی که دوره علی راه آهن را می‌دیدند، از همان ابتدا کار خود را شروع می‌کردند. متأسفانه در همین سال‌های اخیر، شخصی که دانشجوی دانشگاه قزوین بود، معاون راه آهن شد و من همان موقع به آیت الله خامنه‌ای نامه زدم و آن داستان ختم بخیر شد؛ بنابراین باید کسانی در راه آهن زمام امور را به دست بگیرند که در وهله اول قدرت تشخیص خطر را داشته باشند و این موضوع حاصل نمی‌شود، مگر ینکه مسئولین راه آهن عقبه طولانی در فعالیت‌های خودشان داشته باشند و ما درحال حاضر فاقد این طیف کاری هستیم. همواره راه آهن کمیسیون عالی سوانح داشت که این کمیسیون متشکل می‌شد از مدیران کل راه آهن که در کار‌های فنی تخصص داشتند و راس این کمیسیون هم معاون فنی راه آهن بود. این افراد نقاط ضعف را می‌دیدند و هرکسی نقاط ضعف خودش را پیدا می‌کرد، وقتی پشت میز کار خودشان برمی گشتند، همه نقطه ضعف‌های خود را رفع می‌کردند و از سوانح پیشگیری می‌شد، اما در حال حاضر به این شکل نیست و گروهی از بازرس‌ها را موظف کردند تا این کار را انجام دهند. در آن زمان هرکسی که مسئول کار خودش بود، کاستی‌های راه آهن را می‌دید و رفع مشکل می‌کرد و اگر هم کوتاهی می‌کرد، معاون فنی یا مدیرکل سوانح تذکر می‌داد که در فلان نقطه چه کاری صورت گرفته است. متأسفانه این پایه و اساس راه آهن برچیده شد. مطلب دوم اینکه راه آهنی‌ها از بدو استخدام در راه آهن می‌آمدند و مشغول کار می‌شدند که متأسفانه درحال حاضر شرکت‌های خصوصی حضور دارند. یعنی نیرو‌های حاکمیتی راه آهن که باید از ابتدا شروع کنند، از طریق شرکت‌های خصوصی وارد کار شدند و این افراد به لحاظ کمبود حقوق، مقداری تجربه پیدا می‌کنند و از کار خود دست بر میدارند و یا علاقه‌ای به راه آهن ندارند که در اینجا سؤالی پیش می‌آید که آیا خصوصی سازی در راه آهن موفق بوده یا خیر؟! موضوع بعدی آن است که راه آهن در ماهیت خود اقتصادی است و پول ساز نیست که خصوصی سازی شود. راه آهن وقتی در عرض خط ۱۴۳۵ میلیمتر، حجم عظیمی از بار را از گلگهر تا ذوب آهن اصفهان جابه جا می‌کند، در راه خود نه پمپ بنزین می‌خواهد، نه رستوران می‌خواهد و ترافیک را هم بهم نمی‌زند و آصار اقتصادی دارد، اما از آن نقطه دیزل لازم است، خط ریل و علایم الکتریکی می‌خواهید، در نتیجه همه فکر می‌کنند که راه آهن وسیله پول سازی است، اما فقط آثار اقتصادی دارد. باید کمیسیون عالی سوانح بدون وابستگی‌های کاری و یا ارتباط‌های غیر اصولی، گزارش صادقانه‌ای از حادثه قطار مشهد به یزد بدهد. وقتی شرکت‌های خصوصی وارد میدان شدند، چالش‌ها و دغدغه‌هایی به وجود آمد. در گذشته به هیچ عنوان سرقت ادوات راه آهنی نداشتیم، اما در شرکت‌های خصوصی سرقت‌هایی رخ می‌دهد، زیرا شرکت‌ها ادوات وسایل مختلف یک واگن را به واگن دیگر می‌بندند و الان راه آهن دچار مشکلات در تامین کفشک ترمز قطار شده است. ما راه آهن را خصوصی کرده‌ایم، اما از بیرون هم سرمایه نیاورده ایم و خود مدیران پیشین راه آهن به اسم خصوصی سازی از منابع راه آهن استفاده می‌کنند و بر مسند امور هستند؛ بنابراین راه آهن ماهیت قبلی خودش را که کارمندهایش از بدو استخدام تا بازنشستگی وابسته به راه آهن بودند را از دست داده است و این شرکت‌های خصوصی به راحتی مامورین را اخراج می‌کنند و مامورین از شغل خود تأمین نمی‌شوند و علاقه‌ای هم به راه آهن ندارند. تقصیر حادثه اخیر از جایی نشأت می‌گیرد که راه آهن ماهیت خودش را از دست داده است.

آیا راه آهن ایران مشکلات زیرساختی دارد و چالش‌های زیرساختی در چه حد است؟
راه آهن ایران به وفور مشکلات زیرساختی دارد که از کارگر تا مشکلات فنی را شامل می‌شود. لوکومتیو‌ها و واگن‌ها فرسوده هستند، منتها پولی نیست تا نوسازی شود! مدیران قبلی راه آهن هم با توجه به شرایط موجود، راه آهن را به زحمت سرپا نگه داشتند. ریل راه آهن تهران به مشهد باید در ۲۰ سال گذشته عوض می‌شد، اما سالیان سال است که از حالت استاندارد خود گذشته و عوض نمی‌شود. باید منابعی در اختیار باشد، اما با توجه به وضعیت فعلی مملکت که منابع چندانی وجود ندارد، باید شرایط را طوری مهیا کردتا قطار‌ها به حرکت خود ادامه دهند.
به نظر شما با این مشکلات زیرساختی که در شرکت راه آهن جود دارد، احتمال اینکه همچین حوادثی مشابه حادثه مشهد به یزد اتفاق بیفتد، وجود دارد؟
راه آهن بدون حادثه نیست، منتها حوادثش بسیار کمتر از جاده و هواپیما است. حادثه نیشابور که فاجعه اول راه آهن بود با در نتیجه قصور مامورین جز به وجود آمده بود، اما در فاجعه قطار مشهد، ناشی از سهل انگاری همگان است و مشکل از علایم مسیر بوده است. وقتی علایم خراب است و اینکه می‌گویم مسئولین راه آهن باید قدرت تشخیص خطر را داشته باشند، باید می‌دیدند که علائم خراب است. یعنی وقتیمسئولین می‌دیدند که سیستمشان دچار اختلال و آسیب است و یک قطار به امید سیستم حرکت می‌کند، باید دستور می‌دادند تا قطار‌ها به نحو دیگری حرکت می‌کردند. وقتی خط و شرایط مناسب نباشد و چالش‌های زیرساختی وجود داشته باشد، هرلحظه باید منتظر حادثه باشیم. به عنوان مثال من خط کرمان به زاهدان را دیدم که در آن خط بالاست یا سنگ ریزه ریخته بودند و جایی که رمل هست، رمل روی بالاست می‌نشیند و خط را با مشکل ایجاد می‌کند و این رمل‌هایی که حرکت می‌کردند، تمام ادوات راه آهن را از بین برده بودند و به آقایان مسئول همان زمان گفتم که این خط مرده است و قطار‌ها روی جنازه حرکت می‌کنند.