اسقاط خودروهای فرسوده وارد مرحله تازه شد؛ از گواهی ۶۰ میلیونی تا وام ۴۰۰ میلیونی

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرکزاری دانشجو، سال‌هاست اسقاط خودروهای فرسوده در ایران میان دو مسئله اصلی گرفتار مانده است؛ از یک سو تعداد زیادی از خودروها و موتورسیکلت‌ها به سن فرسودگی رسیده‌اند و از سوی دیگر، منابع مالی لازم برای جایگزینی آنها با وسیله نقلیه جدید کافی نبوده است. به همین دلیل، افزایش ظرفیت مراکز اسقاط به‌تنهایی نتوانسته مسئله فرسودگی ناوگان را حل کند.

حالا با آغاز فرآیند جدید ثبت‌نام، افزایش ارزش گواهی اسقاط و پیش‌بینی تسهیلات جدید، سیاست اسقاط وارد مرحله‌ای شده که موفقیت آن دیگر صرفا با تعداد خودروهای از رده خارج‌شده سنجیده نمی‌شود؛ بلکه میزان نوسازی واقعی، کاهش مصرف سوخت و اثر آن بر آلودگی هوا نیز باید در مرکز ارزیابی قرار بگیرد.

۳۱ شهریور دقیقا چه اتفاقی می‌افتد؟

از ۳۱ شهریورماه فرآیند ثبت‌نام برای اجرای حکم بند «پ» ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم آغاز می‌شود. این مرحله به معنای باز شدن ثبت‌نام عمومی برای همه مالکان خودروهای فرسوده نیست و در چارچوب ضوابط مشخص قانون برنامه هفتم اجرا می‌شود.

بر اساس این حکم، بخشی از سیاست جدید اسقاط به خودروهای سنگین و ناوگان فرسوده‌ای مربوط است که شرایط قانونی لازم را دارند. در این سازوکار، اسقاط یک وسیله نقلیه می‌تواند زمینه استفاده از ظرفیت قانونی برای واردات یا جایگزینی وسیله نقلیه جدیدتر را فراهم کند؛ بنابراین هدف نهایی، صرفا صدور گواهی اسقاط نیست، بلکه خروج وسیله فرسوده و ورود وسیله جدید به چرخه حمل‌ونقل است.

بسته جدید برای مالک فرسوده چقدر ارزش دارد؟

یکی از تغییرات مهم، افزایش ارزش گواهی اسقاط خودروهای سواری به ۶۰ میلیون تومان است. این رقم در خردادماه برای خودروهای سواری از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان افزایش یافت و برای برخی خودروهای دیزلی سبک نیز رقم ۱۲۰ میلیون تومان اعلام شد.

در کنار این گواهی، تسهیلات ۴۰۰ میلیون تومانی نیز برای جایگزینی برخی خودروهای فرسوده پیش‌بینی شده است. این تسهیلات با نرخ حدود ۸ درصد و بازپرداخت سه‌ساله مطرح شده و قرار است بخشی از شکاف مالی میان ارزش خودروی فرسوده و هزینه خرید وسیله نقلیه جدید را پوشش دهد.

البته نباید ارزش گواهی اسقاط را معادل پول نقدی دانست که بدون قیدوشرط به مالک پرداخت می‌شود. ارزش اقتصادی گواهی در زنجیره اسقاط و نوسازی تعریف می‌شود و میزان آن نیز بسته به نوع وسیله نقلیه و ضوابط مربوط به آن متفاوت است. بنابراین اثر واقعی این مشوق‌ها زمانی مشخص می‌شود که مشخص باشد مالک خودرو با مجموع مشوق‌ها تا چه اندازه به خرید وسیله جایگزین نزدیک می‌شود.

ظرفیت اسقاط دیگر مشکل اصلی نیست

در سال‌های گذشته یکی از مشکلات مهم، کمبود مراکز اسقاط و ظرفیت محدود آنها بود، اما آمارهای جدید نشان می‌دهد این مسئله دیگر تنها گره موجود نیست. اکنون حدود ۲۲۰ مرکز اسقاط فعال هستند و ظرفیت اسمی آنها به حدود ۷۰۰ هزار دستگاه در سال می‌رسد.

محمدصادق حاتمی، رئیس ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، نیز تاکید کرده است که نگرانی اصلی در شرایط فعلی، ظرفیت اسقاط نیست، بلکه تامین منابع و اجرای فرآیند نوسازی است. همین موضوع نشان می‌دهد سیاست‌گذار باید تمرکز خود را از «چند خودرو اسقاط شد» به «چند خودرو واقعا جایگزین شد» منتقل کند.

فاصله اسقاط و نوسازی؛ حلقه مفقوده طرح

آمارهای عملکردی این فاصله را به‌خوبی نشان می‌دهد. از سال ۱۳۸۵ تاکنون حدود ۲ میلیون و ۶۷۰ هزار وسیله نقلیه اسقاط شده است. با این حال، در سه سال اخیر بیش از ۶۸۰ هزار وسیله نقلیه از چرخه خارج شده‌اند، اما تعداد نوسازی واقعی در همین دوره حدود ۱۵۰ هزار دستگاه بوده است.

این اختلاف به آن معناست که افزایش سرعت اسقاط، به‌تنهایی تضمین‌کننده نوسازی ناوگان نیست. اگر مالک خودروی فرسوده پس از اسقاط نتواند وسیله جایگزین خریداری کند، سیاست اسقاط بخشی از هدف اصلی خود یعنی نوسازی ناوگان را از دست می‌دهد.

از همین منظر، وام ۴۰۰ میلیون تومانی اهمیت پیدا می‌کند؛ زیرا مسئله اصلی بسیاری از مالکان، صرفاً تصمیم به اسقاط نیست، بلکه توان مالی برای خرید وسیله جایگزین است.

میلیون‌ها وسیله فرسوده هنوز در چرخه حمل‌ونقل هستند

ابعاد مسئله نیز کوچک نیست. برآوردهای اعلام‌شده نشان می‌دهد حدود یک میلیون و ۹۰۰ هزار خودروی سواری، نزدیک به ۱۱ میلیون موتورسیکلت و بیش از ۱۱۴ هزار دستگاه از ناوگان سنگین به سن فرسودگی رسیده‌اند.

بنابراین حتی اگر ظرفیت سالانه ۷۰۰ هزار دستگاه مراکز اسقاط به‌طور کامل مورد استفاده قرار گیرد، حل مسئله فرسودگی نیازمند یک برنامه چندساله و مستمر است. مسئله اصلی فقط ایجاد ظرفیت برای خرد کردن و بازیافت خودرو نیست؛ باید هم‌زمان منابع مالی، تولید یا واردات وسیله جایگزین و امکان دسترسی مالک به آن نیز فراهم شود.

چرا منابع مالی تعیین‌کننده شده‌اند؟

اقتصاد اسقاط زمانی برای مالک جذاب می‌شود که فاصله میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت وسیله جایگزین قابل جبران باشد. در شرایطی که قیمت خودروهای جدید بالاست، حتی افزایش ارزش گواهی اسقاط نیز به‌تنهایی نمی‌تواند این فاصله را از بین ببرد.

به همین دلیل، سیاست جدید به سمت ترکیب چند ابزار حرکت کرده است؛ گواهی اسقاط، تسهیلات خرید و همچنین استفاده از ظرفیت گواهی‌های صرفه‌جویی انرژی. منطق این بخش آن است که خروج یک خودروی فرسوده فقط یک هزینه برای سیاست‌گذار نیست؛ اگر خودروی جدید مصرف سوخت پایین‌تری داشته باشد، کاهش مصرف سوخت می‌تواند بخشی از منابع مورد نیاز برای نوسازی را تامین کند.

در واقع، هرچه ارتباط میان اسقاط و صرفه‌جویی واقعی انرژی دقیق‌تر طراحی شود، امکان ایجاد یک چرخه مالی پایدارتر برای نوسازی ناوگان بیشتر خواهد شد.

اسقاط خودرو می‌تواند منابع اقتصادی جدید ایجاد کند 

تجربه سه سال اخیر نشان می‌دهد اسقاط می‌تواند آثار اقتصادی قابل توجهی داشته باشد. بر اساس آمار اعلام‌شده، اسقاط بیش از ۶۸۰ هزار وسیله نقلیه در این دوره به صرفه‌جویی نزدیک به ۲ میلیارد لیتر سوخت منجر شده و حدود ۴۴۰ هزار تن مواد اولیه نیز به چرخه تولید بازگشته است.

ارزش اقتصادی این صرفه‌جویی‌ها بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد شده است. این ارقام نشان می‌دهد اگر اسقاط به نوسازی واقعی متصل شود، منافع آن فقط به مالک خودرو یا مراکز اسقاط محدود نمی‌ماند و می‌تواند در مصرف سوخت، مواد اولیه و هزینه‌های اقتصادی ناشی از ناوگان فرسوده نیز اثرگذار باشد.

موتورسیکلت‌های فرسوده در انتظار مشوق‌های تازه

در کنار خودروهای سواری و سنگین، موتورسیکلت‌ها یکی از بزرگ‌ترین بخش‌های ناوگان فرسوده کشور را تشکیل می‌دهند. تعداد بالای موتورسیکلت‌های فرسوده باعث شده سیاست نوسازی این بخش نیز وارد مرحله جدی‌تری شود.


برای جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده، تسهیلات ۴۰۰ میلیون تومانی برای موتورسیکلت‌های بنزینی و ۵۰۰ میلیون تومانی برای موتورسیکلت‌های برقی مطرح شده است. تفاوت این دو رقم نشان می‌دهد سیاست‌گذار علاوه بر خروج وسیله فرسوده، به دنبال هدایت بخشی از تقاضا به سمت وسایل نقلیه کم‌مصرف‌تر و برقی نیز هست.


با این حال، موفقیت این سیاست به قیمت نهایی موتورسیکلت، زیرساخت شارژ، کیفیت محصول و توان بازپرداخت تسهیلات وابسته است؛ در غیر این صورت، افزایش مبلغ وام لزوماً به افزایش متناسب نوسازی منجر نخواهد شد.

تجربه جهانی بر پیوند اسقاط و خودروی کم‌مصرف تاکید دارد

تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد طرح‌های اسقاط زمانی اثرگذاری بیشتری دارند که مشوق مالی آنها به مشخصات خودروی جایگزین نیز گره بخورد. در برخی برنامه‌های اروپایی، میزان مشوق بر اساس مصرف سوخت، سطح آلایندگی یا نوع پیشرانه خودروی جدید تعیین شده است.

بررسی‌های بین‌المللی نیز نشان داده‌اند که اگر طرح اسقاط صرفا به خروج خودروی قدیمی و خرید هر خودروی جدید محدود شود، هزینه کاهش آلایندگی می‌تواند بالا برود. در مقابل، زمانی که مشوق به خرید خودروهای کم‌مصرف‌تر یا کم‌آلاینده‌تر متصل شود، اثر سیاست بر مصرف سوخت و آلودگی هوا افزایش پیدا می‌کند.

در برخی کشورها، چالش اصلی نه کمبود منابع، بلکه محدودیت ظرفیت مراکز معاینه فنی، تست آلایندگی و مراکز اسقاط بوده است. تجربه این کشورها نشان می‌دهد که موفقیت سیاست اسقاط به اتصال هم‌زمان سه حلقه خروج خودروی فرسوده، تامین مالی و ورود وسیله نقلیه کم‌مصرف‌تر وابسته است.

قانون جدید؛ خودروساز و واردکننده هم وارد زنجیره اسقاط شده‌اند

در ساختار جدید، اسقاط دیگر صرفا مسئولیت مالک خودروی فرسوده نیست و خودروسازان و واردکنندگان نیز در زنجیره تأمین گواهی اسقاط نقش پیدا کرده‌اند. این تغییر می‌تواند بازار گواهی اسقاط را از یک سازوکار محدود به مراکز اسقاط، به بخشی از زنجیره رسمی نوسازی ناوگان تبدیل کند.

البته نتیجه نهایی به نحوه اجرای این تعهدات وابسته است. اگر تقاضا برای گواهی افزایش پیدا کند اما منابع حاصل از آن مستقیماً به خروج و جایگزینی خودروهای فرسوده متصل نشود، ممکن است اثر واقعی سیاست کمتر از انتظار باشد.

مهلت پنج‌ساله تردد خودروهای فرسوده چه پیامدی دارد؟ 

یکی از موضوعات جدید در اجرای مقررات اسقاط، بحث مهلت تردد برخی خودروهای مشمول است. بر اساس توضیحات منتشرشده درباره مقررات جدید، برای برخی خودروهای بالای ۲۰ سال، مهلت پنج‌ساله‌ای برای ادامه تردد مطرح شده است.

این موضوع از یک سو می‌تواند فرصت لازم برای آماده شدن زیرساخت نوسازی و تامین منابع مالی را فراهم کند، اما از سوی دیگر باید مراقب بود که مهلت تردد به عاملی برای عقب افتادن خروج خودروهای فرسوده تبدیل نشود. فلسفه اصلی قانون اسقاط، کاهش تدریجی ناوگان فرسوده است و هر نوع مهلت باید در کنار یک برنامه روشن برای جایگزینی تعریف شود.

گره نهایی؛ فاصله میان فرسوده و جایگزین

آغاز فرآیند ثبت‌نام از ۳۱ شهریور را باید یک مرحله جدید در سیاست اسقاط خودروهای فرسوده دانست، اما موفقیت آن در نهایت با تعداد گواهی‌های صادرشده یا خودروهای تحویل‌شده به مراکز اسقاط سنجیده نمی‌شود.

شاخص اصلی، تعداد وسایل نقلیه‌ای است که واقعا از چرخه فرسوده خارج و با وسایل نقلیه جدیدتر، کم‌مصرف‌تر و کم‌آلاینده‌تر جایگزین می‌شوند. افزایش ارزش گواهی تا ۶۰ میلیون تومان، پیش‌بینی تسهیلات ۴۰۰ میلیون تومانی، تسهیلات ویژه موتورسیکلت‌ها و استفاده از ظرفیت صرفه‌جویی انرژی، ابزارهایی هستند که می‌توانند این فاصله را کاهش دهند.

اما اگر حلقه تامین مالی، تولید یا واردات وسیله جایگزین و توان خرید مالک به‌طور هم‌زمان فعال نشود، ممکن است آمار اسقاط افزایش پیدا کند، بدون آنکه نوسازی ناوگان با همان سرعت پیش برود.

در نتیجه، مرحله جدید اسقاط زمانی می‌تواند به یک تحول واقعی در حمل‌ونقل کشور تبدیل شود که اسقاط را نه به‌عنوان پایان عمر یک خودرو، بلکه به‌عنوان آغاز فرآیند جایگزینی آن با وسیله‌ای کم‌مصرف‌تر و کم‌آلاینده‌تر تعریف کند.