بررسی گزارش سانحه خروج از ریل قطار مسافری مشهد-یزد / شان راه آهن از نهاد تصدی‌گر به تنظیم‌‌گر تغییر کند

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، روز سه شنبه هفته جاری، گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی در خصوص سانحه خروج از خط قطار مسافری مشهد-یزد که منجر به جان باختن ۱۴ نفر و مصدوم شدن ۸۶ نفر گردید، در صحن علنی مجلس قرائت شد. در این گزارش تاکید شده است که مجموعه‌ای از بی مبالاتی‌ها و بی احتیاطی‌ها شامل عوامل انسانی، عوامل سازمانی، عوامل فنی و عوامل محیطی منجر به رخ دادن این سانحه دردناک شده است.

بررسی عوامل فنی و ساختاری مربوط به سانحه قطار مشهد-یزد

در خصوص نحوه رخ داد این سانحه در این گزارش عنوان شد: در تاریخ ۱۸/۳/۱۴۰۱ قطار مسافری مشهد به یزد در ساعت ۵:۱۹ در فاصله تقریبی ۹۶ کیلومتری از طبس به سمت یزد با یک دستگاه بیل مکانیکی پیمانکار تعمیر و نگهداری خط برخورد نموده و منجر به واژگونی کامل ۳ واگن و خروج از خط ۴ واگن دیگر می‌گردد. متاسفانه در این حادثه ۱۴ نفر از هموطنان فوت و ۸۶ نفر مجروح می‌گردند که بدینوسیله به بازماندگان حادثه تسلیت عرض می‌گردد.

در بخش دیگری از این گزارش، عواملی، چون سرعت بالای قطار (بیش از ۱۴۴.۵ کیلومتر بر ساعت در دو دقیقه قبل از حادثه و ۱۳۸.۵ کیلومتر بر ساعت در ورود به محدوده تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه)، ترمز اضطراری در قوس و روی خط در حال تعمیر، ناپایداری خط (عدم تکمیل بالاست و عدم زیرکوبی و نهایی نشدن خط در محدوده حادثه)، هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران پایه ۳، عدم جمع آوری کامل ماشین آلات در کنار خط توسط پیمانکار و نبود دستگاه نظارت مقیم و عدم توجه مسئول ایستگاه موقت در محل حادثه به این موضوع، وجود بوم بیل مکانیکی در محدوده عبور قطار، عدم یادآوری احتیاط تقلیل سرعت ۱۵ کیلومتر بر ساعت در محل حادثه ایستگاه عباس آباد و در نهایت عدم ارائه برگه احتیاط تقلیل سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت در طبس برای طول بلاک عباس آباد-ریزو با وجود ایستگاه موقت در بلاک فوق، از مهمترین عوامل و خطا‌های انسانی برشمرده شده اند.

در این گزارش اعلام شده است که کنترل اتوماتیک قطار با استفاده از بالیز پرتابل در قبل از محل تقلیل سرعت، توجه رییس قطار به هدایت قطار توسط کمک لوکوموتیوران، وجود بیشتر تابلو‌های هشدار تقلیل سرعت، تعریف احتیاط و تقلیل سرعت‌ها و ایستگاه‌های موقت در سامانه مرکزی کنترل قطار (CTC)، حضور ناظر مقیم در کارگاه و مسئول حرفه‌ای برای ایستگاه موقت در محل عملیات‌های اجرایی، نظارت و ضبط تصویری کابین لوکوموتیو، می‌توانست از بروز سانحه و شدن آن پیشگیری کند.

وجود تعارض منافع در ساختار راه آهن و کمیسیون عالی سوانح

بخش مهم دیگری از گزارش، به وجود تعارض منافع ساختاری در شرکت راه آهن اشاره کرده است و آن را به عنوان یک عامل مهم برای بروز چنین سوانحی برشمرده است. در متن گزارش آمده است: مجموعه راه آهن هم به عنوان عامل مقنن و هم به عنوان عامل اجرایی عمل می‌نماید. همزمان مصوبات و دستور العمل‌های بهره برداری ریلی را تصویب می‌نماید، سانحه در مجموعه راه آهن اتفاق می‌افتد و بررسی سانحه نیز در همان مجموعه رخ صورت می‌پذیرد. اعضای کمیسیون عالی سوانح توسط مدیرعامل راه آهن و تایید وزیر راه و شهرسازی منصوب می‌گردند. این شرایط موجب تعارض منافع جدی گردیده است.

این گزارش همچنین به بررسی وضعیت ارتباط و تعاملات در سطح مدیران راه آهن و انتخاب تخصصی مدیران پرداخته و اینگونه شرح می‌دهد: راه آهن یک مجموعه بهره برداری گسترده و پیچیده و با نیاز‌ها و مسائل به هنگام و بسیار تخصصی است. ضرورت انتصاب مدیران تخصصی و ارتباط نزدیک مدیران در سطوح مختلف به لحاظ نیاز‌ها و مسائل به هنگام و عاجل، همواره مورد توجه سازمان و مدیریت عالی راه آهن در دوره‌های مختلف بوده است. به نظر می‌رسد این ارتباط ضروری و تنگاتنگ در ماه‌های اخیر دچار خدشه شده و موجب بی انگیزگی در میان مجموعه راه آهن گردیده است.

کارشناس ریلی: راه آهن باید بر نظارت و تنظیم گری تمرکز کند

در همین رابطه، مهدیار مرتضوی؛ کارشناس حمل و نقل ریلی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو عنوان کرد: در رابطه با سانحه دردناک رخ داده، همانگونه که به درستی در گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی مطرح شده، مجموعه‌ای از خطا‌های انسانی و ساختاری منجر چنین اتفاقی افتاده است که به نظر می‌رسد بررسی ریشه‌ای این عوامل، از برخورد با عاملان، در جهت جلوگیری از تکرار چنین فجایعی ضرورت بیشتری داشته باشد.

وی افزود: آنچه به نظر می‌رسد علت العلل این سانحه و عوامل مطرح شده باشد، ایجاد بی نظمی ساختاری و سردرگمی مدیریتی در چند ماه گذشته است که در نهایت، منجر به کاهش نظارت ها، ایجاد عوامل خطای انسانی و بروز این اتفاق دردناک شده است. شرکت راه آهن، هم بهره بردار خطوط محسوب می‌شود، هم وظیفه کنترل ترافیک را بر عهده دارد، هم مالک بیش از ۷۰ درصد از کشنده‌های ریلی موجود در شبکه ریلی کشور است که خود مجموعه مسائل متعدد و پیچیده‌ای را به این شرکت دولتی تحمیل می‌کند و هم متاسفانه در ماه‌های گذشته به مسائل توسعه‌ای خطوط جدید که اساسا به این شرکت مربوط نمی‌باشد ورود کرده است.

این کارشناس ریلی تاکید کرد: برآیند این حجم از مسئولیت، نهایتا کاهش در نظارت‌ها و عدم تمرکز بر رگولاتوری که وظیفه ذاتی این شرکت است را به دنبال داشته است. به بیان دیگر، شرکت راه آهن، به جای آنکه تمرکز جدی خود را معطوف بر مساله نظارت بر اجرای قوانین و مقررات کند، همچون یک پیمانکار، به دنبال مساله تصدی گری است که اساسا شان این شرکت نیست.

مرتضوی خاطر نشان کرد: بنابراین فارغ از پیشنهادات خوبی که در این گزارش برای جلوگیری از تکرار سوانح مشابه داده شده است، مجلس محترم شورای اسلامی می‌بایست به دنبال حل علت العلل رخ داد چنین سوانحی باشد. واضح است که می‌بایست شرکت راه آهن را مکلف به نظارت بیشتر در اجرای دقیق مقررات وضع شده و حذف تدریجی وظایف تصدی گرایانه و انتقال آن به بخش‌های غیر دولتی کرد تا مطابق با قانون، شان راه آهن از یک نهاد تصدی گر به یک نهاد ناظر و رگولاتور تغییر یابد و به همین واسطه، از بروز چنین سوانح دلخراشی در آینده جلوگیری شود.