اهمیت راه آهن رشت-آستارا برای عبور بار‌های ترانزیتی از ایران/ روسیه پای کار ساخت این مسیر ریلی است

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، اساسا از حمل و نقل ریلی برای حمل بار‌های ریل پسند استفاده می‌شود. بار‌های ریل پسند به بار‌هایی گفته می‌شود که حجم و یا چگالی بالایی دارند و به صورت فله حمل می‌شوند و یا مسافت حمل بالاتر از ۵۰۰ کیلومتر دارند. بار‌هایی که جریان بار دائمی دارند نیز به عنوان بار‌های ریل پسند می‌توانند شناخته شوند. برای حمل چنین بار‌هایی مهمترین و شایسته‌ترین مد حمل و نقل، استفاده از شبکه ریلی است که به واسطه قابلیت حمل گسترده و حجیم و مصرف سوخت بسیار پایین‌تر از حمل و نقل جاده‌ای و سرعت بالاتر از حمل و نقل دریایی، مزیت‌های فراوان اقتصادی ایجاد می‌کند.

تکمیل زیرساخت‌های ریلی می‌تواند باعث رشد عملکرد راه آهن کشور شود

متاسفانه به رغم اینکه حجم بالایی از بار‌های حمل شده در کشور ما به عنوان بار‌های ریل پسند شناخته می‌شوند، اما آنچه در عمل اتفاق افتاده است، سهم پایین این مد حمل و نقلی در جابجایی بار‌های داخلی نسبت به مدل حمل و نقل جاده‌ای است. به طوری که تنها ۱۰ درصد از مجموع بار‌های داخلی حمل شده در کشور توسط شبکه ریلی جابجا می‌شود و ۹۰ درصد دیگر با استفاده از وسایل نقلیه جاده‌ای جابجا می‌شود. این در حالی است که مطابق با هدف گذاری انجام شده در اسناد بالادستی، حداقل می‌بایست بالغ بر ۳۰ درصد از حمل بار‌های داخلی توسط شبکه ریلی کشور صورت گیرد.

ساخت راه آهن رشت آستارا به عنوان تکمیل کننده شاخه غربی کریدور شمال-جنوب بیش از ۲۰ سال است که مطرح است. البته این خط ریلی در ادامه مسیر ریلی قزوین-رشت و برای تکمیل کریدور ریلی شاخه غربی مطرح بوده است که تکمیل و بهره برداری از راه آهن قزوین-رشت در دولت‌های یازدهم و دوازدهم صورت پذیرفت؛ بنابراین راه آهن رشت-آستارا به عنوان تنها حلقه مفقوده اتصال ریلی شمال-جنوب، پس از تکمیل قطعه قزوین-رشت به طور جدی تری مطرح شده است.

راه آهن رشت-آستارا می‌تواند سهم کشور از ترانزیت بار روس‌ها را زنده کند

اهمیت این خط آهن در ایجاد اتصال تمام ریلی مابین بنادر جنوبی ایران با آستارا در آذربایجان و سپس اتصال به مسکو و سن پطرزبورگ است که می‌تواند حجم بالای تجارت روسیه با کشور‌های حوزه خلیج فارس و هند را تسهیل کند. قرارگیری ایران در این مسیر ترانزیتی با توجه به حجم بالای تجارت بین این کشور ها، می‌تواند عوائد فراوان اقتصادی، دیپلماتیک و امنیتی را بیش از ۳۴ میلیون تن تجارت بین روسیه و کشور‌های ذکر شده انجام می‌شود که تمامی این حجم می‌تواند با استفاده از موقعیت ترانزیتی ایران صورت پذیرد. این در حالی است که در پنج سال گذشته به طور متوسط سالانه ۱۰۰ هزارتن کالا از طریق خاک ایران در این مسیر ترانزیت صورت گرفته است.

با وقوع جنگ بین روسیه و اوکراین و تحریم مبادلات تجاری روسیه با کشور‌های اروپایی، عملا می‌توان گفت که ایران به عنوان مهمترین شاهراه تنفسی روسیه مطرح شده است و شاهد افزایش میزان تقاضای روسیه از ایران برای بازگشایی و تسهیل در ترانزیت کالا از طریق کریدور ا-جنوب هستیم. به بیان دیگر، وقوع درگیری بین اوکراین و روسیه، فرصتی تاریخی پیش روی جمهوری اسلامی ایران قرار داده است که با بهره گیری از آن می‌تواند عوائد فراوانی از قبل ترانزیت کالا‌های وارادتی و صادراتی روسیه کسب نماید.

برای اینکه این مهم صورت پذیرد، به مجموعه‌ای از عوامل و امکانات نیاز است که تکمیل زیرساخت‌های ریلی مورد نیاز، یکی از عوامل مهم برای تسهیل ترانزیت از خاک ایران قلمداد می‌شود. شاید بتوان ادعا کرد که مهمترین زیرساختی که می‌تواند ترانزیت روسیه از خاک ایران را تسهیل نماید، راه آهن رشت آستارا است.

بهره وری پایین ریلی با افق‌های پیش روی راه آهن رشت-آستارا همخوان نیست

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس اقتصادی در گفتگو با خبرگزاری دانشجو بیان کرد: حتی اگر فرض کنیم که جنگ اوکراین نیز پایان یابد و تحریم‌های بین المللی بر علیه روسیه نیز خاتمه یابد، باز می‌توان ادعا کرد که مسیر کریدور شمال-جنوب یکی از مهمترین مسیر‌هایی است که این کشور می‌تواند از طریق آن به آب‌های گرم جنوبی دسترسی پیدا کند و فرآیند تجارت خود با سایر کشور‌های این حوزه علی الخصوص هند را تسهیل نماید. اساسا پیمان کریدور شمال-جنوب که در سال ۲۰۰۰ میلادی بین سه کشور هند، روسیه و ایران امضا شد نیز به همین واسطه صورت گرفت. چرا که اتصال زمینی روسیه به هند از طریق ایران نسبت به مسیر دریایی معمول بیش از ۲.۵ برابر زمان و هزینه تجارت بین دو کشور را کاهش می‌دهد.

وی در خصوص ادعای مسئولین شرکت ساخت و توسعه در خصوص جذب بار ۲۰ میلیون تنی برای این محور ریلی گفت: این ادعا در حالتی درست است که صرفا بخواهیم میزان تقاضای باری که برای این محور ریلی وجود دارد را بسنجیم. با این رویکرد می‌تواند ادعا کرد که حتی بیش از ۲۰ میلیون تن تقاضای بالفعل و بالقوه برای این مسیر ریلی وجود دارد. اما آنچه در عمل این خط ریلی می‌تواند بهره برداری واقعی صورت دهد، با مدل فعلی بهره برداری شرکت راه آهن از محور‌های ریلی موجود در کشور، نمی‌تواند رقمی بیش از ۸ میلیون تن باشد. ضمن آنکه گلوگاه‌های ظرفیتی موجود در ادامه مسیر (قزوین-تهران-اصفهان-بافق-بندرعباس) اجازه بهره برداری بیش از این مقدار را نخواهد داد. هر چند با اصلاح شیوه‌های بهره برداری مورد استفاده در شبکه ریلی کشور، می‌توان امید داشت که بتوان بالغ بر ۲۰ میلیون تن ترانزیت از این مسیر صورت داد و این امر از نظر فنی شدنی است.

احداث رشت-آستارا؛ پرهزینه، ولی امکان پذیر

این کارشناس اقتصادی تاکید کرد: این پروژه به واسطه نوع توپوگرافی منطقه و شرایط سخت تملیک اراضی مورد نیاز، به عنوان یکی از پروژه‌های پر هزینه ریلی کشور مطرح است و مطابق با اعلام شرکت ساخت، بهره برداری از این محور به مبلغی معادل ۸۰۰ هزار تا یک میلیون یورو اعتبار نیاز دارد که به واسطه مدل نامطلوب تخصیص بودجه‌های عمرانی به پروژه‌های زیربنایی و همچنین وجود کسری در تامین اعتبارات مورد نیاز برای پروژه‌های زیربنایی کشور که متاسقانه در سال‌های اخیر نیز تشدید شده است نمی‌توان امیدی به تامین این پروژه از مسیر اعتبارات دولتی داشت.

شاهجویی ادامه داد: ضمن آنکه مساله تامین مالی پروژه از طریق فاینانس خارجی نیز برای این خط ریلی سال‌ها مطرح بوده و پیش از روسیه کشور‌هایی نظیر آذربایجان و ایتالیا نیز برای تامین مالی این پروژه پیشنهاداتی داده بودند که متاسفانه عملیاتی نشد. با این وجود به واسطه نیازی که امروز روسیه به خط ریلی دارد، تامین اعتبار این پروژه از طریق روسیه دور از انتظار نیست. اما نکته حائز اهمیت این است که این پروژه را می‌توان بدون استفاده از فاینانسور خارجی و با بهره گیری از سرمایه‌های داخلی و مردمی کشور و از طریق ابزارهایی، چون شرکت‌های سهامی عام پروژه محور نیز تامین مالی کرد تا به سرعت این پروژه مهم و استراتژیک به بهره برداری برسد.