تعرفه ۱۰۰ درصدی خودرو/ تصمیمی که قیمت را بالا می‌برد؛ مسئولیت گرانی با کیست؟

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو، بازار خودرو در حالی با موج تازه‌ای از ابهام در سیاست واردات مواجه شده که افزایش حقوق ورودی تا سطح ۱۰۰ درصد، به یکی از جدی‌ترین تصمیم‌های اقتصادی روز‌های اخیر تبدیل شده است. از یک سو وزارت صمت که متولی مستقیم صنعت خودرو است، با افزایش تعرفه مخالفت کرده و اعلام کرده نظر خود را به صورت رسمی و مکتوب به نهاد‌های مربوطه ارائه داده است و از سوی دیگر، بررسی تغییر ساختار حقوق ورودی خودرو در جریان است؛ به طوری که همزمان، روند ترخیص برخی خودرو‌ها در گمرک با وقفه مواجه شده است.

اهمیت این تصمیم فقط به عدد ۱۰۰ درصد محدود نمی‌شود. حقوق ورودی بخشی از هزینه تمام‌شده خودرو را تشکیل می‌دهد و افزایش آن می‌تواند مستقیما قیمت خودرو‌های وارداتی را بالا ببرد. از طرف دیگر، اگر افزایش تعرفه به کاهش واردات منجر شود، عرضه خودرو‌های خارجی و فشار رقابتی آنها بر بازار داخلی نیز کاهش خواهد یافت؛ بنابراین تصمیمی که در سطح سیاست‌گذاری تجاری گرفته می‌شود، می‌تواند مستقیما بر قیمت خودرو و قدرت خرید خانوار اثر بگذارد.

تعرفه ۱۰۰ درصدی از کجا آمد؟

محمدعلی حاجی‌زاده، مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت، در واکنش به انتشار خبر‌های مربوط به تعرفه ۱۰۰ درصدی اعلام کرده است که وزارت صمت به طور کامل با افزایش تعرفه مخالف است و نظر این وزارتخانه نیز به صورت قانونی و مکتوب به نهاد‌های مربوطه اعلام شده است. او همچنین تاکید کرده که وزارت صمت در تصمیم سایر دستگاه‌ها در این زمینه دخالتی ندارد.

این موضع، موضوع را از یک تغییر ساده در جدول تعرفه‌ها فراتر می‌برد. وقتی متولی صنعت خودرو با افزایش تعرفه مخالفت می‌کند، اما همزمان تغییر حقوق ورودی در سطح دولت دنبال می‌شود، افکار عمومی باید بداند تصمیم نهایی توسط چه مجموعه‌ای اتخاذ می‌شود و مبنای آن چیست. اگر استدلال موافقان افزایش تعرفه، حمایت از تولید داخل یا تنظیم بازار است، باید مشخص شود این افزایش چگونه قرار است به این اهداف منجر شود و اگر هدف اصلی تامین درآمد دولت است، باید صریحا اعلام شود که خودرو قرار است چه میزان از منابع مورد نیاز دولت را تامین کند.

واردات خودرو رشد کرده؛ چرا هزینه ورود باید بیشتر شود؟

افزایش تعرفه در شرایطی دنبال می‌شود که آمار رسمی گمرک از رشد قابل توجه واردات خودرو حکایت دارد. در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته حدود ۱۹ هزار دستگاه بوده است؛ یعنی تعداد خودرو‌های وارداتی حدود ۳۲ درصد افزایش یافته است.

ارزش واردات نیز از حدود ۴۱۶ میلیون دلار در پنج ماه نخست سال گذشته به حدود ۶۹۳ میلیون دلار در مدت مشابه امسال رسیده و حدود ۶۶ درصد رشد کرده است. وزن خودرو‌های وارداتی نیز از نزدیک ۳۰ هزار تن به حدود ۴۴ هزار تن افزایش یافته است.

این آمار نشان می‌دهد مسیر واردات خودرو در سال جاری نسبت به سال گذشته فعال‌تر شده است. در چنین شرایطی، افزایش شدید حقوق ورودی می‌تواند بخشی از این روند را معکوس کند. هرچه هزینه واردات افزایش یابد، بخشی از این هزینه به قیمت خودرو منتقل می‌شود و اگر این افزایش قیمت تقاضا را کاهش دهد، حجم واردات نیز ممکن است تحت تاثیر قرار گیرد.

به این ترتیب، دولت با یک دوراهی روشن مواجه است: اگر هدف افزایش عرضه و رقابت در بازار خودرو است، افزایش هزینه واردات می‌تواند خلاف این هدف عمل کند و اگر هدف تامین درآمد است، کاهش احتمالی حجم واردات می‌تواند درآمد مورد انتظار از محل تعرفه را نیز محدود کند.

گمرک در میانه تغییر سیاست تعرفه‌ای

همزمان با مطرح شدن افزایش حقوق ورودی، فرآیند ترخیص خودرو از گمرکات نیز با وقفه مواجه شده است. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، اگرچه بخشنامه رسمی و عمومی برای توقف کامل ترخیص خودرو ابلاغ نشده، اما پیگیری‌ها از برخی مدیران گمرکی نشان می‌دهد ترخیص خودرو‌ها در عمل با توقف مواجه شده است. یکی از محور‌های اصلی این وضعیت، بررسی و تجدیدنظر در حقوق ورودی خودرو‌های برقی و بردافزا عنوان شده است.

این مسئله از یک جهت دیگر نیز قابل توجه است. بر اساس مقررات موجود، حقوق ورودی خودرو‌های برقی واردات تجاری ۴ درصد تعیین شده، در حالی که برای خودرو‌های برقی و بردافزا واردشده توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور، نرخ ۱۰۰ درصدی تعیین شده است. خودرو‌های هیبریدی پلاگین و هیبریدی نیز در این شیوه واردات مشمول حقوق ورودی ۱۰۰ درصدی هستند.

اکنون یکی از محور‌های مطرح‌شده، اصلاح این اختلاف و حرکت به سمت یکسان‌سازی حقوق ورودی گروه‌های مختلف واردکنندگان است. همین اختلاف تعرفه‌ای یکی از عوامل مهم در ابهام فعلی ترخیص خودرو‌های برقی و بردافزا به شمار می‌رود.

اما در این میان، یک سوال جدی باقی می‌ماند: چرا باید هزینه بلاتکلیفی میان دستگاه‌های تصمیم‌گیر را واردکننده و در نهایت مصرف‌کننده پرداخت کند؟ خودرویی که در گمرک متوقف می‌ماند، هزینه انبارداری و خواب سرمایه ایجاد می‌کند و هرگونه تغییر در حقوق ورودی نیز می‌تواند قیمت تمام‌شده آن را افزایش دهد.

تعرفه خودرو؛ تنظیم بازار یا تامین درآمد؟

یکی از مهم‌ترین ابعاد تصمیم جدید، بحث استفاده از درآمد حاصل از افزایش حقوق ورودی برای تامین منابع سیاست‌های حمایتی از جمله کالابرگ است. گزارش‌های منتشرشده از بررسی این سناریو حکایت دارد و مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، نیز نسبت به این رویکرد انتقاد کرده است.

دادفر با انتقاد از افزایش تعرفه‌ها گفته است که هر زمان دولت با کمبود منابع مواجه می‌شود، تعرفه واردات خودرو به عنوان یکی از مسیر‌های تامین درآمد مطرح می‌شود. او همچنین نسبت به آثار این تصمیم بر قیمت خودرو‌های وارداتی هشدار داده است.

اگر قرار باشد بخشی از منابع کالابرگ از محل افزایش حقوق ورودی خودرو تامین شود، مسئله باید شفاف‌تر از همیشه برای مردم توضیح داده شود؛ زیرا درآمد تعرفه‌ای از جیب واردکننده پرداخت نمی‌شود که در نهایت هزینه آن برای همیشه در همان حلقه باقی بماند. واردکننده، هزینه جدید را در قیمت تمام‌شده لحاظ می‌کند و در نهایت خریدار خودرو بخشی از آن را پرداخت خواهد کرد.

به عبارت دیگر، اگر هدف تامین منابع حمایتی است، دولت باید روشن کند که چرا قرار است بخشی از این هزینه از بازار خودرو و خریداران آن تامین شود و چه ارزیابی‌ای از اثر این سیاست بر قیمت خودرو انجام شده است.

هشدار درباره موج جدید گرانی

افزایش تعرفه در شرایط فعلی بازار خودرو می‌تواند یک زنجیره قیمتی ایجاد کند. ابتدا حقوق ورودی افزایش پیدا می‌کند، سپس هزینه ترخیص بالا می‌رود، واردکننده قیمت تمام‌شده را اصلاح می‌کند و در نهایت قیمت خودرو در بازار افزایش می‌یابد. اگر همزمان عرضه کاهش پیدا کند، اثر روانی افزایش تعرفه می‌تواند با محدود شدن موجودی خودرو تشدید شود.

مسئله فقط خودرو‌های گران‌قیمت نیست. افزایش هزینه واردات حتی خودرو‌هایی را که در بازار جهانی در رده اقتصادی قرار می‌گیرند نیز از دسترس بخش بیشتری از خانوار‌ها دور می‌کند. در بازاری که قدرت خرید مردم تحت فشار است، هر سیاستی که هزینه ورود خودرو را افزایش دهد، بدون تردید باید با آثار آن بر مصرف‌کننده سنجیده شود.

از سوی دیگر، تعرفه بالا لزوما درآمد بالاتر برای دولت ایجاد نمی‌کند. اگر افزایش حقوق ورودی باعث کاهش واردات شود، تعداد خودرو‌های مشمول پرداخت تعرفه نیز کاهش خواهد یافت؛ بنابراین ممکن است سیاستی که با هدف افزایش درآمد طراحی شده، همزمان موجب کاهش واردات و محدود شدن درآمد مورد انتظار شود.

خودرو‌های برقی؛ سیاستی که می‌تواند علیه خودش عمل کند

در مورد خودرو‌های برقی و هیبریدی، تناقض سیاستی جدی‌تر است. دولت از یک طرف بر کاهش مصرف سوخت، توسعه خودرو‌های کم‌مصرف و حرکت به سمت خودرو‌های برقی تاکید دارد و از طرف دیگر، افزایش حقوق ورودی می‌تواند هزینه ورود همین خودرو‌ها را افزایش دهد.

حقوق ورودی ۴ درصدی خودرو‌های برقی تجاری که در ابتدای سال ابلاغ شد، عملا نشان‌دهنده رویکرد حمایتی نسبت به این خودرو‌ها بود. حالا هر تصمیمی که این مزیت را کاهش دهد، باید با سیاست‌های کلان دولت در حوزه انرژی و کاهش مصرف سوخت سنجیده شود.

اگر خودروی برقی به دلیل تعرفه و هزینه‌های جانبی آنقدر گران شود که بخش عمده‌ای از مردم امکان خرید آن را نداشته باشند، سیاست توسعه خودرو‌های برقی عملا با مانع قیمتی مواجه خواهد شد؛ بنابراین تصمیم تعرفه‌ای صرفا یک تصمیم گمرکی نیست و می‌تواند بر سیاست انرژی کشور نیز اثر بگذارد.

مسئولیت گرانی خودرو با کیست؟

اکنون مهم‌ترین سوال برای افکار عمومی این است که اگر این تصمیم اجرایی شود و قیمت خودرو‌های وارداتی افزایش پیدا کند، مسئولیت آن متوجه چه دستگاهی خواهد بود؟

اگر وزارت صمت با افزایش تعرفه مخالف است، باید مشخص شود دستگاه‌های موافق چه استدلالی برای افزایش حقوق ورودی دارند. اگر هدف حمایت از تولید داخل است، باید آثار آن بر رقابت، کیفیت و قیمت خودرو‌های داخلی توضیح داده شود. اگر هدف تامین درآمد دولت است، باید میزان درآمد پیش‌بینی‌شده و نحوه هزینه‌کرد آن اعلام شود؛ و اگر هدف یکسان‌سازی حقوق ورودی است، باید مشخص شود چرا اصلاح اختلاف تعرفه‌ای باید با افزایش هزینه واردات تجاری همراه شود.

این شفافیت برای بازار ضروری است؛ زیرا مسئولیت تصمیم اقتصادی نباید میان چند دستگاه تقسیم شود، اما هزینه آن یکجا روی دوش مردم قرار بگیرد.

مردم نمی‌توانند تعیین کنند کدام دستگاه تعرفه را پیشنهاد کرده یا کدام نهاد آن را تصویب می‌کند؛ اما حق دارند بدانند اگر قیمت خودرو در نتیجه این تصمیم افزایش یافت، مسئول مستقیم آن کدام دستگاه است.

هزینه تصمیم‌های متناقض را مردم پرداخت می‌کنند

بازار خودرو پیش از این نیز بار‌ها هزینه تغییرات ناگهانی سیاست واردات را پرداخت کرده است. ممنوعیت واردات، آزادسازی مشروط، تغییر نرخ ارز، تغییر سقف واردات و تغییر تعرفه، هرکدام در مقاطعی قواعد بازار را تغییر داده‌اند. نتیجه این نوسان‌ها نیز افزایش نااطمینانی برای واردکننده و مصرف‌کننده بوده است.

اکنون در شرایطی که واردات خودرو در پنج ماه نخست سال ۳۲ درصد از نظر تعداد و ۶۶ درصد از نظر ارزش افزایش یافته، تصمیم به افزایش شدید حقوق ورودی می‌تواند روند شکل‌گرفته را تحت تاثیر قرار دهد. اگر نتیجه این تصمیم کاهش عرضه، افزایش قیمت و محدود شدن رقابت باشد، دولت باید پاسخ دهد که این نتیجه چگونه با هدف تنظیم بازار خودرو سازگار است.

در نهایت، بحث امروز فقط درباره یک عدد در جدول تعرفه نیست. بحث درباره تصمیمی است که می‌تواند مستقیما قیمت خودرو را افزایش دهد، واردات را کاهش دهد و فاصله مصرف‌کننده با خودرو‌های وارداتی را بیشتر کند؛ بنابراین دولت باید پیش از اجرای این سیاست، هدف، متولی و پیامد‌های آن را شفاف کند.

اگر افزایش حقوق ورودی با هدف تنظیم بازار انجام می‌شود، باید نشان داده شود که چگونه به نفع مصرف‌کننده تمام خواهد شد؛ اگر هدف تامین درآمد است، باید روشن شود این درآمد دقیقا از جیب چه کسانی تامین می‌شود و اگر هدف حمایت از تولید داخل است، باید مشخص شود چرا کاهش رقابت وارداتی قرار است به جای افزایش قیمت، به بهبود کیفیت و بهره‌وری منجر شود.

در شرایطی که وزارت صمت رسما با تعرفه ۱۰۰ درصدی مخالفت کرده و همزمان روند ترخیص برخی خودرو‌ها تحت تاثیر ابهام در حقوق ورودی قرار گرفته است، توپ اکنون در زمین تصمیم‌گیران اقتصادی دولت است. این بار نمی‌توان افزایش قیمت خودرو را صرفا به گردن بازار یا واردکننده انداخت؛ اگر سیاست جدید قیمت خودرو را بالا ببرد، مسئولیت آن باید متوجه نهادی باشد که این سیاست را طراحی و اجرا کرده است.