کارشناس حمل‌‌ونقل هوایی:
به گزارش گروه دیگر رسانه‌های خبرگزاری دانشجو، یاسر جلالی درباره سفارش‌هاى اخیر هواپیماهای نو توسط شرکت‌های هواپیمایی مختلف داخلی، اظهار داشت: با در نظر گرفتن اینکه این سفارش‌های خرید هواپیما هنوز در قالب MOU -تفاهم‌نامه- است و نه قرارداد، می‌توان مدعی شد که در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی داخلی امکانات لازم و کافى براى بهره‌بردارى حداکثری از ناوگان جدید را ندارند که بر این موضوع بار‌ها تأکید شده است.
وی توضیح داد: شرکت‌های هواپیمایی موفق، بیشترین تمرکز و حداکثر بهره‌بردارى را از ناوگان جدید خود در سال‌هاى اولیه، دارند و این به دلیل کم بودن هزینه‌هاى عملیاتى ناوگان جدید است، شرکت‌های موفق سعى می‌کنند به اهداف پیش‌بینى شده از درآمد برسند و در نتیجه آن ایرلاین زودتر به سوددهى (عبور از نقطه سر به سرBEP) می‌رسد.
این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: تحقق این هدف مستلزم برنامه کامل، جامع و کارشناسى شده قبل از ورود ناوگان است تا بدین ترتیب به محض ورود هواپیماهای جدید، بهره‌بردارى شروع شود.
وی یادآور شد: عمده‌ترین این آماده‌سازی‌ها، شامل تأمین نیروی انسانی در تمام بخش‌ها و همینطور کرو پروازی و تأمین شبکه توزیع GDS است که جدا از مسیر، شبکه پروازى و ... است.
این کارشناس حمل ونقل هوایی بیان کرد: در حال حاضر هیچ‌کدام از ایرلاین‌هاى داخلى چنین برنامه و زیرساختی برای هواپیماهای جدید، آماده ندارند، بنابراین احتمالا و در خوشبینانه‌ترین حالت، در پنج ساله دوم عمر ناوگان، به برنامه مدون مذکور خواهند رسید و بدین ترتیب در آن زمان، تازه مسیر اصلى را شروع خواهند کرد.
جلالی اظهار داشت: با استناد به این توضیحات و توجه به این نکته مشخص که شرکت‌های هواپیمایی ما فعلاً سود‌ده نیستند، می توان نتیجه گرفت که خرید‌ها و سفارش‌هاى فوق، تجارى نیست، بلکه دستورى است یعنى فعلاً استفاده حداکثری از فرصت موجود، تا بدین ترتیب، در مراحل بعد در صورت فراهم شدن شرایط، بقیه زنجیره و حلقه‌های مفقوده کامل شود؛ می‌توان نتیجه گرفت که در حال حاضر، سوددهى در اولویت دوم شرکت‌های هواپیمایی ما قرار دارد.
وی ادامه داد: تبعات این کار، عدم تحقق تعهدات بازپرداخت هزینه‌هاى تامین ناوگان جدید است و خروجى این مشکل، چهار حالت خواهد داشت، اول آنکه دولت هزینه ایرلاین را تقبل کند در قالب کمک مالى، یارانه و ...؛ دوم آنکه دولت خود شرکت‌هاى دولتى جدید تأسیس کند یا یک یا چند ایرلاین داخلى را خریداری کند که این عمل در واقع تقابل با خصوصى‌سازى است، سوم آنکه شرکت‌های هواپیمایی مجبور به لغو تعدادى از سفارش‌ها در آینده و تقبل ضرر و زیان آن خواهند بود و چهارم تأسیس ایرلاین‌هاى جدید خصوصى و پس از آن فروش تعدادى از ناوگان سفارش شده به آن‌ها در قالب تأمین غیر مستقیم ناوگان است.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی تأکید کرد: در این عرصه ضروری است دولت پشتیبان و همراه بخش خصوصى صنعت باشد، نه رقیب آن.
وی توضیح داد: شرکت‌های هواپیمایی موفق، بیشترین تمرکز و حداکثر بهره‌بردارى را از ناوگان جدید خود در سال‌هاى اولیه، دارند و این به دلیل کم بودن هزینه‌هاى عملیاتى ناوگان جدید است، شرکت‌های موفق سعى می‌کنند به اهداف پیش‌بینى شده از درآمد برسند و در نتیجه آن ایرلاین زودتر به سوددهى (عبور از نقطه سر به سرBEP) می‌رسد.
این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: تحقق این هدف مستلزم برنامه کامل، جامع و کارشناسى شده قبل از ورود ناوگان است تا بدین ترتیب به محض ورود هواپیماهای جدید، بهره‌بردارى شروع شود.
وی یادآور شد: عمده‌ترین این آماده‌سازی‌ها، شامل تأمین نیروی انسانی در تمام بخش‌ها و همینطور کرو پروازی و تأمین شبکه توزیع GDS است که جدا از مسیر، شبکه پروازى و ... است.
این کارشناس حمل ونقل هوایی بیان کرد: در حال حاضر هیچ‌کدام از ایرلاین‌هاى داخلى چنین برنامه و زیرساختی برای هواپیماهای جدید، آماده ندارند، بنابراین احتمالا و در خوشبینانه‌ترین حالت، در پنج ساله دوم عمر ناوگان، به برنامه مدون مذکور خواهند رسید و بدین ترتیب در آن زمان، تازه مسیر اصلى را شروع خواهند کرد.
جلالی اظهار داشت: با استناد به این توضیحات و توجه به این نکته مشخص که شرکت‌های هواپیمایی ما فعلاً سود‌ده نیستند، می توان نتیجه گرفت که خرید‌ها و سفارش‌هاى فوق، تجارى نیست، بلکه دستورى است یعنى فعلاً استفاده حداکثری از فرصت موجود، تا بدین ترتیب، در مراحل بعد در صورت فراهم شدن شرایط، بقیه زنجیره و حلقه‌های مفقوده کامل شود؛ می‌توان نتیجه گرفت که در حال حاضر، سوددهى در اولویت دوم شرکت‌های هواپیمایی ما قرار دارد.
وی ادامه داد: تبعات این کار، عدم تحقق تعهدات بازپرداخت هزینه‌هاى تامین ناوگان جدید است و خروجى این مشکل، چهار حالت خواهد داشت، اول آنکه دولت هزینه ایرلاین را تقبل کند در قالب کمک مالى، یارانه و ...؛ دوم آنکه دولت خود شرکت‌هاى دولتى جدید تأسیس کند یا یک یا چند ایرلاین داخلى را خریداری کند که این عمل در واقع تقابل با خصوصى‌سازى است، سوم آنکه شرکت‌های هواپیمایی مجبور به لغو تعدادى از سفارش‌ها در آینده و تقبل ضرر و زیان آن خواهند بود و چهارم تأسیس ایرلاین‌هاى جدید خصوصى و پس از آن فروش تعدادى از ناوگان سفارش شده به آن‌ها در قالب تأمین غیر مستقیم ناوگان است.
این کارشناس صنعت حمل و نقل هوایی تأکید کرد: در این عرصه ضروری است دولت پشتیبان و همراه بخش خصوصى صنعت باشد، نه رقیب آن.
منبع: فارس
ارسال نظرات