گزارش |
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو؛ مجلس در خرداد 1398 طرحی به نام طرح ساماندهی بازار خودرو را به تصویب رساند که از همان اول با مخالفت های بسیاری از اصحاب فن و دانشگاهیان و فعالان روبرو شد.
این طرح که در 12 ماده تنظیم شد و در تیرماه شورای نگهبان ایراداتی را نسبت به این طرح گرفته بود که بیشتر جنبه شکلی داشت، بار دوم نیز این شورا ایرادات محتوایی از این طرح گرفته بود که ناظر به قوانین بیمه ای این طرح بود، اینجا به نظر میرسد شورای نگهبان هم به ایرادات اقتصادی این طرح التفات نداشته است. با بررسی اجمالی این طرح و نظرات شورای نگهبان میتوان به ضعفهای عمده این طرح پی برد، از جمله نقاط مهمی که این طرح اصلا بدانها توجه نداشته است میتوان به موارد ذیل اشاره نمود:
عدم توجه به نظام ذینفعان صنعت خودروسازی
دیگر روایت مالکیت تودرتو در صنایع خودروسازی کشور به تواتر رسیده است، شرکتهای قطعه سازی با ایجاد شرکتهای فرعی و همچنین شرکتهای زیرمجموعه خود خودروسازها شبکه ای از ذینفعان را درست کرده است که به هیچ وجه با تولید داخلی مرغوب در داخل کشور موافق نیست، در این طرح به طور کلی به این نکته مهم اشاره نشده است، مطابق ماده2 طرح، دولت موظف است صرفاً اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد و درواقع خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند. این در صورتیست که خصوصی سازی از مشکلات نهادینه شده این صنعت طی سالیان گذشته بوده است.
از پرونده ویژه خصوصی‌سازی خودروسازان "تاریکخانه" بیشتر بخوانید:
خطای واضح واگذاری خودروسازی به کروز یا عظام / انحصار خصوصی خطرناکتر از انحصار دولتی
پشت پرده دستگیری و ممنوع‌الخروجی مدیران سایپا و ایران خودرو
رئیسی چگونه مانع بروز فاجعه در خودروسازی شد؟
کروز با سومین قطب خودروسازی ایران چه کرد؟
قطعه‌سازی که رای روحانی را هم وتو کرد / ایران‌خودرو مانند بهمن‌موتور در دست سهامداران کروز!
عدم توجه به بخش بسیار مهم قطعه سازان
نظام تولید ملی ما بیشتر در تولید کالای نهایی متمرکز شده است و وابستگی شدیدی به کالاهای واسطه دارد، بر اساس آمار با توجه به اینکه این صنعت 4 درصد کل تولید ناخالص داخلی را شامل میشود ولی این صنعت حدود 10 درصد ارز واردات کشور را به خود اختصاص میدهد، همین نشانه خوبی از این است که این صنعت وابستگی بالایی به کالاهای واسطه داشته و همچنین نشان دهنده این است که یکی از راهکارهای بهبود این صنعت این است که عمق لازم برای این صنعت ایجاد شود.
با دقت در تفاوت صنعت خودروسازی ایران و کره میتوان نکات جالبی را دریافت؛ زمانی که در ایران برای حمایت از صنعت خودروسازی تصمیم گرفته می شود تعرفه سنگین بر واردات خودرو وضع میشود اما تعرفه بر واردات قطعه سنگین نبود. در کره جنوبی برعکس ؛ تعرفه بر قطعات سنگین بود و تعرفه بر واردات خودرو ناچیز. نتیجه این شد که در ایران قطعات ارزان خارجی، خودروهای ملی را تولید کردند، اما در کره جنوبی قطعات بسیار گران خودروهای خارجی صرفه وارد کردن نداشت، لذا مجبور به قطعه سازی شدند و وقتی قطعه ساز های موفقی شدند؛ در خودرو سازی هم توانستند موفق عمل کنند.
ساسان قرباني دبير انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو قبلتر گفته بود؛ قطعه سازان کشور توان طراحي و توسعه ندارند، در رابطه با قطعه سازان يك دور باطل وجود دارد كه از يك طرف به دليل تيراژ توليد پايين و تقسيم شدن توليد بين چندين منبع، امکان تحقيق و توسعه از سوی قطعه ساز و همچنین تدقیق در فرآیندهای نظارت بر تولید از سوی خودروساز کاهش می‌یابد و از طرف ديگر اتکاء به قطعه ساز واحد نيز به دليل احتمال عدم ثبات رفتاري از قابلیت اعتماد چندانی برخوردار نبوده و نمي توان انتظار همكاري بلندمدت با آن داشت. در این طرح به این مشکل اساسی صنعت خودرو اشاره نشده است.
یک ماده عجیب!
با توجه به ورود دنیا به تولید خودروهای هیبریدی و برقی و نیاز به اینکه صنعت خودرویی نیز باید در این مرحله وارد شود، یک تصمیم عجیب در این طرح آمده است؛ مطابق ماده4 طرح، تعرفه ورودی خودروهای هیبریدی و برقی صفر شده است. متوسط قیمت هر خودرو برقی و هیبریدی حدود 30 هزار دلار است که این میزان بیش از 15 برابر ارز لازم برای تولید هر خودرو داخلی است. سوال اینجاست که چرا قوانین مدنظر در ماده های اول و دوم این طرح که مبنی بر طرحهای تعرفه ای برای خودروهای معمولی تنظیم شده، خودروهای برقی و هیبریدی مستثنی شده اند؟
عدم توجه به نظام قیمت گذاری در صنعت خودرو و حذف نهاد تنظیم گر از بازار
یک مورد شبهه برانگیز برای مردم این بوده است که هزینه های تولید در صنعت خودرو چقدر است؟ همین باعث شده تا خودروساز هر قیمتی که بخواهد را بر روی تولیدات خود بگذارد، این طرح همچنین به نظام قیمت گذاری خودرو توجه نکرده است و از شفاف شدن هزینه های تولید و حاکمیت نهادهای تنظیم گر بر این صنعت سرباز زده است.
عدم دقت در بحران مالی صنعت خودروسازی
غده عدم شفافیت اینجا هم سرباز میکند؛ خودروسازان همواره با القای وضعیت بحرانی از وضعیت مالی شان(حداقل از اوایل دهه 90 که اینگونه است) از دولت باج ستانی کرده اند، از طرفی در حال حاضر خودروسازان هزینه بالایی را برای ایفای هزینه های مالی پیشین خود میکنند، وام میگیرند تا وامهای پیشین خود را پرداخت کنند، آن هم تعهدات مالی بسیار گران قیمت نهادهای مالی ایرانی، به این فرآیند گرداب مانند بازی پانزی گفته میشود. این طرح به هیچ وجه به مشکلات مالی این صنعت دقت نکرده است.
بازار عرضه و تقاضای نامتوازن و ناپایدار اسقاط ناوگان فرسوده
اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال 97 که یک کاهش 75 درصدی نسبت به سال 96 در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلانشهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان نمود. بررسی‌ها حاکی از آن است که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین مربوطه بوده است.
دید منفعلانه نسبت به جایگاه دولت در نظام تولیدی
در مواد 6 و 7 این طرح به دو نقش دولت اشاره شده است؛ تعیین کارگروه جهت مشارکت فعال و موثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی(عبارت مبهم و احتمال تشدید وضعیت فعلی) برای تعیین مقررات صادرات و واردات و تعرفه ها و همچنین در ماده 7 گفته است که دولت باید در سرمایه گذاری و ورود فناوری به کشور بستر مهیا کند، واضحا باید این سوال مطرح میشود که آیا اساسا وظیفه دولت این موارد است؟ آیا وظیفه دولتمردی که تمام وقت در اختیار دولت است باید همین باشد؟ همین کار را آیا بخش خصوصی به تنهایی نمیتوانست انجام دهد؟ واضحا نقش دولت در این نظام
منبع: راهبرد معاصر
ارسال نظرات